Transporte Terrestre
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TRANSPORTE TERRESTRE
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 29 (2022): 203-238
TRANSPORTE TERRESTRE *
SUMARIO: A. LEGISLACIÓN: I. Europea. II. Nacional. III. Autonómica.—B. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de juris-
prudencia: 1. Tribunal de Justicia de la Unión Europea: a) Transporte de mercancías por carretera. b) Transporte
ferroviario. 2. Tribunal Supremo. 3. Tribunales Superiores de Justicia: a) Taxis y autorizaciones VTC. b) Jun-
tas Arbitrales del Transporte. 4. Audiencias Provinciales: a) Transporte nacional de mercancías por carretera.
b) Transporte internacional de mercancías por carretera (CMR). c) Transporte de viajeros por ferrocarril. 5. Juz-
gados de lo Mercantil: a) Transporte de mercancías por carretera: a’) Acción directa del porteador efectivo.
b’) Responsabilidad del porteador. b) Contrato de mudanza.—C. DERECHO DE LA COMPETENCIA: I. Sen-
tencias. II. Expedientes sancionadores y de vigilancia: a) Cataluña. b) Galicia. c) País Vasco. III. Informes.—
D. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA: I. Recensiones: 1. Tobío Rivas, A. M.ª, Las plataformas electrónicas de
transporte terrestre de personas y su configuración jurídica, Madrid, Reus, 2021, ISBN: 978-84-2902-544-6,
232 pp., por Silvia Boboc. 2. Boboc, Silvia, Las plataformas en línea y el transporte discrecional de viajeros
por carretera, Madrid et al., Marcial Pons, 2021, ISBN: 978-84-1381-281-6, 437 pp., por Carlos Górriz López.
3. Pérez Moriones, A., Viajes combinados y servicios de viaje vinculados: la protección del viajero, Cizur Menor,
Thomson Reuters Aranzadi, 2022, ISBN: 978-84-1391-933-1, 325 pp., por Ciara Vicente Mampel. II. Bibliografía.
SUMMARY: A. LEGISLATION: I. European. II. National. III. Regional.—B. COURT DECISIONS: I. Reviews of Court
decisions: 1. Court of Justice of the European Union: a) Carriage of goods by road. b) Rail transport. 2. Supreme
Court. 3. High Courts of Justice: a) Taxis and VTC authorizations. b) Arbitration Boards of Transport. 4. Provincial
Courts: a) Domestic carriage of goods by road. b) International carriage of goods by road (CMR). c) Transport of
passengers by rail. 5. Commercial Courts: a) Domestic carriage of goods by road: a’) Direct action of the actual
carrier. b’) Carrier´s liability. b) Moving contract.—C. COMPETITION LAW: I. Court Decisions. II. Disciplinary and
surveillance proceedings: a) Catalonia. b) Galicia. c) Basque Country. III. Reports.—D. BOOK REVIEWS AND
BIBLIOGRAPHY: I. Book reviews: 1. Tobío Rivas, A. M.ª, Las plataformas electrónicas de transporte terrestre de
personas y su configuración jurídica, Madrid, Reus, 2021, ISBN: 978-84-2902-544-6, 232 pages, by Silvia Boboc.
2. Boboc, Silvia, Las plataformas en línea y el transporte discrecional de viajeros por carretera, Madrid et al.,
Marcial Pons, 2021, ISBN: 978-84-2902-544-6, 437 pages, by Carlos Górriz López. 3. Pérez Moriones, A., Viajes
combinados y servicios de viaje vinculados: la protección del viajero, Cizur Menor, Thomson Reuters Aranzadi,
2022, ISBN: 978-84-1391-933-1, 325 pages, by Ciara Vicente Mampel. II. Bibliography.
A. LEGISLACIÓN
I. EUROPEA
Reglamento (UE) 2021/1903, de 29 de octubre, por el que se modifica el Regla-
mento de Ejecución (UE) 2018/764 sobre las tasas y cánones que deben abonarse
a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y sus condiciones de pago.
Cierto es que entre los recursos de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea
(«Agencia») debemos considerar como principales aquellos que le corresponden vía
* Coordina esta Sección: Fernando Juan Y Mateu (F. J. M., Universitat Jaume I de Castellón).
Colaboran en este número: Unai Belintxón Martín (U. B. M., Universidad Pública de Navarra),
Santiago BernaBé hernández (S. B. H., Universitat Jaume I de Castellón), Silvia BoBoc (S. B., Universi-
tat Jaume I de Castellón), Diego cruz rivero (D. C. R., Universidad de Sevilla), Belén garcía álvarez
(B. G. A., Universidad de Deusto), Marta Mundo guinot (M. M. G., Universitat Jaume I de Castellón),
María Isabel rivas castillo (M. I. R. C., Universidad de Cádiz), Stella solernou sanz (S. S. S., Univer-
sidad de Deusto), Ciara vicente MaMPel (C. V. M., Universitat Jaume I de Castellón) e Itziar villaFáñez
Pérez (I. V. P., Universidad del País Vasco).
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presupuestaria, pues serán los que cubran la mayor parte de los costes generados por
las actividades de la Agencia. No obstante, el Reglamento (UE) 2016/796, del Par-
lamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo, relativo a la Agencia Ferroviaria de
la Unión Europea, establece que la Comisión deberá aprobar actos de ejecución en
los que se acuerden las tasas y cánones que aquella deba cobrar en base a varios con-
ceptos: por la prestación de la expedición y renovación de autorizaciones de puesta
en mercado de vehículos y tipos de vehículos, por la expedición y renovación de cer-
tificados de seguridad únicos, por la prestación de servicios, debiendo reflejar estos
últimos el coste real de cada prestación individual, y por la adopción de decisiones,
dejando la puerta abierta a la posibilidad de que se cobren tasas por la tramitación
de recursos. Sobre el art. 80 del Reglamento de 2016, en el año 2018 se aprueba el
Reglamento de Ejecución (UE) 2018/764, de la Comisión, sobre tasas y cánones por
el que se establecen las tasas y cánones de la Agencia, y en cuyo art. 10 se dispone
que la propia Comisión deberá ir evaluándolas en cada ejercicio financiero, pues de
esta forma podrá comprobar que se cubren los costes previstos. Después de analizar
los informes anuales de la Agencia desde 2019, y observar ciertos desequilibrios
negativos en sus presupuestos, como consecuencia del cobro de tasas y cánones que
resultaron insuficientes, la Comisión decide revisar su régimen en el reglamento
queahora nos ocupa.
Aunque en las modificaciones de 2021 del reglamento se ha establecido un sis-
tema de tarifas fijas por el uso de la ventanilla única, clasificando los servicios en
cinco grupos de costes, según el tipo de solicitud que se presenta ante la Agencia
(certificado de seguridad único, autorización de tipo de vehículo, autorización de
vehículo distinta de la de conformidad de tipo, aprobación de ERTMS en vía y
proceso de compromiso previo), desde el año 2018 se puso en marcha una tarifa
horaria por el tiempo que desde la Agencia se empleaba en la prestación de los
servicios, que a la luz de los informes anuales desde 2019 se ha comprobado que
es inferior al coste real por hora, razón por la que se ha considerado a bien revisar
dicha tarifa fijándose actualmente en 239 euros/hora (Anexo del reglamento). El
cobro de las tasas se efectúa al tiempo de presentar la solicitud, y como una de las
novedades que se han incluido con esta reforma ha sido la aprobación de reduccio-
nes específicas, establecidas en un 20 por 100 del importe cobrado por la Agencia
a microempresas y pequeñas y medianas empresas, aquellos solicitantes que se
encontrasen entre los beneficiarios potenciales podrán demandar que se les aplique
la reducción al mismo tiempo en que presentan su solicitud de autorización o de
prestación de servicios.
Este conjunto de medidas que deben ser revisadas antes del 16 de junio de 2024
(M. I. R. C.).
II. NACIONAL
Ley 13/2021, de 1 de octubre, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30
de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de infracciones
relativas al arrendamiento de vehículos con conductor y para luchar contra la mo-
rosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera, así como otras
normas para mejorar la gestión en el ámbito del transporte y las infraestructuras.
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Esta ley es el resultado de dos proyectos de ley de modificación de la Ley de Or-
denación de los Transportes Terrestres (Ley 16/1987, de 30 de julio), el primero que
proponía cambios en la regulación sobre las infracciones relativas al arrendamiento
de vehículos con conductor, y el segundo, sobre las infracciones para luchar contra
la morosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera. Ambos pro-
yectos fueron tramitados conjuntamente como proyecto único, dando como resulta-
do la Ley 13/2021, de 1 de octubre.
La prestación de servicios de arrendamiento de vehículos con conductor cuya
regulación data de 2018 (con la consiguiente modificación de la LOTT por Real
Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre), requería de algunos nuevos cambios
esta vez relativos al régimen sancionador, pues derivados de los novedosos servi-
cios entraban en escena posibles tipos nuevos de infracción. Se modifica el art. 140
LOTT para establecer seis nuevos tipos de infracciones: la prestación del servicio
iniciado en un ámbito territorial diferente al que resulte obligado; iniciar un servicio
sin que el titular de la autorización lo comunique a la Dirección General de Trans-
porte Terrestre, vía electrónica y una vez esté activo, en el registro de comunicacio-
nes ad hoc; la circulación para la búsqueda, recogida o captación de clientes que no
hayan solicitado previamente el servicio con tiempo suficiente; incumplimiento de
las condiciones establecidas en relación con el itinerario del servicio, los horarios
y calendarios, así como las características técnicas y de señalización del vehículo;
recogida de clientes sin que hayan realizado el pre-contrato del servicio (intervalo
de tiempo mínimo); y la salida de los vehículos del lugar en el que se encuentran
habitualmente guardados o estacionados, así como circular sin la documentación
necesaria y la hoja de ruta del servicio.
Por otro lado, una de las prioridades políticas en la UE en relación con el trans-
porte de mercancías por carretera viene siendo la lucha contra la morosidad en dicho
ámbito, como se ha dejado constancia primero con la aprobación de la Directiva
2000/35/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de junio, y posterior-
mente con la Directiva 2011/7/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16
de febrero, por la que se deroga la anterior. A pesar de que ambas directivas fueron
transpuestas a nuestro Derecho interno, por Ley 3/2004, de 29 de diciembre, y su
modificación por Ley 15/2010, de 5 de julio, la experiencia ha demostrado que las
medidas que se consagraron en ellas han sido insuficientes para desincentivar de
forma efectiva la morosidad, encontrándonos con plazos medios de pago de las ope-
raciones comerciales de noventa días, muy por encima del de otros países europeos
y del máximo fijado en la normativa comunitaria. Es por ello por lo que se ha con-
siderado crear en la LOTT un nuevo tipo infractor, por el incumplimiento del plazo
máximo legal de pago de treinta días previsto en la Ley 3/2004, de 29 de diciembre,
en los contratos de transporte de mercancías por carretera (art. 4).
Por último, a través de dos disposiciones adicionales y de sus disposiciones
finales se modifican algunas directrices sobre transportes, incluyendo algunos
cambios sobre el transporte aéreo, la normativa sobre puertos y marina mercante,
la Ley 37/2015 de carreteras y la Ley del Sector Ferroviario, también del 2015
(M. I. R. C.).
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