Transporte terrestre

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TRANSPORTE TERRESTRE
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 28 (2021): 331-363
TRANSPORTE TERRESTRE *
SUMARIO: A. LEGISLACIÓN: I. Europea. II. Nacional. III. Autonómica.—B. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de ju-
risprudencia: 1. Tribunal de Justicia de la Unión Europea. 2. Tribunal Supremo: a) Taxis y autorizaciones VTC.
b) Transporte de mercancías por carretera. 3. Audiencia Nacional. 4. Tribunales Superiores de Justicia: a) Taxis
y autorizaciones VTC. b) Juntas Arbitrales del Transporte. 5. Audiencias Provinciales: a) Transporte nacional de
mercancías por carretera: a’) Transporte continuado. b’) Acción directa del porteador efectivo. c’) Responsabili-
dad del porteador. b) Transporte internacional de mercancías por carretera (CMR). 6. Juzgados de lo Mercantil:
a) Transporte nacional de mercancías por carretera: a’) Precio del transporte. b’) Responsabilidad del portea-
dor. b) Transporte internacional de mercancías por carretera (CMR): a’) Acción directa del porteador efectivo.
b’) Responsabilidad del transportista. 7. Juzgados de Primera Instancia.—C. DERECHO DE LA COMPETEN-
CIA: I. Sentencias: 1. Tribunal Supremo. 2. Audiencia Nacional. II. Expedientes sancionadores y de vigilancia:
1. Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. 2. Autoridades autonómicas de la competencia: a) An-
dalucía. b) Cataluña. c) Galicia. d) País Vasco.—D. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA: I. Bibliografía.
SUMMARY: A. LEGISLATION: I. European. II. National. III. Regional.—B. COURT DECISIONS: I. Reviews of Court deci-
sions: 1. Court of Justice of the European Union. 2. Supreme Court: a) Taxis and VTC authorizations. b) Carriage
of goods by road. 3. National High Court. 4. High Courts of Justice: a) Taxis and VTC authorizations. b) Arbitration
Boards of Transport. 5. Provincial Courts: a) Domestic carriage of goods by road: a’) Continued transportation. b’) Di-
rect action of the actual carrier. c’) Carrier’s liability. b) International carriage of goods by road (CMR). 6. Commercial
Courts: a) Domestic carriage of goods by road: a’) Direct action of the actual carrier. b’) Carrier’s liability. b) Interna-
tional carriage of goods by road (CMR): a’) Direct action of the actual carrier. b’) Carrier’s liability. 7. Courts of First
Instance.—C. COMPETITION LAW: I. Court Decisions: 1. Supreme Court. 2. National High Court. II. Disciplinary and
surveillance proceedings: 1. National Commission of Markets and Competition. 2. Regional Competition Authorities:
a) Andalucía. b) Cataluña. c) Galicia. d) País Vasco.—D. BOOK REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY: I. Bibliography.
A. LEGISLACIÓN
I. EUROPEA
Reglamento (UE) 2021/782, de 29 de abril, sobre derechos y obligaciones de
los viajeros de ferrocarril (
DO
L, de 17 mayo de 2021, núm. 172).
Después de algo más de una década desde que fuese aprobado el Reglamento
europeo sobre derechos y obligaciones de los viajeros del ferrocarril en territorio
comunitario, la Comisión Europea ha ido presentando diferentes propuestas de mo-
dificación que debido a su intensidad y en aras a mantener la seguridad jurídica, han
llevado a que el Parlamento Europeo y el Consejo optasen finalmente por sustituir
por completo el Reglamento de 2007. Desde hace ya algún tiempo, a nivel europeo,
se está trabajando en incentivar el uso del ferrocarril, principalmente para el trans-
* Coordina esta Sección: Fernando JUAN Y MATEU (F. J. M., Universitat Jaume I de Castellón).
Colaboran en este número: Unai BELINTXÓN MARTÍN (U. B. M., Universidad Pública de Navarra),
Silvia BOBOC (S. B., Universitat Jaume I de Castellón), Diego CRUZ RIVERO (D. C. R., Universidad de
Sevilla), Belén GARCÍA ÁLVAREZ (B. G. A., Universidad de Deusto), Marta MUNDO GUINOT (M. M. G.,
Universitat Jaume I de Castellón), María Isabel RIVAS CASTILLO (M. I. R. C., Universidad de Cádiz), Stella
SOLERNOU SANZ (S. S. S., Universidad de Deusto), Ciara VICENTE MAMPEL (C. V. M., Universitat Jaume I
de Castellón) e Itziar VILLAFÁÑEZ PÉREZ (I. V. P., Universidad del País Vasco).
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porte de viajeros, pues las cifras no son estables y los resultados informan de una
tendencia a la baja de usuarios potenciales a favor de otros medios como el avión
(los números en cuanto al uso del tren para el traslado de mercancías son más cons-
tantes). En este sentido, las instituciones europeas consideran esencial potenciar y
garantizar los derechos de los usuarios, pues no podemos olvidar que el viajero es la
parte más débil del contrato de transporte.
Varias son las cuestiones sobre las que se ha puesto especial atención en este
nuevo Reglamento, y que pasamos a resumir a continuación: la apuesta por un trans-
porte combinado bicicleta-ferrocarril; mejorar la calidad en la accesibilidad a los
servicios, tanto por parte de las empresas ferroviarias como por los administradores
de estaciones; optimizar el servicio de información a los viajeros por las empresas fe-
rroviarias, por los proveedores de billetes y los operadores turísticos, antes y durante
el viaje, información que deberá ofrecerse en formatos accesibles para las personas
con discapacidad; reconocer la libertad de las empresas y de los proveedores de bille-
tes para decidir sobre sus prácticas comerciales, por ejemplo, para establecer ofertas
especiales, aunque el reglamento recuerda que estas no pueden ser discriminatorias
por razones de nacionalidad del viajero o del lugar del establecimiento; promover la
oferta de billetes combinados, en cuya formación deberán tenerse en cuenta algunas
directrices como el tiempo de conexión mínimo real para hacer los cambios de un
tren a otro teniendo en cuenta factores como el tamaño de la estación y la ubicación
de los andenes; establecer un sistema de indemnización a los viajeros por motivos de
retraso cuando este se deba a la supresión de un servicio o a la pérdida de un enla-
ce, aunque como viene siendo habitual, la empresa ferroviaria no deberá asumir la
obligación de indemnizar al viajero cuando el retraso se ha debido a circunstancias
extraordinarias como fenómenos meteorológicos extremos o catástrofes naturales;
y animar a las empresas a simplificar el procedimiento para que el viajero solicite
la indemnización o reembolso, debiendo establecerse formularios válidos en toda la
Unión (M. I. R. C.).
II. NACIONAL
Ley 13/2021, de 1 de octubre, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30
de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de infracciones
relativas al arrendamiento de vehículos con conductor y para luchar contra la mo-
rosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera, así como otras
normas para mejorar la gestión en el ámbito del transporte y las infraestructuras
(
BOE
de 2 de octubre de 2021, núm. 236).
Con fecha de 1 de octubre se aprueba la Ley 13/2021, por la que se modifican al-
gunos preceptos de la LOTT: por un lado, se incluyen algunas infracciones relativas
al arrendamiento de vehículos con conductor, y por otro, se establecen normas para
luchar contra la morosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera.
Esta nueva ley es el resultado de la combinación de dos proyectos de ley.
Recordemos que el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, vino a mo-
dificar la Ley 16/1987 incluyendo entre las autorizaciones de transporte público del
art. 48 la modalidad del arrendamiento de vehículos con conductor (VTC); si bien
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en aquel momento la regulación en la Ley estatal era mínima, algunas Comunidades
Autónomas por delegación del Estado fueron asumiendo competencias en materia
de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor ofreciendo escena-
rios que podríamos calificar de restrictivos. Después de varios años y con el objetivo
de evitar situaciones de incertidumbre, motivadas por el propio vacío normativo,
ante el conflicto constante con el sector del taxi, el legislador estatal ha considerado
ampliar esa regulación de mínimos desde el régimen sancionador, estableciendo en
el art. 140 LOTT seis nuevos tipos infractores relativos a los servicios derivados
del arrendamiento de vehículos con conductor: prestar el servicio fuera del ámbito
territorial para el que se está autorizado; realizar el servicio incumpliendo las condi-
ciones establecidas en la norma en relación con el itinerario del servicio, los horarios
y calendarios de prestación del servicio y las características técnicas o la adecuada
señalización del vehículo; no comunicar los servicios a la Administración compe-
tente; recoger clientes sin contrato previo al servicio (no olvidemos que una de las
características de este tipo de prestaciones es la precontratación); circular por la vía
pública buscando clientes que no hayan contratado ni solicitado el servicio en el
tiempo previsto para la precontratación; y no portar los documentos de control ni la
hoja de ruta del servicio. El establecimiento de los nuevos tipos ha llevado igualmen-
te a modificar el régimen de sanciones, debiendo añadirse un apartado (núm. 26) al
art. 141 LOTT. Con esta nueva regulación, que insistimos se realiza desde su propio
régimen sancionador, se está dando carácter estatal a una normativa sin duda restric-
tiva que sobre este tipo de actividades se ha ido aprobando por algunas Comunida-
des Autónomas como Cataluña, Valencia, País Vasco, Aragón y muy recientemente
en la Región de Murcia.
Por otro lado, se incluyen novedades en relación con la lucha contra la morosidad
en el ámbito del transporte de mercancías por carretera, así como para mejorar la
gestión en el transporte y las infraestructuras. Recordemos que la morosidad en las
relaciones comerciales ha sido una de las grandes preocupaciones europeas desde
hace varios años, lo que ha llevado a aprobar diferentes Directivas en aras a su erra-
dicación, normas europeas que han sido objeto de transposición al ordenamiento
español a través de la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen me-
didas de lucha contra la morosidad (Ley modificada en 2010 por Ley 15/2010, de
5 de julio). A pesar de los intentos por no perder el ritmo marcado desde instancias
europeas, la normativa española ha resultado ser insuficiente, lo que ha llevado a su
revisión. No hay duda que la morosidad influye de forma muy negativa en las em-
presas y en su liquidez, complicando su gestión sobre todo cuando, como en el caso
español, las empresas del sector del transporte de mercancías por carretera son de
un tamaño reducido. El incumplimiento sistemático de los plazos legalmente esta-
blecidos para efectuar los pagos afecta negativamente a las empresas que se dedican
a ello. Con el objetivo de reducir esos plazos se ha establecido un nuevo tipo infrac-
tor por el incumplimiento del plazo máximo legal de pago de sesenta días previsto
en la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, en los contratos de transporte de mercancías
por carretera, como ya se regulaba en relación a otros sectores económicos en los
que se dan asimetrías entre las partes de la relación contractual. De esta forma, el
incumplimiento del límite máximo de pago establecido en el art. 4 de la Ley 3/2004
de sesenta días será objeto de sanción; recordemos que son las partes las que pueden
fijar un plazo de pago que el deudor deberá cumplir, aquel no podrá ser superior a

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