La responsabilidad del transportista marítimo de mercancías en las Reglas de Rotterdam. Una guía de urgencia
| Autor | José María Ruiz Soroa |
| Cargo | Abogado. |
| Páginas | 13-38 |
LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA MARÍTIMO DE MERCANCÍAS EN LAS REGLAS...
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LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
MARÍTIMO DE MERCANCÍAS EN LAS REGLAS
DE ROTTERDAM
UNA GUÍA DE URGENCIA
José M.ª Ruiz Soroa
Abogado
RESUMEN
El presente artículo pretende dar noticia del contenido del Convenio de Na-
ciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías To-
tal o parcialmente marítimo de 11 de diciembre de 2008 (conocido como Reglas
de Rotterdam), analizando su contenido normativo con respecto a los princi-
pales tópicos conflictivos del transporte marítimo. El estudio de su contenido
se efectúa en relación con las vigentes Reglas de La Haya-Visby 1924/1968 y
de Hamburgo 1978. Se ponen de relieve los principales defectos de las nuevas
Reglas de Rotterdam en cuanto al ámbito material regulado, el fundamento de la
responsabilidad del transportista, la libertad contractual en los llamados «con-
tratos de volumen» y la posibilidad de los Estados firmantes de autoexcluirse de
la regulación de los capítulos 14 y 15.
Palabras clave: Transporte marítimo internacional, transporte multimodal,
periodo de responsabilidad, responsabilidad del porteador, operaciones de carga
y estiba, riesgos exceptuados, jurisdicción y cláusulas de elección de foro.
ABSTRACT
This article is devoted to give some clear explanation about the United Na-
tions Convention on Contracts for the Internacional Carriage of Goods Wholly
or Partly by Sea dated 11.12.2008 (known as «Rotterdam Rules»), through a
deeply examination of the rules it contains regarding the usual topics on the fra-
me of maritime carriage. The contents of the new Rules is compared with those
actually in force: the Hague/Visby Rules 1924/1968 and the Hamburg Rules
1978. The article contains a critical approach to the new regulation of some
legal issues, as the definition of their scope of application, the basis of liability of
the carrier, the contractual freedom in the so called «volume contracts», and the
possibility of opting out of the signatory nations.
Keywords: International Maritime Carriage, multimodal carriage, period of
responsibility, liability of the carrier, loading and stowing operations, excepted
perils, jurisdiction and choice of forum clauses.
RevistadeDerechodelTransporte
Nº 4 (2010): 13-38
JOSÉ M.ª RUIZ SOROA
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SUMARIO: I. Ámbito de aplicación.—1. Delimitación del tipo de transporte marítimo a que se aplican las RR.—2. De-
limitación del viaje sometido a las RR.—3. Internacionalidad del transporte.—4. Excepciones relevantes a la
unidad del régimen del transporte.—II. Sujetos responsables.—III. Obligaciones del porteador.—IV. Régimen de
la responsabilidad del porteador.—1. Supuestos de responsabilidad.—2. Periodo de responsabilidad.—3. Fun-
damento de la responsabilidad.—4. Limitación cuantitativa de la responsabilidad.—5. Carácter del régimen
de responsabilidad y cláusula de cierre del mismo.—6. Preaviso de los daños o el retraso, y caducidad de
acciones.—V. La libertad contractual en los «contratos de volumen».—VI. Jurisdicción competente en las accio-
nes de reclamación por daños, pérdida o retraso.—VII. Arbitraje.—VIII. Valoración de las Reglas de Rotterdam.
Las llamadas Reglas de Rotterdam (en lo sucesivo RR), cuyo nombre exacto y
completo es el de «Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Trans-
porte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo» fueron apro-
badas por la Asamblea General de Naciones Unidas en 11 de diciembre de 2008
mediante Resolución 63/122, y firmadas por diversos Estados en Rotterdam el
23 de septiembre de 2009. Entrarán en vigor un año después de que hayan sido
ratificadas por veinte países (art. 94). De momento, ninguno lo ha hecho.
El nuevo Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo es
fruto del trabajo conjunto de dos instituciones diversas: por un lado, UNCITRAL
(«Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional»);
de otro, el Comité Marítimo Internacional, una organización privada de dilatada
tradición, que se limita en puridad a promover la mejora de las normas marítimas
uniformes, aunque su influencia en temas jurídico marítimos es muy grande en
los últimos años. La sinergia entre ambos es lo que ha producido este Convenio.
El Convenio nace, sin embargo, de un previo fracaso: el de las Reglas de Ham-
burgo (en adelante RH) aprobadas en 1978 también por las Naciones Unidas y
que sólo han conseguido reunir en todo el tiempo transcurrido desde entonces 33
ratificaciones estatales que, además, representan un volumen muy pequeño del
tráfico mundial de mercancías. De forma que para gran número de países (los 95
que representan el mayor porcentaje cuantitativo del comercio mundial) siguen
vigentes las Reglas de La Haya-Visby de 1924, 1968 y 1979 (en adelante RHV).
Esta coexistencia de normas de Derecho uniforme se considera generalmente
como incómoda e inadecuada, y viene agravada por la circunstancia adicional de
que existen países para los que sólo están vigentes las RHV en su versión original
de 1924 (63 países), y otros que han ratificado los Protocolos modificativos de
1968 y 1979 (32 países). A esta incómoda situación se le planteó un verdadero
ultimátum cuando los Estados Unidos prepararon y amenazaron hace años con
llevar al Senado y aprobar su propia solución doméstica, es decir, una nueva
«Carriage of Goods by Sea Act» que adoptara soluciones modernas en la materia.
La conciencia general fue la de que si no se adoptaba un nuevo texto de Derecho
uniforme, la situación podía llegar a fragmentarse caóticamente entre textos in-
ternacionales y nacionales. Por eso las nuevas normas han nacido con cierta pre-
mura. Y por eso también sucede que el test que deben pasar para demostrar sus
posibilidades de éxito es el de su ratificación por los Estados Unidos de América
y la renuncia de este país a una COGSA doméstica particular y distinta.
Las RR tienen en su favor, en este sentido, el hecho de que la delegación nor-
teamericana haya sido una de las más activas en los trabajos de UNCITRAL, de
forma que ha visto incorporadas en ellas gran parte de sus ideas previas. Pero so-
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