Transporte marítimo
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TRANSPORTE MARÍTIMO
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 27 (2021): 247-293
TRANSPORTE MARÍTIMO *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN: I. Nacional: 1. Seguridad Marítima. 2. Transporte marítimo. 3. Con-
taminación marina. II. Unión Europea: 1. Contaminación marina. 2. Gente de mar. III. Convenios y otros instru-
mentos internacionales.—C. JURISPRUDENCIA: I. Comentarios de jurisprudencia: 1. «La exoneración de res-
ponsabilidad del porteador marítimo por la concurrencia del supuesto exceptuado (excepted peril) del art. 4.2.g)
de las Reglas de La Haya Visby. Remisión del art. 277.2 LNM al régimen de responsabilidad del Convenio de
Bruselas (Juzgado de lo Mercantil núm. 2 de Barcelona, Sentencia de 3 de febrero de 2021)», por Iñaki Zurutuza
Arigita. II. Reseñas de jurisprudencia: 1. Tribunal Supremo. 2. Audiencia Nacional. 3. Tribunales Superiores de
Justicia.—D. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA: I. Bibliografía.
SUMMARY: A. NEWS.—B. LEGISLATION: I. National: 1. Maritime safety. 2. Maritime transport. 3. Marine pollution.
II. European Union: 1. Marine pollution. 2. Seafarers. III. Conventions and other international instruments.—
C. COURT DECISIONS: I. Commentaries on Court decisions: 1. «La exoneración de responsabilidad del por-
teador marítimo por la concurrencia del supuesto exceptuado (excepted peril) del art. 4.2.g) de las Reglas de La
Haya Visby. Remisión del art. 277.2 LNM al régimen de responsabilidad del Convenio de Bruselas (Juzgado de
lo Mercantil núm. 2 de Barcelona, Sentencia de 3 de febrero de 2021)», by Iñaki Zurutuza Arigita. II. Reviews of
Court decisions: 1. Supreme Court. 2. National High Court. 3. High Courts of Justice.—D. BOOK REVIEWS AND
BIBLIOGRAPHY: I. Bibliography.
A. NOTICIAS
SALIDA DE REINO UNIDO DE LA UNIÓN EUROPEA Y MARCO
JURÍDICO DE ACCESO RECÍPROCO A LAS PESQUERÍAS PARA
EL PERIODO 2021-2026
El Acuerdo de Comercio y Cooperación entre la UE y la Comunidad Europea de
la Energía Atómica, por una parte, y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del
Norte, por otra (DOUE L 444/14, de 31 de diciembre de 2020), incluye un anexo
FISH.4, relativo al Protocolo sobre el Acceso a las Aguas. Reconoce el derecho de
cada Parte a conceder a los buques de la otra Parte acceso a la pesca en sus aguas,
normalmente mediante consultas anuales tras la determinación de los Totales Admi-
sibles de Capturas (TAC) para un año determinado. Permite a los pescadores, hasta
el 30 de junio de 2026, seguir accediendo a las aguas de la otra Parte como ocurría
antes de la entrada en vigor del presente Acuerdo.
El Reglamento (UE) 2020/2227, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23
de diciembre, modifica el Reglamento (UE) 2017/2403 (DOUE L 437/102, de 28 de
diciembre de 2020), crea el marco jurídico del acceso recíproco a las pesquerías de
* Coordinan esta Sección: Manuel ALBA FERNÁNDEZ (M. A. F., Universidad Carlos III de Madrid) y
Francisco Javier ARIAS VARONA (F. J. A. V., Universidad Rey Juan Carlos).
Colaboran en esta Sección: Olga FOTINOPOULOU BASURKO (O. F. B., Universidad del País Vasco),
Eliseo SIERRA NOGUERO (E. S. N., Universitat Autònoma de Barcelona), María Eugenia TEIJEIRO LILLO
(M. E. T. L., Universidad de Cádiz), Mercedes ZUBIRI DE SALINAS (M. Z. S., Universidad de Zaragoza), e
Iñaki ZURUTUZA ARIGITA (I. Z. A., Universidad Pública de Navarra).
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ambas Partes. Es aplicable desde el 1 de enero de 2021, pues el 31 de diciembre de
2020 fue el último día en que, de conformidad con el Acuerdo de Retirada (DOUE
C 384 I/1, de 12 de noviembre de 2019), la Política Pesquera Común (PPC) fue
aplicable al y en Reino Unido. En su virtud, las aguas de Reino Unido (las aguas
territoriales y la zona económica exclusiva adyacente) dejaron de formar parte de las
aguas de la Unión.
Sin un acuerdo entre la Unión y Reino Unido que contuviese disposiciones sobre
la pesca, los buques pesqueros de la Unión y de Reino Unido corrían el riesgo de
no poder utilizar plenamente las posibilidades de pesca que puedan disponerse para
2021. Con el fin de garantizar la sostenibilidad de la pesca y teniendo en cuenta la
importancia de la pesca para el sustento económico de muchas comunidades en
laUnión y en Reino Unido, el Reglamento (UE) 2020/2227 establece un mecanismo
que permite a los buques pesqueros de Reino Unido acceder a las aguas de la Unión
mediante autorizaciones, para que puedan capturar las cuotas que se asignarán a
Reino Unido, en las mismas condiciones que las aplicables a los buques pesqueros
de la Unión. Dichas autorizaciones de pesca solo se concederán en la medida en que
Reino Unido siga concediendo autorizaciones a los buques pesqueros de la Unión
para continuar faenando en sus aguas.
En concreto, el Reglamento (UE) 2020/2027 modifica los arts. 18 y 38 del
Reglamento (UE) 2017/2043, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de di-
ciembre, sobre la gestión sostenible de las flotas pesqueras exteriores. La finalidad
es, según su preámbulo (apdo. 9), evitar «retrasos considerables y a una mayor
carga administrativa hasta tanto no exista un acuerdo entre la Unión y Reino Unido
que contenga disposiciones sobre la pesca». A tal efecto, se establece una excepción
a las normas aplicables a los buques pesqueros de terceros países en las aguas de
la Unión.
Por un lado, el Estado miembro del pabellón solo podrá expedir una autoriza-
ción de pesca para operaciones de pesca en aguas de Reino Unido tras haber sido
informado por la Comisión Europea de que Reino Unido ha decidido expedir una
autorización al correspondiente buque pesquero de la Unión (art. 18 quáter 6).
Por otro lado, recíprocamente, ningún buque pesquero de Reino Unido podrá
faenar en aguas de la Unión sin haber recibido una autorización de pesca de la Co-
misión (art. 38 quáter 1) (E. S. N.).
LA INCLUSIÓN DE LOS RIESGOS CIBERNÉTICOS MARÍTIMOS
EN LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD
DESDE ENERO DE 2021
La Resolución MSC.428(98), de 16 de junio de 2017, del Comité de la Seguridad
Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI), «alienta a las Adminis-
traciones a garantizar que los riesgos cibernéticos se abordan debidamente en los
sistemas de gestión de la seguridad a más tardar en la primera verificación anual del
documento de cumplimiento de la compañía después del 1 de enero de 2021».
La «compañía» se refiere al propietario o a quien asuma la responsabilidad en la
operación del buque.
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El «documento de cumplimiento» o, en inglés, document of compliance, DOC,
está previsto en las normas del Código internacional de gestión de la seguridad ope-
racional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS) del Capítulo IX
del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).
En concreto, el buque debe ser utilizado por una compañía a la que se haya ex-
pedido el documento demostrativo de cumplimiento aplicable a dicho buque. Dicho
«documento de cumplimiento» es expedido por la Administración, una organización
reconocida por la Administración, y que actúe en su nombre o el gobierno del país
en el que la compañía haya elegido establecerse. Tal documento debe ser aceptado
como prueba de que la compañía está capacitada para cumplir las prescripciones
del Código. Se debe conservar a bordo una copia de dicho documento de modo que
elcapitán, previa demanda, pueda mostrarlo para su verificación por la Administra-
ción o las organizaciones reconocidas por ella (art. 13 del Código IGS, publicado en
el BOE núm. 122, de 22 de mayo de 1998).
Entre los objetivos concretos del Código IGS, se incluye fijar prácticas de seguri-
dad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo; evaluar todos los riesgos
señalados para los buques, el personal y el medio ambiente; tomar las oportunas
precauciones, y mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de
tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad. La novedad es que también habrán
de tenerse en cuenta los riesgos cibernéticos para cumplir con el Código IGS, pues
todo sistema de gestión de la seguridad aprobado debería tener en cuenta la gestión
de los riesgos cibernéticos, de conformidad con los objetivos y prescripciones fun-
cionales del Código IGS.
El documento de cumplimiento del Código IGS, de acuerdo con la citada Reso-
lución MSC.428(98), debe incluir específicamente los mecanismos para proteger la
operación del buque contra el denominado «riesgo cibernético». Primero de todo,
conviene determinar su significado. De acuerdo con la OMI, el riesgo cibernético
marítimo se refiere a la medida del nivel de amenaza de un activo tecnológico por
una circunstancia o suceso posibles, que podrían causar fallos operacionales, de se-
guridad o protección del transporte marítimo al corromperse, perderse o ponerse en
peligro información o sistemas. Así está definido en la Circular MSC-FAL.1/Circ.3,
de «Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos», aprobada por
el Comité de facilitación, en su periodo de sesiones de 4 a 7 de abril de 2017, y por el
Comité de seguridad marítima, en su periodo de sesiones de 7 a 16 de junio de 2017.
Además de esta definición, la Circular fija recomendaciones para gestionar riesgos
cibernéticos marítimos que podían incluirse en los procesos ya vigentes de gestión
delos riesgos, a modo de complemento de las prácticas de gestión de la seguridad
yde la protección dispuestas por la OMI.
A fin de que los operadores de buques adapten sus documentos de cumplimiento
al Código IGS para los riesgos cibernéticos, las asociaciones más representativas del
sector han adoptado las «Directrices sobre ciberseguridad a bordo de los buques»
elaboradas y apoyadas por BIMCO, CLIA, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO,
OCIMF e IUMI, mencionado en la Circular, junto con otros documentos relaciona-
dos con los riesgos cibernéticos.
Obsérvese que la OMI no ha adoptado enmiendas al Convenio SOLAS para intro-
ducir cambios en el Código IGS y hacerlo obligatorio. La Resolución MSC.428(98)
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