Transporte aéreo y multimodal
| Páginas | 279-324 |
TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL
279
TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN.—1. Legislación administrativa.—2. Legislación laboral y de la Se-
guridad Social.—C. JURISPRUDENCIA.—1. Comentarios de jurisprudencia: «La aplicación de los límites de
responsabilidad del Convenio de Montreal al daño moral en el transporte de pasajeros (Comentario a la STJ-
CE de 6 de mayo de 2010)», por Belén García Álvarez.—2. Reseñas de jurisprudencia: 1. Transporte aéreo:
a) Pasajeros: i) Daños. ii) Equipajes. iii) Retraso. iv) Denegación de embarque y cancelación. b) Mercancías.
c) Competencia judicial. d) Cuestiones de Derecho público. 2. Transporte multimodal.—D. DERECHO DE LA
COMPETENCIA.—E. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA.—1. Artículos en revistas y capítulos de libros: trans-
porte aéreo.—2. Artículos en revistas y capítulos de libros: transporte multimodal.—3. Monografías y libros co-
lectivos: transporte aéreo.
A. NOTICIAS
El proyecto
e-freight
de la IATA en Chile, estado actual
y perspectivas futuras, por Maximiliano Escobar Saavedra **
Los cambios en el sistema económico y jurídico internacional, imponen al trans-
porte aéreo desafíos cada vez mayores, la carga aérea no es la excepción. Hoy día, el
incremento del intercambio comercial entre los países hace que los clientes deman-
den una mayor agilidad y eficiencia en los procesos de envío, a través de sistemas
más confiables y al menor costo posible, mientras que los organismos encargados
de regular la actividad, buscan una mayor seguridad y acceso a la información de
los procesos de envío. La industria de carga aérea mundial, como parte esencial de
la cadena de transporte hasta el día de hoy ha dependido del empleo del papel en su
actividad del día a día, lentificando el comercio internacional, lo que se traduce en
menores ingresos para las economías de los países. En respuesta a las nuevas nece-
sidades que impone el sistema internacional, el transporte aéreo de carga está reac-
cionando con la puesta en marcha de políticas innovadoras, orientadas a entregar las
herramientas adecuadas a los clientes y organismos estatales para hacer frente a las
nuevas realidades del comercio mundial.
Consciente de la necesidad de avanzar hacia la modernización del transporte aé-
reo de mercancías y luego colaborar con éxito en la implantación de la distribución y
RevistadeDerechodelTransporte
Nº 5 (2010): 279-324
* Coordina: María Jesús GUE R R E R O LEBRÓN (M. J. G. L.). Colaboran: Patricia BE N A V I D E S VE L A S C O
(P. B. V.); Fernando EL O R Z A GU E R R E R O (F. E. G.); Isabel FE R N Á N D E Z TO R R E S (I. F. T.); Belén GA R C Í A
ÁL V A R E Z (B. G. A.); Belén GON Z Á L E Z FE R N Á N D E Z (B. G. F.); José HUG U E T MO N F O R T (J. H. M.); Patricia
MÁ R Q U E Z LOB I L L O (P. M. L.); María de la Paz MA R T Í N CAS T R O (M. P. M. C.); Arantza MA R T Í N E Z BA L M A S E -
D A (A. M. B.); Miguel NI E T O ME N O R (M. N. M.); María Isabel RI V A S CA S T I L L O (M. I. R. C.); Diana Paola
RU B I A N O ME Z A (D. P. R. M.); María Eugenia TE I J E I R O LI L L O (M. E. T. L.).
** Máster en Derecho de las Nuevas Tecnologías, Universidad Pablo de Olavide, Sevilla. Profesor
colaborador docente de Derecho Mercantil, Departamento Derecho Privado, Universidad de Concepción,
Chile.
TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL
280
documentación electrónica de los servicios de transporte de pasajeros (e-ticketing),
la IATA desde el año 2005 se encuentra promoviendo la eliminación total del papel
en los procesos de transporte internacional de mercancías. El objetivo trazado fue el
de reemplazar los documentos en papel producidos en los diferentes momentos a lo
largo de la cadena: en el momento de la entrega por el cargador al intermediario, en
el acto de recepción de la mercancía por el porteador aéreo de manos del intermedia-
rio, en el momento de cruzar aduanas en el país de origen, y en los sucesivos actos
que se deben llevar a cabo en el país receptor, suponiendo que no haya más personas
implicadas en la operación y que no sea necesario, por los motivos que sean, fraccio-
nar el envío de esta documentación. Se pretende así transitar de la documentación
en soporte papel como lo es actualmente en forma mayoritaria, al envío de mensajes
electrónicos, reduciendo costos y mejorando los tiempos de tránsito, la exactitud y
la competitividad del transporte de carga aérea.
Con miras a cumplir este objetivo, Chile se ha convertido en el primer país latino-
americano y el núm. 27 a nivel mundial en implementar el despacho de carga aérea en
un entorno electronificado. Así es desde que el pasado 9 de junio la IATA anunciara
que el IATA e-freight se encuentra operativo en el Aeropuerto Internacional Arturo
Merino Benítez de Santiago de Chile (SCL), convirtiéndose en el primer aeropuerto
latinoamericano en implementar satisfactoriamente esta iniciativa. Este hito marca el
inicio de una nueva era en la cadena de abastecimiento de la industria de carga aérea
en Chile y convierte a nuestro país en uno de los líderes en el desarrollo del e- freight.
Para lo anterior IATA ha liderado un grupo de trabajo que coordina a líneas aéreas,
embarcadores, almacenistas, agentes de aduana, aduana y autoridades aeronáuticas,
representadas por la Junta Aeronáutica Civil, además de todos los actores involucra-
dos en la cadena de abastecimiento. El e-freight para importaciones se encuentra en
proceso de prueba y se espera implementarlo dentro de los próximos meses.
Sin embargo no se puede soslayar el hecho de que esta primera experiencia ha
resultado exitosa en gran medida por haberse escogido un embarque (salmónidos)
a un destino que no requería mayor cantidad de documentos (Estados Unidos), y en
que el organismo que participó en él, que en este caso fue el Servicio Nacional de
Aduanas, ha tenido la disposición de colaborar activamente en el desarrollo de este
proyecto desde su lanzamiento. En efecto, el programa aún se encuentra en marcha
blanca y comenzará a ser incorporado gradualmente ya que no es posible al día de
hoy utilizarlo en todos los casos, puesto que deben existir protocolos de acuerdo en-
tre las autoridades gubernamentales de cada país con el objeto de permitir y autori-
zar documentos vía electrónica y no electrónica (por ejemplo, muchos países exigen
los certificados consulares, de origen y fitosanitarios originales). El caso del envío de
salmón a Estados Unidos desde Chile es puntual, porque no exige estos certificados.
Sin embargo, para masificar el sistema aún falta camino por recorrer.
Si a lo anterior sumamos que surgen ciertas inquietudes y preocupaciones, como
cierto grado de resistencia en el seno de la propia industria aérea (aunque en el
caso de Chile tal situación no pareciera revestir mayor gravedad ya que LAN Cargo,
la aerolínea escogida por IATA y responsable de la primera aplicación exitosa del
e-freight en la región concentra cerca del 60 por 100 del transporte aéreo de mer-
cancías exportadas desde Chile hacia el exterior); la falta de estandarización de las
infraestructuras tecnológicas que origine la convergencia de múltiples procesos de
documentación y comunicación entre quienes participan en una operación; además
TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL
281
de todo lo relativo a las medidas de seguridad en los procesos de transmisión de
datos por vía electrónica, pueden eventualmente frenar o retrasar la implementación
definitiva del proyecto no obstante lo auspicioso que resulta el grado de avance que
experimenta la iniciativa a este momento.
A fin de dar respuesta a estas inquietudes, Chile, a través de su Servicio Nacio-
nal de Aduanas, está trabajando en iniciativas tendentes a dar solución a la falta de
homogeneidad en la documentación de origen. Entre ellas podemos mencionar, por
ejemplo, el «Plan Piloto de Certificación Mutua entre Chile y Colombia», que se eje-
cuta bajo el auspicio del Banco Interamericano de Desarrollo. Sobre los problemas
relativos a las medidas de seguridad con que deben contar los procesos de transmi-
sión electrónica de datos se hace necesario establecer un sistema de conservación
de datos que incorpore los adelantos tecnológicos, que facilite el control por parte
de los estamentos fiscalizadores y que permita de un modo fidedigno el archivo,
mantenimiento y conservación de los documentos que han servido de base para
una operación de transporte de mercaderías. Para estos efectos el Servicio Nacional
de Aduanas viene trabajando desde hace más de un año en un marco regulatorio
que fije las normas aplicables a las carpetas de despacho electrónicas o expedientes
electrónicos conformados por todos los documentos de base exigidos por el Servicio
Nacional de Aduanas para la confección de una destinación aduanera frente a una
operación determinada, estableciendo, eso sí, que la creación de carpetas de despa-
cho en forma electrónica por parte del Agente de Aduanas es optativa, pudiendo
mantener carpetas de despacho en formato papel y en formato electrónico y que, en
caso de optar por mantener en formato electrónico la carpeta de despacho, la fiscali-
zación que efectúe el Servicio de Aduanas se realizará a los documentos electrónicos
o digitalizados que se incorporen a la carpeta, observando de esta manera el princi-
pio de neutralidad tecnológica que informa al comercio electrónico.
El desafío que se presenta entonces para el sector aeronáutico chileno será que,
al igual que se logró implementar en menos de 14 meses el e-freight en el aeropuerto
de Santiago, se pueda extender a todas las operaciones mercantiles de exportación
o importación de mercaderías y a todos los aeropuertos, aerolíneas y agencias en
Chile, aumentando consecuencialmente la competitividad del país y permitiendo
además la pronta implementación por parte de IATA de los demás proyectos de la
agenda «Simplifying Air Cargo», tales como son Secure Freight y Cargo 2000.
Ayudas estatales ilegales: La OMC se pronuncia sobre el caso Airbus
Después de cuatro años de espera, el Grupo Especial de la OMC, encargado del es-
tudio de la demanda estadounidense sobre la concesión de ayudas ilegales al fabrican-
te de aviones Airbus, ha presentado su informe final el pasado 30 de junio. El informe
de más de mil páginas, declara compatibles con el comercio internacional varias de las
medidas alegadas como perjudiciales por Estados Unidos, pero a su vez, establece la
ilegalidad de algunas de las ayudas recibidas por Airbus por parte de ciertos gobiernos
de la Unión Europea, tales como Reino Unido, Francia, Alemania y España.
El análisis efectuado por el Grupo constituido en 2006, tiene su origen en las di-
ferencias no resueltas entre Estados Unidos y la Unión Europea sobre la financiación
de Airbus y Boeing, iniciadas seis años atrás. En la demanda presentada en 2004, Es-
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba