Transporte marítimo
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TRANSPORTE MARÍTIMO
207
RevistadeDerechodelTransporte
N.º 10 (2012): 207-236
TRANSPORTE MARÍTIMO *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN: I. Nacional: 1. Seguridad marítima. 2. Seguridad marítima y protec-
ción del medio marino. 3. Salvamento marítimo. 4. Transporte marítimo. 5. Embarcaciones de recreo. II. Comu-
nitaria: 1. Normas legales. 2. Trámites legislativos. 3. Otros documentos.—C. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de
jurisprudencia: 1. Transporte marítimo. 2. Laboral marítimo. II. Comentarios de jurisprudencia: 1. «Comienzo del
tiempo de plancha (o estadía). La visión inglesa y alemana del “port charter” y “berth charter”», por Tatiana Arroyo
Vendrell.—D. CONVENIOS E INSTRUMENTOS INTERNACIONALES: I. Comisión de las Naciones Unidas para
el Derecho Mercantil Internacional. II. Organización Internacional del Trabajo: 1. Documentos. 2. Ratificaciones
de Convenios y Recomendaciones de la Organización Internacional del Trabajo.—E. PÓLIZAS.
A. NOTICIAS
1. Caso «Prestige»: desestimada la apelación del Reino de España
contra la sociedad de clasificación
La Corte de Apelación de los Estados Unidos, segundo circuito, de Nueva York,
mediante sentencia de 29 de agosto de 2012, ha desestimado el recurso de apela-
ción presentado por el Reino de España contra «American Bureau Shipping» (en
adelante, «ABS»), sociedad de clasificación del petrolero «Prestige», y sus filiales. La
reclamación consistía en más de 1.000 millones de dólares por daños causados a raíz
del hundimiento del petrolero delante de la costa noroeste de España en noviembre
de 2002.
La sentencia de apelación indica que el Reino de España alegaba que, como otras
naciones, no tenía la posibilidad de inspeccionar la navegabilidad de cada buque
que navega por sus aguas y, por ello, confiaba esta cuestión a las sociedades de cla-
sificación. El demandante señalaba que las sociedades de clasificación, como ABS,
asumían no sólo una obligación frente al naviero, sino también una responsabilidad
extracontractual frente a los Estados ribereños en caso de no llevar a cabo adecua-
damente las revisiones de los buques clasificados.
Sin embargo, la Corte de Apelación considera que, a la vista de las pruebas pre-
sentadas, el Reino de España no ha acreditado suficientemente el incumplimiento de
ninguna obligación que ABS pudiese asumir frente a España y, en consecuencia, no
hace responsable a esta sociedad de clasificación de los daños sufridos por el Reino
de España con ocasión del hundimiento del «Prestige». La Corte de Apelación con-
firma así la sentencia recaída por el tribunal de Distrito en el mismo sentido.
* Coordinan esta sección: M. ALBA FER N Á N D E Z (M. A. F.) y F. J. ARI A S VA R O N A (F. J. A. V.).
Colaboran en este número: T. ARR O Y O VEN D R E L L (T. A. V.), O. FOTINOPOULOU BAS U R K O (O. F. B.), E.
SI E R R A NO G U E R O (E. S. N.), M.ª ZAM B O N I N O PULITO ( M. Z. P.), M. ZU B I R I SA L I N A S (M. Z. S.) e I. ZURUTUZA
ARI GIT A (I. Z. A.).
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Según informa Rajesh Joshi, en Lloyd’s List, en su edición de 31 de agosto de
2012, ambas partes habrían gastado más de 100 millones de dólares en defensa jurí-
dica, por lo que ya es conocida como la más grande demanda de la historia marítima
(E. S. N.).
2. Introducción acelerada de las normas sobre la prohibición
de abanderamiento y navegación de petroleros de casco único
A raíz del hundimiento del petrolero «Erika» se aprobó el Reglamento (CE)
417/2002, de 18 de febrero, para introducir la exigencia del doble casco en los pe-
troleros. Este reglamento ha sido posteriormente enmendado y, ahora, el Reglamen-
to (UE) 530/2012, de 13 de junio, relativo a la introducción acelerada de normas
en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único,
constituye el texto refundido de esta normativa.
De acuerdo con la Exposición de motivos del Reglamento (UE) 530/2012, las
estadísticas sobre la antigüedad de los buques y accidentes revelan el mayor riesgo
vinculado a los buques más antiguos. Indica que «está reconocido internacionalmen-
te que la adopción de las enmiendas de 1992 a MARPOL 73/78, en virtud de las
cuales se exige la aplicación de las normas de doble casco o de diseño equivalente
a los petroleros existentes al alcanzar una cierta antigüedad, proporcionará un ma-
yor grado de protección contra la contaminación accidental por petróleo en caso
de abordaje o varada». Dichas enmiendas al Convenio Internacional de 1973 para
prevenir la contaminación por los buques, modificado por su Protocolo de 1978
(MARPOL 73/78), adoptadas por la OMI el 6 de marzo de 1992, imponían el requi-
sito del doble casco a todos los petroleros entregados a partir del 6 de julio de 1996
y establecían un programa de retirada progresiva para los petroleros de casco único
entregados antes de dicha fecha que culminaría no más tarde de 2026, o incluso
antes según el tipo de buques.
El objetivo del Reglamento (UE) 530/2012 es establecer un programa de intro-
ducción acelerada de las normas de doble casco o de diseño equivalente de MAR-
POL 73/78 para los petroleros de casco único y prohibir el transporte, con origen o
destino en los puertos de los Estados miembros, de petróleos pesados en petroleros
de casco único (art. 1 Reglamento 530/2012).
El Reglamento (UE) 530/2012 se aplica, en particular, a los petroleros de peso
muerto igual o superior a 5.000 toneladas, tanto si enarbolan un pabellón de un
Estado miembro, como de terceros si acceden o salen del puerto o terminal costero
bajo la jurisdicción de un Estado miembro (art. 2 Reglamento 530/2012). Así, nin-
gún petrolero será autorizado a navegar con el pabellón de un Estado miembro ni se
permitirá que accedan a puertos o terminales no costeros sometidos a la jurisdicción
de los Estados miembros, con independencia del pabellón que enarbolen, salvo que
sean petroleros de doble casco.
Sin embargo, hay una importante excepción para los petroleros que cumplan de-
terminadas disposiciones especiales del MARPOL 73/78 (categoría 2, según definía
el art. 3.5 del mismo Reglamento 530/2012) y los petroleros que tengan entre 5.000
y menos de 20.000 toneladas de peso muerto (categoría 3). Aquellos de estos bu-
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