El nuevo marco contractual uniforme para la utilización de vagones de mercancías
| Autor | Achim Puetz |
| Páginas | 139-197 |
CAPÍTULO V
EL NUEVO MARCO CONTRACTUAL UNIFORME
PARA LA UTILIZACIÓN DE VAGONES
DE MERCANCÍAS
La situación que se acaba de describir, vigente hasta la entrada en vigor del
Protocolo de Vilna el 1 de julio de 2006, ha sufrido una profunda transformación
como consecuencia, fundamentalmente, de la liberalización del transporte ferro-
viario a nivel europeo. El presente capítulo se dedica al estudio de la naturaleza
jurídica del Contrato Uniforme de Utilización en cuanto acuerdo plurilateral que
disciplina las futuras relaciones entre empresas ferroviarias y poseedores adheri-
dos, para seguidamente analizar la relación estructural y funcional entre éste y los
concretos contratos de utilización que vayan a celebrarse a su amparo.
I. INTRODUCCIÓN
El Contrato Uniforme de Utilización se limita a establecer un marco regulato-
rio para la utilización de vagones de mercancías en el tráfico ferroviario nacional
e internacional. No obstante, cada una de las distintas relaciones de utilización
que se presenten habrán de ser objeto —a nuestro juicio— de un negocio jurí-
dico nuevo, el contrato de utilización del vehículo, ya que no puede explicarse
cabalmente el nacimiento de obligaciones concretas para cada una de las partes
involucradas (en particular, con respecto al recorrido a efectuar y, en su caso, el
precio a satisfacer por el traslado en vacío) si no es mediante su plasmación en un
contrato distinto del que regula el marco general aplicable a las relaciones entre
empresas ferroviarias y poseedores de vagones.
Para explicar las distintas relaciones jurídicas que se dan cita en la utilización
de vagones de mercancías, sirva de ejemplo el siguiente caso1. Con el objeto de
realizar un transporte de naranjas de Palma del Río (Córdoba) a Budapest (Hun-
1 Ejemplo basado en el supuesto de hecho enjuiciado en la STS núm. 1001/2002, de 28 de octubre
(RJ 2002/9136). Téngase presente, sin embargo, que la sentencia se refiere a un siniestro ocurrido mu-
cho antes de que el COTIF fuera modificado por el Protocolo de Vilna y entrara en vigor el CUU.
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gría), el cargador contrata los servicios de una empresa poseedora de vagones
particulares que pone a su disposición una serie de vagones de mercancías para
que proceda a su carga. Una vez estibada la mercancía en los vagones, éstos son
trasladados —en virtud de un contrato celebrado entre la empresa poseedora
de los vagones y la empresa ferroviaria que se obliga a realizar materialmente el
desplazamiento— hasta el lugar de destino. Mientras que el primer contrato, ce-
lebrado entre el cargador y la empresa poseedora de vagones (que no deja de ac-
tuar como intermediario, aun cuando pone a disposición sus propios vehículos),
es sin duda un contrato de transporte de mercancías típico2, la relación jurídica
que surge entre el poseedor de los vagones y la empresa ferroviaria es doble.
Por un lado, se celebra un contrato de transporte típico, sujeto a las Reglas
Uniformes CIM, sobre las mercancías cargadas en el vagón. Por otro, el vagón
como medio de transporte viaja al amparo de otro negocio jurídico, el citado
contrato de utilización de vagones (a cuyo análisis se dedica el siguiente capítu-
lo). Ahora bien, para que la relación jurídica entre la compañía ferroviaria que
se encarga del desplazamiento y la empresa poseedora del vagón —que incluso
puede ser otra empresa ferroviaria— no deba negociarse ex novo cada vez que se
entrega un vagón para su traslado, se ha procedido a la elaboración de un acuer-
do marco, cuyo contenido (sobre todo reglas en materia de responsabilidad) será
de aplicación, salvo pacto en contrario, a todas las relaciones entre empresas
ferroviarias «usadoras» y poseedores de vagones que vayan a surgir en el futuro,
a condición de que ambos se hallen adheridos al Contrato Uniforme. Los porme-
nores de la utilización (número de vagones, lugar de origen y de destino, etc.), en
cambio, serán fijados con posterioridad para cada traslado concreto.
De ahí que creamos oportuno iniciar el análisis de las relaciones entre em-
presas ferroviarias —en tanto que prestadoras del servicio de tracción— y po-
seedores de vagones con el estudio del Contrato Uniforme de Utilización que,
como acuerdo marco de amplísima difusión en el sector, se aplica a la inmensa
mayoría de los negocios de utilización celebrados en la actualidad. A partir de sus
cláusulas tratará de determinarse, en un segundo momento (infra, Cap.VI), la
naturaleza jurídica del concreto contrato de utilización, así como los derechos y
obligaciones que corresponden a cada una de las partes (infra, Cap.VII). Como
quiera que el Contrato Uniforme de Utilización no desvela cuál es su naturaleza
jurídica exacta, ésta habrá de determinarse atendiendo a su contenido, estructu-
ra y función. Pero antes de entrar en el análisis detenido de la misma conviene
adelantar dos aspectos de suma importancia, sin perjuicio de que más adelante
volvamos sobre ellos.
En primer lugar, de acuerdo con la descripción que del objeto del contrato
proporciona el Contrato Uniforme, éste regula las condiciones de la entrega de
vagones de mercancías para su utilización como medios de transporte por parte
de empresas ferroviarias en tráficos nacionales e internacionales en el ámbito de
2 Para el supuesto enjuiciado en la STS núm. 1001/2002, el Alto Tribunal sostuvo que no eran
de aplicación las Reglas Uniformes CIM por cuanto la demanda reconvencional se dirigió contra una
empresa que, en opinión de los magistrados, no tenía la consideración de «ferrocarril» en el sentido de
las Reglas. Pero ello no obsta a que el negocio jurídico fuera identificado como contrato de transporte,
aplicándosele la normativa mercantil interna.
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aplicación del COTIF vigente (art.1.1 CUU). El contrato se limita, por tanto,
a regular las relaciones entre la empresa ferroviaria y quien entrega el vagón
para su desplazamiento, dejando de lado todas las demás relaciones jurídicas que
puedan surgir en el contexto de la utilización de vagones, como por ejemplo las
que existan entre el poseedor registral y el arrendatario, o entre éste o aquél y el
cargador. Así es que los contratos de transporte sobre las mercancías cargadas
en el vagón se regirán por las Reglas Uniformes CIM o el Derecho nacional que
resulte de aplicación a los mismos, sea cual sea la relación jurídica que exista
entre la empresa ferroviaria y el poseedor del vagón.
En segundo lugar, el art.1 de las Reglas Uniformes CUV deja patente que és-
tas se aplican a todos los «contratos bilaterales o multilaterales relativos a la uti-
lización de vehículos ferroviarios como medios de transporte para efectuar trans-
portes de conformidad con las [...] Reglas uniformes CIM» (art.1 RU CUV). Es
por ello por lo que la aplicación de las Reglas es independiente de que entre en
juego o no el Contrato Uniforme de Utilización. En aquellos casos en que éste
no se aplica —bien porque la utilización es pactada entre empresas no adheri-
das al CUU, bien porque se conviene en la no aplicación del acuerdo uniforme
(posibilidad prevista expresamente en el art.2.3 CUU)—, serán igualmente las
Reglas Uniformes CUV las que rijan las relaciones entre la empresa ferroviaria y
el poseedor del vagón, moduladas, en su caso, por los pactos alcanzados por las
partes.
II. NATURALEZA JURÍDICA DEL CONTRATO UNIFORME
DE UTILIZACIÓN
Las Reglas Uniformes CUV, en su art.1, ponen fin a la discusión acerca de la
naturaleza jurídica del vagón como mercancía o como medio de transporte3, en
el sentido de que sólo resultarán de aplicación cuando el vehículo sea utilizado
como medio de transporte, regulándose el transporte de vagones como mercan-
cía en el art.24 de las Reglas Uniformes CIM 4. Ello no obstante, al igual que
ya ocurría con el contrato de matriculación, el contrato de utilización no viene
definido en el art.2 RU CUV, pues la definición que la 8.ªsesión de la Comisión
de Revisión de 1996 pretendía incorporar al borrador de «Reglas Uniformes re-
lativas a la utilización recíproca y la matriculación de vehículos (UIV)»5 contenía
3 La oportunidad o no de definir la naturaleza jurídica del vehículo en el texto internacional se
había planteado ya con anterioridad en la Conferencia de Lugano de 1950 (que daría lugar al RIP en
su versión de 1952), pero se llegó a la conclusión de que tal definición sería muy difícil de alcanzar y
que tampoco era estrictamente necesaria [cfr. los Protocolos de la Conferencia de Lugano, pp.9 yss.,
citados por B. Von nánássy, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht, cit. (1956), p.827].
4 Cfr. también los arts. 30 §3, 32 §3 RU CIM. En realidad, desde que la abolición de la obligación
de transportar por parte de las empresas ferroviarias llevara a que la regulación de condiciones espe-
ciales para determinadas mercancías deviniese innecesaria, el transporte de vagones como mercancías
ya no plantea especialidades en cuanto a la formación del contrato y a su ejecución, razón por la cual el
único aspecto que ha encontrado su regulación en las RU CIM es la responsabilidad en caso de pérdida,
avería o retrasos en la entrega del vagón.
5 Dicho borrador fue presentado por la Oficina Central para el Transporte Internacional por Ferro-
carril el 4 de abril de 1996. Sobre este particular vid. ocTi, «8.ème session de la Commission de révision
(Droit des véhicules)», Z.Int.Eisenb., vol.104 (1996), pp.318 yss.
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