Efectos de los vehículos eléctricos sobre los consumidores, la congestión y las pautas del tráfico en Europa.

Asunto: Aunque los vehículos eléctricos no tienen virtualmente una presencia significativa en las calles, están comenzando a desempeñar un papel de interés creciente en las discusiones sobre el futuro del tráfico privado en las áreas metropolitanas de los países industrializados. Un parámetro importante que debe tenerse en cuenta es que los vehículos eléctricos obligan al usuario a variar su comportamiento de conducción y sus necesidades de movilidad.

Relevancia: La utilización de vehículos eléctricos puede crear efectos de aprendizaje que podrían hacer al conductor más sensible a los problemas de tráfico, la congestión, la conservación de la energía y el uso más cuidadoso del segundo vehículo convencional (a menudo, todavía existente). Mientras que Japón y algunos estados de EE.UU. apoyan la introducción de vehículos eléctricos, los países europeos mantienen diversas estrategias debido, en parte, a diferentes evaluaciones del balance ecológico y de la eficiencia de los vehículos eléctricos.

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El caso de California

Las autoridades de EE.UU., motivadas por el aumento de la contaminación del aire inducida por el tráfico y por los intentos de apoyo al uso de energías alternativas, para independizarse del petróleo y crear nuevos puestos de trabajo en el campo de la alta tecnología industrial, iniciaron a mediados de los años 60 (en Europa se hizo a mediados de los 70) un "renacimiento" del automóvil eléctrico. Como consecuencia se produjo una intensificación de la I+D en materia de vehículos eléctricos. Un hito importante y factor esencial, actual y futuro, relativo al desarrollo de vehículos eléctricos lo constituye el "US California Zero Emission Mandate" ratificado en 1990 y su actualización (el "Memorandum of Agreement") en marzo de 1996. La implementación de vehículos eléctricos en EE.UU. depende mucho del desarrollo de California en este campo. En 1990, las autoridades de la "California Air Resources Board" (CARB) obligaron a las principales fábricas estadounidenses y japonesas presentes en el mercado de automóviles de California a iniciar la venta de vehículos eléctricos en California en 1998. Este impulso de California se ha seguido en otros Estados americanos y con ello se ha logrado un mayor reconocimiento de los problemas de la contaminación. Sin embargo, la industria del automóvil no aceptó esta medida y, en 1996, obtuvo la reimplantación de las reglamentaciones de la CARB, al precio de concesiones de largo alcance, formuladas en el "Memorandum of Agreement" (MOA) en marzo de 1996. Esta política de "dos pasos adelante y uno atrás" de la CARB produjo en la industria del automóvil algunas concesiones conjuntas, protegidas por contrato y por mandato muy estricto. Las posiciones controvertidas de las autoridades medioambientales de California y de la industria del automóvil, formalizadas en una carta de intenciones, se convirtieron en un procedimiento de estrategia común acompañado por la definición de las normas específicas para ensayos efectivos. Esta colaboración significa que California mantendrá su papel de liderazgo.

La situación en Europa

La situación en Europa es muy diferente. La introducción de vehículos eléctricos en Francia se basa en un planteamiento centralista. Bajo la creciente presión medioambiental, en una declaración contractual por parte de la industria del automóvil, el estado y la compañía monopolística "Electricité de France"(EDF) se anunció el apoyo intensivo a la promoción del coche eléctrico. Comenzó la producción y la venta de vehículos eléctricos, seguida por ensayos en flotas de coches en varias ciudades francesas, por ejemplo, La Rochelle. El Estado ofreció descuentos atractivos y subvencionó la compra de vehículos eléctricos con 5.000 FF; la EDF añadió 10.000 FF. Aunque se ha organizado una cooperación entre las instituciones regionales/locales y las autoridades para instalar más estaciones de carga, informar y enseñar a los conductores interesados y reducir las primas para vehículos eléctricos, los usuarios privados han mostrado un entusiasmo moderado.

Las autoridades de transporte y de medio ambiente de la República Federal Alemana han rechazado el reconocimiento del vehículo eléctrico como mejora importante del medio ambiente porque se argumenta a menos que los vehículos eléctricos reduzcan el tráfico motorizado individual, los fondos públicos podrían invertirse con mayor eficacia en una ampliación de las infraestructuras del sistema de transporte público. La industria alemana del automóvil, la industria de baterías eléctricas y la Asociación Alemana de Centrales Eléctricas expusieron, en 1994, que el vehículo eléctrico constituye únicamente una alternativa, a muy largo plazo, de los combustibles fósiles. No obstante, dos de las mayores compañías de Alemania, la Deutsche Post, AG y la Deutsche Telekom, AG, declaran que el coche eléctrico constituye una alternativa prospectiva para el tráfico de baja emisión.

En Noruega, la contaminación del aire causada por los gases de escape de los automóviles y las reflexiones estratégicas sobre la introducción de vehículos alternativos, con el fin de reducir la dependencia del combustible diesel o la gasolina, han desempeñado, durante mucho tiempo, un papel poco significativo en la discusión pública. El gobierno noruego promueve, entretanto, el uso de coches eléctricos a través de una exención en los impuestos sobre vehículos. Las organizaciones de protección medioambiental han destacado la necesidad de mejores sistemas de transporte público antes que la implementación de vehículos alternativos. La compañía eléctrica noruega "Oslo Energi" (que apoya al grupo de presión NORSTART), el gobierno municipal de Oslo, algunas iniciativas individuales (Universidad de Trondheim, Kolega Bil) y la compañía PIVCO promueven el uso de vehículos eléctricos. La PIVCO, en colaboración con algunas compañías e instituciones noruegas y extranjeras, está fabricando con éxito el CITY BEE para uso externo en el mercado de Noruega y en el de California.

En Suiza, la introducción de la tecnología de vehículos eléctricos ha ido ganando aceptación desde principios de los 70. Existe una expansión importante en el sector de los llamados "vehículos eléctricos ligeros" (Light Electric Mobiles, LEM), en el que Suiza ha obtenido el liderazgo en Europa. Con un presupuesto de 1,5 millones de SFr por año hasta el 2001, el proyecto "Mendrisio" está fuertemente subvencionado por el gobierno federal suizo. Gracias al fuerte apoyo político y al compromiso de algunas compañías de distribución, la población suiza está muy bien informada sobre los vehículos eléctricos alternativos.

El consumidor europeo

La autonomía del vehículo, los requisitos de la infraestructura de abastecimiento y los costes de capital influyen particularmente sobre la aceptación por parte del público. Las restricciones principales incluyen la limitada autonomía del vehículo (no más de 100 km), el largo tiempo de recarga (al menos seis horas), la baja velocidad máxima (menos de 100 km/h) y el alto precio.

En 1994, en estudios detallados llevados a cabo en Suiza, Austria y Alemania, se realizó un análisis de usuarios de vehículos eléctricos y de sus pautas de movilidad. En Francia se obtuvieron los resultados a partir del "Proyecto La Rochelle" y en Noruega se efectuó una encuesta en 1993.

Los resultados de estos informes indican que el perfil de los usuarios de vehículos eléctricos es el siguiente:

particulares, varones, de alrededor de 40 años,

con buena formación, empleados,

con ingresos netos superiores a 2.500 ECU al mes,

interesados en temas de protección medioambiental,

respetuosos en su vida diaria con los requisitos de protección medioambiental,

participantes en otros proyectos de protección del medio ambiente,

con opinión positiva respecto a la tecnología.

Esto no se corresponde con la composición "típica" de la población en ninguno de los países estudiados. Solamente los suizos han determinado que el colectivo de usuarios de vehículos eléctricos representa del 8% al 51% (dependiendo de criterios específicos) de la población total de Suiza.

Los usuarios declaran que están satisfechos con sus vehículos eléctricos. Esto se refiere, en particular, a las limitaciones de uso previstas con mayor frecuencia (menor autonomía, menor velocidad, plazas limitadas).

Una fuente de inconvenientes viene dada por las disfunciones técnicas: la calidad insatisfactoria de los vehículos eléctricos (fabricación, fiabilidad, funcionalidad), el manejo de la batería que tiene la reputación de ser susceptible de averías, la variabilidad de la autonomía de los coches (particularmente en lo referente a la comparación verano/invierno) y la asistencia técnica, a menudo inexistente o insatisfactoria. La frase: "la tecnología está disponible", no resulta evidente. La mayoría de los vehículos eléctricos actuales ofrece un gran margen para la optimización respecto a la mejora de la calidad.

Otros resultados incluyen:

los vehículos eléctricos se usan rara vez como juguetes, coches de diversión o de actividades de tiempo libre: sirven para el tráfico diario (trabajo, viajes de abastecimiento);

la conducción de los vehículos eléctricos es predominantemente de tipo defensivo y precavido: este estilo de conducción eleva los niveles de seguridad del tráfico;

el uso de vehículos eléctricos podría producir consecuencias en el aprendizaje: dichas consecuencias están relacionadas con una mayor sensibilidad frente a los problemas generales del tráfico y el uso de la energía;

la aparición de un estilo de conducción más atento, cuidadoso, precavido y defensivo;

los cambios en los hábitos de movilidad que dan lugar a un interés creciente por los nuevos sistemas cooperativos de tráfico.

Los efectos de aprendizaje y las limitaciones tecnológicas de los VE (autonomía y velocidad limitadas), que acabamos de mencionar, podrían conducir a un uso bien planificado, económico y eficaz del coche particular y a prestar apoyo a una visión más holística de la movilidad y del tráfico.

El aumento sustancial de la contaminación en áreas urbanas podría conducir a situaciones en las que se favoreciera el uso de vehículos eléctricos, por necesidades y competencia estimuladas localmente, en áreas urbanas que se esfuerzan por conseguir niveles más altos de calidad del aire. En estas circunstancias, la creación de ciudades más limpias se percibe más como una oportunidad de negocio que como una necesidad. La introducción de vehículos eléctricos podría formar parte de un paquete general paralelo a la construcción de ciudades más limpias, con el uso de vehículos de emisión cero que proporcionarían un beneficio y un servicio a la comunidad local. La tendencia al individualismo y la debilidad intrínseca de las autoridades públicas para crear reglas y obligar a su cumplimiento, limita el campo para establecer la infraestructura necesaria para los vehículos eléctricos (recarga y mantenimiento) y las instalaciones no técnicas relacionadas (por ejemplo, el aparcamiento reservado, la libre circulación en áreas restringidas, etc.).

Un planteamiento sistémico para la contaminación, el ruido y la congestión en áreas urbanas requiere la integración equilibrada de planificación urbana, gestión del tráfico, transporte público y vehículos con tecnología más limpia. Los vehículos eléctricos pueden proporcionar un transporte urbano más respetuoso con el medio ambiente y con beneficios energéticos. Dicho más concretamente: están exentos de emisiones en el punto de uso. Sin embargo, existe controversia en la forma de estimar el balance ecológico del uso de vehículos eléctricos. Los resultados dependen de diversos factores. Los actuales balances tecnológicos de emisión se basan en evaluaciones de las estructuras de las respectivas centrales eléctricas (que varían de un país a otro y de una región a otra) y en el consumo de energía de los vehículos.

Estos balances no pueden tener en cuenta los posibles efectos secundarios causados por los aspectos físicos del vehículo: uso precavido y defensivo de los vehículos eléctricos para economizar energía; posición crítica sobre los problemas del tráfico con ICE (`internal combustion engines¿); inclusión de sistemas de transporte adicionales (para transporte de mercancías o viajes de larga distancia) en las combinaciones de movilidad de las personas (intensificación del efecto de integración de diferentes medios de transporte). Aunque los vehículos eléctricos ocupan una posición relativamente buena con respecto a otras tecnologías, su uso está motivado principalmente por necesidades colectivas más que por necesidades individuales.

Conclusiones

Particularmente en las áreas metropolitanas, el daño ecológico causado por los automóviles llegará a alcanzar un grado tal que haga necesaria una prohibición cada vez mayor en áreas interiores, altamente vulnerables, de las ciudades. Pero en los mercados europeos aún no se ha tomado una decisión frente a los vehículos eléctricos. La posición de Alemania está dominada por la Agencia Federal Alemana de Protección Medioambiental. En Francia, Noruega y Suiza se están llevando a cabo experimentos interesantes de introducción en el mercado. La implementación de vehículos eléctricos no es un movimiento autosuficiente sino que requiere una estrategia inteligente, organizada por el sector público y el privado, que en el futuro tendrá en cuenta cada vez más los argumentos en favor de los vehículos eléctricos y la evaluación empírica de los mismos (1).

El ejemplo de California demuestra que es posible apoyar y obligar a la introducción de vehículos eléctricos. Esto no puede conseguirse solamente a través de la obligación legal sino en cooperación con la industria del automóvil. En California se ha alcanzado un acuerdo con la industria y se ha desarrollado un entendimiento común, acompañado por la definición de las normas específicas para que los ensayos sean efectivos.

Los vehículos eléctricos actuales presentan todavía serias deficiencias tecnológicas. La superación de estas deficiencias constituye una de las tareas más importantes del futuro inmediato. Por lo tanto, uno de los elementos principales es mejorar la tecnología de las baterías. Sin embargo, a pesar de los problemas, el estado actual de la tecnología de los vehículos eléctricos (por ejemplo, los coches franceses) es suficiente para pasar de la fase de laboratorio a los ensayos de campo. Los problemas de aceptación, a menudo injustificados, pueden resolverse en este proceso. Solamente con el uso práctico podrán reconocerse los puntos fuertes y los puntos débiles de los vehículos eléctricos. La industria del automóvil necesita utilizar su potencial existente y ofrecer una tecnología fiable "aún cuando sea limitada". Los grandes fabricantes de automóviles de EE.UU., Asia y Europa tienen capacidad suficiente para satisfacer esta demanda. La industria europea del automóvil debe estar atenta a no permitir que sus contrincantes de EE.UU. y Japón se consoliden o tomen la delantera. En consecuencia, la característica más importante es el uso consciente y cuidadoso del vehículo privado. Los efectos de aprendizaje y las limitaciones tecnológicas (respecto a autonomía y velocidad) sugieren que los vehículos eléctricos traerán consigo un uso bien planificado, económico y eficaz del coche particular.

Las principales limitaciones para la introducción de vehículos eléctricos en los mercados europeos no se relacionan solamente con aspectos tecnológicos sino también con la reticencia de los consumidores a modificar sus hábitos de transporte, lo que conduce a una restricción a unos pocos nichos de mercado donde no son importantes los puntos de vista personales.

Existen también asuntos relacionados con la reestructuración de la industria, a medida que los proveedores tradicionales de materias primas y de combustibles sean reemplazados por nuevos participantes. El equilibrio y las características de mercado establecidas actualmente podrían verse afectados sustancialmente en muchas regiones de Europa. Además, las medidas e iniciativas no técnicas adoptadas por los gobiernos para mejorar la aceptación y la implicación del público en general respecto a la nueva política de transportes podrían ser difíciles de introducir, presentando retos especiales relacionados con la conversión del interés en una participación real y un cambio de los hábitos de movilidad de las personas.

Los vehículos eléctricos tiene la posibilidad de mejorar los procesos de aprendizaje que podrían dar lugar al cambio de las pautas de movilidad. El apoyo adecuado, idealmente en forma de una estrategia europea para los VE, podría contribuir a fortalecer esta posibilidad. Todos los cálculos que se hagan para los costes y beneficios ecológicos de los VE deberán tener en cuenta esta dinámica, así como la dinámica que entrará en juego cuando los VE sean más ampliamente utilizados por la sociedad.

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Palabras clave

movilidad, tráfico, congestión, vehículos eléctricos

Referencias

Knie, et al., Consumer User Patterns of Electric Vehicles, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, FS II 97 -105.

VDI, E-Mobile sind eine Zukunftsinvestition, VDI Nachrichten, 1994.

VDI, Elektroautos für den Nischeneinsatz, VDI Nachrichten, 1995.

VDI, GM setzt auf Elektroauto EV 1, VDI Nachrichten, 1996.

Universidad Técnica, Berlín, Coloquio sobre estrategias de introducción de vehículos eléctricos, 13 de julio, 1994.

Dipak Ghosh, Technology: the car in front is a smogmobile, Nature, agosto 1997.

Nota

1. El artículo se refiere de modo aislado a vehículos eléctricos accionados solamente por batería. Sin embargo, existen otras opciones tecnológicas y mecanismos estrechamente interconectados con esto. Por ejemplo, los vehículos eléctricos híbridos, los vehículos de pilas de combustible y otros desarrollos relacionados que contemplan los problemas de infraestructura y de costes. Esto significa que los responsables de las políticas (públicas y privadas) tienen que adoptar decisiones muy complejas.

Agradecimientos

El autor agradece la aportación fructífera y productiva de Héctor Hernández, IPTS.

Contacto

Dra. Anette Schmitt, VDI-TZ Future Technologies

Tel.: +49 211 62 14 491, correo electrónico: schmitt@vdi.de, internet: http://www.vdi.de/tz-pt/tzztdap.htm

Sobre la autora

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Anette Schmitt es Economista y Consultora sobre Salud en el Centro de Tecnología VDI en Düsseldorf (Alemania). Es licenciada en Ciencias Políticas y Macroeconomía (Dipl.-rer.pol.) por la Universidad de Frankfurt am Main, 1988, y doctora en Economía Sanitaria (Dr.rer.nat.) por la Universidad Católica de Lovaina, Bélgica, 1995.