Transporte aéreo y multimodal
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TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL
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RevistadeDerechodelTransporte
N.º 12 (2013): 333-371
TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL*
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN: I. Legislación nacional y otras disposiciones administrativas. II. Le-
gislación laboral y de Seguridad Social.—C. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de jurisprudencia: 1. Transporte
aéreo: a) Pasajeros: a’) Daños. b’) Equipajes. c’) Retraso. d’) Denegación de embarque y cancelación. b) Otras
cuestiones. c) Sentencias y laudos arbitrales en materia laboral.—D. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA: I. Re-
censiones: 1. LA R S E N , Paul B.; SW E E N E Y , Joseph C.; GIL L I C K , John E.; Aviation Law: Cases, Laws and Related
Sources, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden-Boston, 2012, por David Morán Bovio. II. Bibliografía: 1. Artículos
en revistas y capítulos de libros: transporte aéreo. 2. Artículos en revistas y capítulos de libros: transporte multi-
modal. 3. Monografías y libros colectivos.
A. NOTICIAS
La revisión de las Directrices de la UE sobre ayudas estatales a aeropuertos y
compañías aéreas.
Las Directrices de 2005 sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aé-
reas especificaban en qué condiciones podían declararse compatibles determinadas
categorías de ayudas estatales a los aeropuertos y las compañías aéreas, comple-
mentando las anteriores de 1994. Desde la Sentencia del Tribunal de Justicia en el
asunto Leipzig/Halle —confirmada por la práctica decisoria posterior— tanto las
infraestructuras como la actividad operacional de un aeropuerto que no implique el
ejercicio de una potestad pública, constituyen una actividad económica por lo que su
financiación puede constituir una ayuda de estado en los términos del TFUE.
En 2011, la Comisión puso en marcha una consulta pública sobre la aplicación
de dichas Directrices con el fin de analizar si, a la vista de la reciente evolución de
los mercados, era preciso proceder a su revisión. De aquella primera consulta se de-
dujo la necesidad de proceder a su reforma e introducir mayor claridad y exigir una
observancia activa de las normas aplicables; establecer normas más transparentes y
previsibles para la financiación de los aeropuertos y ofrecer más orientaciones en la
aplicación de las normas en cuanto a los descuentos y otras ventajas concedidas por
los aeropuertos regionales a determinadas compañías aéreas así como simplificar las
normas sobre ayudas a la puesta en marcha.
Así y aunque no se había establecido ningún plazo de expiración de las Direc-
trices de 2005, lo cierto es que tanto la política de modernización de las ayudas
estatales que se está implementando, como la importancia de la Estrategia Europa
* Coordina esta Sección: M.ª J. GUE R R E R O LEBRÓN (M. J. G. L., Univ. Pablo de Olavide de Sevilla).
Colaboran en esta Sección: P. BE N A V I D E S VE L A S C O (P. G. B. V., Univ. de Málaga), F. EL O R Z A GU E R R E R O
(F. E. G., Univ. Pablo de Olavide de Sevilla), I. FE R N Á N D E Z TOR R E S (I. F. T., Univ. Complutense de
Madrid), B. GO N Z Á L E Z FE R N Á N D E Z (B. G. F., Univ. de Málaga), P. MÁ R Q U E Z LO B I L L O (P. M. L., Univ. de
Málaga), M.ª P. MAR T Í N CA S T R O (M. P. M. C., Univ. de Cádiz), A. MA R T Í N E Z BA L M A S E D A (A. M. B., Univ.
del País Vasco), M.ª I. RI V A S CA S T I L L O (M. I. R. C., Univ. de Cádiz) y D. P. RU B I A N O MEZ A (D. P. R. M.,
Univ. del País Vasco).
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2020 diseñada en aras a la consecución de un crecimiento sostenible de la UE unido
a la constatación de que todavía hoy los aeropuertos siguen siendo de titularidad y
gestión públicas en un porcentaje elevado (sobre todo los pequeños) así como a las
conclusiones de la primera consulta, han llevado a la Comisión a reformar en pro-
fundidad las Directrices buscando, por un lado, cubrir las deficiencias del mercado
y, por otro, evitar el derroche de fondos públicos.
Con fecha 3 de julio de 2013 y hasta el próximo 25 de septiembre estará abierto
el periodo de consulta pública para que Estados y otras autoridades públicas dife-
rentes así como ciudadanos, compañías, instituciones y cualesquiera organizaciones
formalicen las observaciones o consideraciones que estimen oportunas sobre el Pro-
yecto de modificación de las Directrices de 2005 (la propuesta puede consultarse
en el enlace que se recoge en la noticia: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-
644_en.htm). La Comisión espera tener aprobadas las Directrices como muy tarde
a principios de 2014.
La Propuesta toma en consideración la situación económica general y, en con-
creto, la situación de los aeropuertos y aerolíneas tratando de aclarar bajo qué cir-
cunstancias la financiación pública constituye ayuda de Estado en los términos del
art. 107 TFUE y en qué supuestos, aún constituyendo ayuda de Estado, puede ser
declarada compatible con el mercado interior. Las soluciones que propugna la Co-
misión en el citado documento son fruto de la experiencia acumulada por este orga-
nismo en la aplicación de las Directrices de 2005.
Desde esta perspectiva, la Comisión hace una aproximación nueva a la problemática
de la compatibilidad de las ayudas a los aeropuertos y a las aerolíneas. En concreto:
— A diferencia de las Directrices de 2005 que dejaban abierta la cuestión de las
ayudas a la inversión, la propuesta que se somete a consideración define la ayuda
máxima permitida a cada aeropuerto, en función de su tamaño.
— Se prevé un periodo transitorio de diez años durante los cuales podrán decla-
rarse compatibles las ayudas destinadas a cubrir costes de explotación.
— Las condiciones de compatibilidad de las ayudas a la puesta en marcha du-
rante este periodo transitorio han sido adaptadas a las necesidades y desarrollo del
mercado.
— Las ayudas a la construcción de infraestructuras podrán ser declaradas com-
patibles pero se establecen reglas para asegurar su proporcionalidad e idoneidad se-
ñalando que no serán en ningún caso compatibles las ayudas en aquellos aeropuertos
que tengan un volumen de pasajeros anual superior a los cinco millones.
— Los aeropuertos podrán beneficiarse de ayudas en los supuestos en que se
declare que cumplen un Servicio de Interés Económico General.
— La Comisión pide a los Estado miembros que notifique los planes nacionales
de ayudas estatales. Por el contrario, los acuerdos entre aeropuertos y operadores no
han de notificarse salvo que el Estado miembro conceda una ayuda que no responda
al criterio o principio del inversor privado. Estas medidas pretenden reducir las car-
gas administrativas tanto de la Comisión como de las autoridades nacionales.
— Las nuevas Directrices ofrecen unas pautas para la correcta aplicación del
principio del inversor privado en una economía de mercado.
— Finalmente, las Directrices propuestas contemplan la posibilidad de conceder
ayudas a las puesta en marcha de aerolíneas o de nuevas rutas si bien se establecen
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unas condiciones más estrictas para su concesión: por un lado, en principio sólo
aeropuertos con un flujo de pasajeros inferior a tres millones anuales podrán bene-
ficiarse de dicha ayuda limitado a un plazo de veinticuatro meses. La referida ayuda
sólo podrá cubrir el 50 por 100 de los costes de la puesta en marcha (I. F. T.).
La Comisión Europea acepta los compromisos ofrecidos por los miembros de
Star Alliance para evitar una violación de las normas del Derecho de la competen-
cia comunitario (IP/13/456).
Esta Decisión de la Comisión Europea tiene origen en la investigación incoada en
abril de 2009, relacionada con la cooperación entre distintas aerolíneas de transpor-
te de pasajeros entre las rutas que cubren Europa y Norteamérica. Estos acuerdos
de cooperación entre las distintas líneas aéreas podrían estar violando las normas de
competencia del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, en particular el
art. 101 relativo a la prohibición de acuerdos anticompetitivos.
De acuerdo con la investigación adelantada por la Comisión Europea, Air Cana-
da, United Airlines y Lufthansa, todas miembros de Star Alliance, estarían estable-
ciendo en el marco de su acuerdo de cooperación trasatlántica, posibles acuerdos de
precios y restringiendo la entrada al mercado de otros competidores en el mercado
de los pasajeros premium (que viajan en primera, business y económica flexible) en
la ruta entre Fráncfort y Nueva York.
El Reglamento 1/2003, relativo a la aplicación de las normas de competencia
del tratado (arts. 101 y 102), establece en su art. 9, la posibilidad por parte de la
Comisión Europea de adoptar acuerdos ofrecidos por las partes que están siendo
objeto de una investigación, para adoptar medidas tendientes a asegurar la compe-
tencia en el mercado en el cual desarrollan las actividades que están siendo objeto
de investigación, estos compromisos aceptados son, por tanto, vinculantes para las
partes so pena de la imposición de distintas sanciones, así como la reanudación de
la investigación en su contra.
Los compromisos adoptados por Lufthansa, Air Canada y United tendientes a
solventar las dudas de la Comisión Europea y así evitar una cuantiosa multa, com-
prenden la puesta a disposición de otros competidores de franjas horarias en la ruta
Fráncfort-Nueva York para que éstos puedan hacer la misma ruta y alcanzar acuer-
dos con empresas rivales, permitiéndoles ofrecer servicios más atractivos. Así pues,
mediante estos acuerdos, se permite a los competidores ofrecer billetes y tener un
mejor acceso a las conexiones de Air Canadá, United y Lufthansa, que también se
comprometieron a suministrar información sobre su cooperación para facilitar una
evaluación del impacto de la alianza a lo largo del tiempo.
En caso de que cualquiera de las tres aerolíneas no cumpla los compromisos
adoptados, la Comisión Europea podrá imponer multas por importes que parten del
10 por 100 de su facturación total (D. P. R. M.).
España se adhiere al Convenio de Ciudad del Cabo de 16 de noviembre de
2001, relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil.
Según información publicada en la página web de UNIDROIT (http://www.
unidroit.org/english/implement/i-2001-convention.pdf), España se ha adherido con
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