Gestión de la seguridad vial: Principios y conceptos básicos

Introducción

El transporte urbano en su conjunto es un sistema complejo y dinámico, con diferentes factores que interactúan de una manera casi "caótica". La seguridad vial es parte de este sistema y su nivel depende significativamente de otros elementos del sistema urbano. Es evidente que la seguridad vial -especialmente en las áreas urbanas- se está convirtiendo en un problema tan grave que las medidas individuales ya no son suficientes. Diversos estudios sugieren que la solución clave al problema es la implantación de políticas de seguridad integradas, como es la metodología denominada Gestión de la Seguridad Vial (GSV).

La seguridad vial es parte de un sistema complejo y depende de una interacción de factores casi caótica

La GSV es una solución que abarca a toda la ciudad y en la que se combinan todos los aspectos importantes que afectan a la planificación y la gestión urbanas, entre ellos el cumplimiento de las leyes, la educación y la gestión así como la seguridad. En el diseño y puesta en práctica del esquema de seguridad más adecuado para cada caso interviene un amplio abanico de cuestiones de política de transporte -no sólo las directamente relacionadas con la seguridad. En la figura 1 se muestra un ejemplo de sistema GSV pensado principalmente para los lugares de alto riesgo y los usuarios viales vulnerables (UVV, por ejemplo, peatones, ciclistas). Se observa la importancia de la educación y la formación, así como la del cumplimiento de las leyes, que deberían formar parte de toda política de seguridad. Pero también es importante identificar objetivos claros, tanto en lo relativo a seguridad como a otras políticas de transporte, y tener en cuenta el impacto de otras políticas que puedan afectar a la evolución del sistema de transporte a nivel urbano.

La gestión de la seguridad vial (GSV) es una solución que abarca a toda la ciudad en la que se combinan todos los aspectos importantes que afectan a la planificación y la gestión urbanas

Diseño de una política nacional de seguridad

La seguridad vial en las ciudades no es un problema meramente local. Muchos de sus aspectos se ven afectados por políticas de orden superior, normalmente nacionales o internacionales. Las políticas nacionales impulsan el desarrollo de reglamentos y de infraestructuras, mientras que las políticas internacionales cada vez son más importantes, especialmente en la UE, sobre todo en lo relativo a las normas. Aunque la ordenación urbana y la planificación del transporte son responsabilidad de las autoridades locales, suele ser necesaria cierta armonía con las políticas nacionales e internacionales con el fin de mejorar la situación general de la seguridad vial.

Aunque la ordenación urbana y la planificación del transporte son responsabilidad de las autoridades locales, suele ser necesaria cierta armonía con las políticas nacionales e internacionales con el fin de mejorar la situación general de la seguridad vial

Está claro que cada ciudad o país presenta características peculiares que influyen en el tipo, la escala y la oportunidad de la puesta en marcha de las políticas de seguridad. Medidas que en una ciudad han dado excelentes resultados no siempre es factible trasladarlas a otra, porque los diferentes marcos jurídicos y culturales hacen que la adopción de una política de seguridad universalmente aceptada se convierta en una tarea difícil. No obstante, podría acordarse una metodología común para establecer una política de seguridad vial, con varios principios de seguridad importantes que puedan ser adoptados por la mayoría de los países (figuras 2 y 3).

La experiencia de algunos estados miembros de la UE puede ofrecer ejemplos ilustrativos de las estrategias nacionales sobre seguridad del tráfico urbano. Por ejemplo, en el Reino Unido se aplican los principios siguientes, con el fin de reducir el número de víctimas mortales, heridos y daños en los accidentes en las vías urbanas, así como los temores de los ciudadanos sobre los riesgos del tráfico:

Tener en cuenta a todo tipo de usuarios viales, especialmente a los más vulnerables.

Tener en cuenta las funciones y el uso de los diferentes tipos de vías.

Definir una estrategia de seguridad para cada área urbana en su conjunto.

Integrar los esfuerzos existentes para reducir los accidentes en la estrategia de seguridad.

Correlacionar los objetivos de seguridad con otros objetivos para el área urbana.

Animar a todos los grupos profesionales para que contribuyan a alcanzar los objetivos de seguridad.

Evitar los efectos adversos de otros programas sobre la seguridad.

Usar con efectividad los conocimientos de los pocos especialistas en seguridad vial.

Traducir la estrategia y los objetivos en esquemas locales de seguridad vial.

Desde 1997 Suecia viene aplicando la política de seguridad "Visión cero", que pretende reducir a cero el número de muertos o heridos graves en la red del transporte, centrándose principalmente en la dimensión ética de los accidentes de tráfico. El objetivo es elevar la concienciación entre los políticos, las autoridades, los fabricantes, las empresas y los conductores, y que se esfuercen en conseguir entre todos una mayor seguridad vial. Entre las acciones dentro de esta estrategia se encuentran las directrices para el diseño y la construcción de infraestructuras, los límites de velocidad, las características técnicas de los vehículos, la segregación del tráfico de los usuarios vulnerables, los carriles reversibles, etc.

Aunque cada ciudad o país presenta sus propias características que influyen en las políticas de seguridad adecuadas para ellos, la experiencia de otros países miembros de la UE puede ofrecer útiles ejemplos de estrategias de seguridad vial

En Holanda, el marco político se ha resumido con la frase "Seguridad vial sostenible". También se han definido objetivos cuantitativos (750 muertos o menos y 14.000 víctimas hospitalizadas o menos para 2010) y se están aplicando medidas polivalentes. Entre las prioridades se encuentran mejorar el cumplimiento de las leyes del tráfico y las infraestructuras viales, introducir iniciativas para reducir la tasa de alcohol entre los conductores, las grandes velocidades y otras formas de conductas peligrosas, y potenciar la seguridad de los ciclistas y de los vehículos pesados.

Factores críticos

Es obvio que el marco de la gestión de la seguridad vial también debería tener en cuenta otros objetivos políticos, como la mejora del medio ambiente. Asimismo es importante que tal marco sea realista en cuanto al calendario y los costes de su implantación. La experiencia en la aplicación de medidas de GSV ha demostrado que los obstáculos a la puesta en práctica suelen surgir como resultado de uno o varios de los siguientes cuatro factores:

Cooperación institucional y voluntad política

Concienciación pública

Financiación

Otras prioridades políticas

Los obstáculos a la puesta en práctica de las medidas de seguridad vial suelen surgir como resultado de falta de voluntad política, de concienciación pública o financiación, o de discrepancia con otras prioridades políticas

Cooperación institucional y voluntad política

En la mayoría de los países, las responsabilidades en seguridad vial se reparten entre diferentes organismos. Se ha observado que cuanto mayor es el número de instituciones implicadas en la GSV, más complejo es el procedimiento y más difícil es introducir ideas innovadoras. Además, la experiencia demuestra que uno de los principales requisitos para que la política vial tenga éxito es conseguir el respaldo de los responsables políticos. Suele ser necesaria la noción de un "líder" reconocido por todas las autoridades implicadas, con el fin de mantener el respaldo al programa. Se ha demostrado que las medidas iniciadas y coordinadas por organismos del gobierno central presentan mayores tasas de éxito que las iniciadas a nivel local.

En la mayoría de los países, las responsabilidades en seguridad vial se reparten entre diferentes organismos, lo que dificulta la introducción de ideas innovadoras

Concienciación pública

La concienciación y la aceptación por parte de los ciudadanos también son factores clave. Es importante que el público adopte los principios de un nuevo marco en GSV, ya que la legislación no siempre es suficiente por sí misma para cambiar la conducta de los usuarios. Tampoco es probable que pueda conseguirse el respaldo político sin garantizar primero el interés y el apoyo de la población. Además, el diseño de las medidas correctivas puede facilitarse si se consulta a los ciudadanos en una etapa inicial. La reacción del público no siempre es positiva durante la fase de diseño de un esquema de seguridad propuesto pero, en la mayoría de los casos, la opinión pública tiende a convertirse en positiva cuando el proceso es transparente y al público se le facilita el acceso a toda la información y al proceso de decisión.

La concienciación pública es un factor clave ya que la legislación por sí misma no siempre es suficiente para cambiar la conducta de los usuarios

Financiación

La falta de fondos suficientes suele ser un factor limitante en la puesta en práctica de una política de seguridad vial. Las fuentes de financiación suelen proceder del gobierno central y del municipal, pero también se pueden utilizar otras fuentes, como las empresas radicadas en la localidad. Aunque el coste directo total de las medidas de la GSV puede parecer elevado en algunos casos, el beneficio en cuanto a reducción de costes sociales en forma de muertos y heridos normalmente debería ser suficiente para justificar tales inversiones.

Otras prioridades políticas

Las políticas de seguridad pueden chocar con otras prioridades políticas en el área urbana. Tales prioridades pueden referirse a cuestiones sociales o económicas, a políticas urbanísticas (regulaciones de la planificación y otras políticas de transporte), a problemas de consumo de energía, requisitos de acceso, contaminación, ruido, congestión del tráfico, etc. Suele ser difícil para los políticos identificar una jerarquía de prioridades políticas, sobre todo si las diversas partes de la comunidad local tienen preferencias distintas. Mejorar la seguridad vial tiene sus desventajas, normalmente en forma de mayores costes directos para los usuarios del transporte, pero el político debe ser capaz de juzgar hasta qué punto puede sacrificar otras prioridades en aras de mejorar la seguridad vial.

Implicaciones políticas a nivel de la UE

La política de transporte, y la seguridad vial en particular, es claramente un área en la que se debe aplicar el principio de subsidiariedad. En este contexto, la intervención política es adecuada sólo a un nivel en el que el efecto deseado de las acciones pueda conseguirse de la mejor manera posible. Aunque la planificación y la puesta en práctica de una GSV o de medidas similares es principalmente responsabilidad de las autoridades municipales, la intervención política a nivel nacional y europeo es un componente vital para una política integrada. Las áreas en las que la UE puede intervenir son principalmente la concienciación pública, la legislación y las normas técnicas para los vehículos y las infraestructuras.

La política de transporte, y la seguridad vial en particular, es claramente un área en la que se debe aplicar el principio de subsidiariedad. Las áreas en las que la UE puede intervenir son principalmente la concienciación pública, la legislación y las normas técnicas

La concienciación pública tiene que ser la piedra angular de cualquier política de seguridad vial si queremos que tenga éxito, puesto que se puede demostrar que muchos accidentes de tráfico se deben a la conducta de los conductores o a decisiones de los planificadores, los fabricantes o las autoridades. Por eso es esencial informar al público sobre la importancia de los problemas a tratar, la dimensión ética de las acciones de cada individuo, empresa o autoridad, y las medidas que se pueden tomar para mejorar la situación. Más precisamente, en relación con la UE, puede ser muy útil divulgar las mejores prácticas. La frecuencia de los accidentes de circulación en los estados miembros de la UE con mayor riesgo es cuatro veces superior a la de los países de menor riesgo. Es evidente que hay margen para mejorar adaptando las medidas que han demostrado tener éxito en la UE.

La concienciación pública es la piedra angular de cualquier política de seguridad vial puesto que se puede demostrar que muchos accidentes de tráfico se deben a la conducta de los conductores o a decisiones de los planificadores, los fabricantes o las autoridades

Las medidas legislativas requieren la estrecha cooperación entre la UE y los estados miembros. La legislación a nivel de la UE puede proporcionar el marco legal adecuado que ayude a cada estado miembro a alcanzar sus propias metas de seguridad, especialmente en relación con los procedimientos, las pruebas y las normas que tengan implicaciones más allá de las fronteras.

Las normas técnicas son quizás el punto en el que la intervención a nivel europeo puede resultar más útil. Las normas sobre vehículos (por ejemplo, el morro de los coches para proteger a los usuarios vulnerables), sobre características de las vías (barreras laterales quitamiedos), equipos de a bordo (cinturones de seguridad, airbags, cascos), etc., se pueden definir y negociar con los fabricantes de forma más efectiva a nivel europeo. Un programa de evaluación europea para los nuevos modelos de coches (Euro-NCAP) que está en marcha en la actualidad puede contribuir ciertamente en esta dirección. El desarrollo de normas para el diseño de carreteras en toda la UE puede incrementar los niveles de seguridad de las carreteras europeas.

Las normas sobre vehículos, características de las vías, equipos, etc., se pueden definir y negociar de forma más efectiva a nivel europeo

Conclusiones

El problema de la seguridad vial y sus posibles soluciones difiere de un país a otro. Establecer simplemente metas cuantitativas para la UE en general no es suficiente, puesto que las características locales específicas suelen exigir estrategias distintas que tienen que decidirse a nivel local. Sin embargo, de la puesta en práctica de los programas de GSV a lo largo de los años en los países europeos se pueden derivar algunas conclusiones comunes.

La puesta en práctica de esquemas de seguridad vial de ámbito urbano es una forma rentable de reducir sustancialmente el número de muertos y heridos, y de mejorar el nivel general de seguridad vial.

Es necesaria y debe facilitarse la cooperación entre distintos organismos, desde los municipales hasta los internacionales

Para analizar en detalle y comprender el problema de la seguridad vial es esencial contar con datos fiables, con el fin de potenciar la concienciación ciudadana y la voluntad política para enfrentarse a él.

Conceptos como la "seguridad vial sostenible" y la "visión cero" deberían tenerse en cuenta a la hora de llevar a cabo un programa de GSV y de proponer soluciones a la seguridad vial.

La UE puede promover consideraciones de seguridad en áreas relacionadas con la divulgación de las mejores prácticas, la legislación a nivel europeo y la definición de normas técnicas para vehículos e infraestructuras.

Palabras clave

seguridad vial, ordenación urbana, ingeniería del tráfico

Referencias

IHT 1990, Guidelines for: Urban Safety Management, The Institution of Highways and Transportation (IHT), Londres, 1990.

OCDE 1990, Integrated traffic safety management in urban areas, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), París, 1990.

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DUMAS Consortium, WP10, Del. 10.3, The Research Report, coordinador Transport Research Laboratory (TRL), Crowthorne, marzo 1999.

DUMAS Consortium, WP10, Del. 10.6, DUMAS Final Report, coordinador Transport Research Laboratory (TRL), Crowthorne, noviembre 2000.

Contactos

George Georgiou, Universidad Aristóteles de Tesalónica, Área de Transportes - Departamento de Ingeniería Civil.

Tel.: +30 31 99 57 44, fax: +30 31 99 57 89, correo electrónico: georgiou@hermes.civil.auth.gr

Panayotis Christidis, IPTS

Tel.: +34 95 448 84 93, fax: +34 95 448 82 79, correo electrónico: Panayotis.Christidis@jrc.es

Sobre los autores

George Georgiou es ingeniero de transportes y cursó un máster en la Universidad de Leeds. Está terminando su tesis doctoral en la Universidad de Tesalónica. Sus líneas de investigación son la seguridad vial y la ingeniería del tráfico, la planificación de los transportes, la modelización y los sistemas de posicionamiento global.

Panayotis Christidis es ingeniero civil y doctor por la Universidad de Tesalónica (Grecia). Actualmente es investigador postdoctoral del grupo de Transporte y Movilidad del IPTS. Entre sus líneas de investigación se encuentran las cuestiones relativas a la economía y la política de los transportes, con especial interés en la interacción entre las infraestructuras del transporte y el desarrollo económico.

The IPTS Report, is the refereed techno-economic journal of the IPTS,edited by D. Kyriakou, published monthly in English, French, German and Spanish