La situación con anterioridad al protocolo de vilna: El contrato de matriculación
| Autor | Achim Puetz |
| Páginas | 119-138 |
CAPÍTULO IV
LA SITUACIÓN CON ANTERIORIDAD AL PROTOCOLO
DE VILNA: EL CONTRATO DE MATRICULACIÓN
El precursor inmediato del Contrato Uniforme de Utilización ha de buscarse,
probablemente, en el RIV, pero tampoco debería olvidarse la importancia que
para el desarrollo del acuerdo uniforme ha tenido el contrato de matriculación
en la versión plasmada en la Ficha núm.433 de la UIC. Y ello porque el CUU al-
canza no sólo las relaciones entre empresas ferroviarias, sino que cubre asimismo
la utilización de vagones particulares por parte de las compañías de ferrocarril.
Desafortunadamente, el RIV no ha sido nunca objeto de un especial interés por
parte de la doctrina científica, a pesar de la importancia que sin duda tenía en
la práctica diaria3. El contrato de matriculación4, en cambio, ha sido profusa-
mente estudiado en prácticamente todas sus vertientes, siendo uno de los temas
relacionados con la puesta en funcionamiento y la explotación de vagones ferro-
viarios que más atención ha recibido en la literatura jurídica. De ahí que creamos
oportuno dedicar este cuarto capítulo al estudio del contrato de matriculación,
analizando las distintas opiniones que sobre su naturaleza jurídica se han vertido
en la doctrina y jurisprudencia.
Ciertamente, el contrato de matriculación traía causa de una peculiaridad
del sistema ferroviario tradicional que con este alcance no se ha dado en nin-
guno de los demás modos de transporte: la utilización de medios de titularidad
particular por parte de entidades públicas que, además de prestar los servicios
de transporte de mercancías y de viajeros en régimen de derecho privado5,
3 Que nosotros sepamos, no existe ninguna obra que trate el RIV de forma monográfica, e incluso
las referencias que a él se hace en los distintos tratados de carácter general no pasan de ser anecdóticas,
sin profundizar en el análisis de su naturaleza jurídica.
4 El reconocimiento de la existencia del contrato de matriculación como contrato distinto del de
transporte parece ser una creación de la jurisprudencia francesa. Así, P.m.-f. durand, «Le régime
international des transports…», cit., p. 45.
5 Cfr. el art. 1.1 del último Estatuto de la RENFE integrada verticalmente (administración de la
infraestructura y prestación de servicios de transporte), aprobado por Real Decreto 121/1994, de 28 de
enero, de acuerdo con el que RENFE «es una entidad de derecho público que, actuando en régimen de
empresa mercantil, ajusta su actividad al ordenamiento jurídico privado», heredero, a su vez, del art.1
del primer Estatuto de RENFE, de 23 de julio de 1964. Sobre la elaboración de este primer Estatuto de
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tenían encomendadas funciones de control e inspección de carácter público.
El ejercicio de tales funciones tenía como finalidad última la salvaguarda del
interés público, representado por la seguridad de la explotación ferroviaria6,
y se traducía en una serie de prerrogativas de la administración ferroviaria,
cuyo análisis no puede ser objeto del presente estudio. A los efectos que aquí
nos interesan baste con realizar algunas consideraciones generales, con el único
objeto de determinar con más exactitud la naturaleza jurídica del contrato de
matriculación.
En este sentido, la construcción («fabricación» en palabras del art.2 de la
Reglamentación de Vagones Particulares de 19597) había de ser objeto de auto-
rización de RENFE, debiendo ajustarse a las condiciones exigidas para la cons-
trucción del material de la propia empresa ferroviaria (arts.3 y 13 de la Regla-
mentación) y, en su caso, a las prescripciones de la UIC cuando se preveía su uso
en tráfico internacional (art.13) 8. Dada la similitud que guardaba la relación
nacida, una vez concedida la autorización, entre el ferrocarril y el solicitante
con los tratos preliminares en la contratación civil, se intentó enmarcar la auto-
rización de construcción en la institución jurídico-privada del precontrato9. Si
bien las consecuencias que tal calificación pudiera tener sobre la obligación del
ferrocarril de concluir el contrato de matriculación en tanto en cuanto el vagón,
una vez construido, se correspondía con los documentos presentados junto con
la solicitud de autorización y cumplía con los requisitos objetivos de seguridad
ferroviaria se nos antojan sugerentes, no creemos que pudiera llegarse a una
conclusión semejante respecto de la situación en España10. Y ello porque la
RENFE, con detalle, E. García de enTerría, «Estudio para el proyecto de Estatuto de RENFE», RAP,
núm,46 (1965), pp. 431 y ss.
6 Sobre esta cuestión vid., con detalle, Á. sánchez andrés, «Cuestiones previas…», cit., pp.1025
y ss. De normas de «policía» de ferrocarriles habla f.-m. sánchez Gamborino, «Comentarios…», cit.,
p. 342.
7 Recuérdese que el ROTT declaraba vigente dicha Reglamentación, vigencia que ha de entenderse
superada, sin embargo, como consecuencia de las repercusiones que la regulación europea en materia
de ferrocarriles ha tenido sobre la legislación española.
8 Cuando el vagón iba a destinarse, no al uso exclusivo por parte del propio solicitante de la autori-
zación, sino al transporte de mercancías ajenas (entendemos comprendidos los casos de arrendamiento
o charter del vagón, así como aquellos supuestos en los que el titular operaba como intermediario) o
al servicio del ferrocarril, la autorización debía, además, estimarse «necesaria para el mantenimiento
o desarrollo de los transportes ferroviarios en la rama de los mismos a que se dedicarán los vagones
proyectados» (art. 5 ap. 2 de la Reglamentación). Queda patente, pues, la concepción antes apuntada
según la cual el vagón debía ser, en principio, de naturaleza especial.
9 Así, A. held, Private Güterwagen…, cit., pp. 24 yss.
10 Téngase presente, además, que la acción que asistía al perjudicado en caso de no celebrarse el
contrato definitivo no podía, en un principio, tener como efecto la celebración judicial de éste, por lo
que la eficacia del precontrato se veía limitada a la indemnización de daños y perjuicios. Y ello porque
se venía entendiendo que «la prestación del consentimiento para el contrato definitivo es una prestación
personalísima a la que no puede ser obligado el contratante incumplidor» [vid. S. moro ledesma, «El
precontrato. Quinta parte», RCDI, núm. 116 (1934), pp. 570 y ss., en particular, pp. 573 yss.; cfr. to-
davía la STS de 4 de julio de 1999 (RJ 1991/5325), FJ 2.º]; lo cual, ciertamente, no satisfacía del todo el
interés de la parte perjudicada. No obstante, el Tribunal Supremo modificó su criterio en la importante
sentencia de 1 de julio de 1950 (RJ 1950/1187, Cdo. 1.º), al entender que el Juez puede tener por pres-
tado el consentimiento y otorgar el contrato objeto del litigio [así también la STS 654/1993, de 25 de
junio (RJ 1993/5384), FJ 1.º; en la jurisprudencia comparada, vid. la sentencia del BGH alemán de 8 de
junio de 1962 (I ZR 6/61), NJW, 1962, pp. 1812 yss.], a condición de que el precontrato contenga los
elementos esenciales del contrato definitivo. Respecto de la situación creada por la nueva Ley de Enjui-
ciamiento civil, donde se reconoce expresamente la posibilidad de tener por emitido el consentimiento
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