Prólogo
| Autor | Juan Ignacio Peinado Gracia |
| Páginas | 9-30 |
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I
El lector tiene entre sus manos la segunda monografía de mi discípula y compañera, la doctora MÁRQUEZ LOBILLO. Realmente es un
honor para mí asociar mi nombre a este trabajo sobre la denegación de embarque, como lo ha sido en los últimos años integrarme en la Universidad de Málaga. Venir a continuar con la gran labor del profesor AURIOLES MARTÍN, tener la fortuna de convivir continuadamente con los trabajos del taller de Derecho mercantil de Málaga, es una satisfacción y un enriquecimiento, pero también un motivo más para el respeto, el cariño y la admiración por Adolfo AURIOLES y su obra.
En efecto, ésta es una obra de taller. El profesor AURIOLES fue un
cultivador entusiasta de la pléyade de temas que agrupamos pedagógicamente bajo el epígrafe de Derecho turístico. Y a dicho tema se entregaron sus colaboradores. De la misma forma que en el taller medieval donde nace nuestro Derecho gremial convive el maestro y los aprendices, las obras mayores y menores, la labor de AURIOLES fue fructificando en diferentes personas y trabajos. Su labor de cultivo, ánimo y poda de las ramas menos dotadas, fructifica aún en sus colaboradoras. De una de ellas hoy tenemos un trabajo importante, actual y maduro.
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II
El Derecho del transporte, del transporte de personas, es una de las ramas del Derecho mercantil atravesada horizontalmente por el Derecho turístico. Y es una rama que en todas sus variantes está sometida a un proceso de cambios en su regulación nacional e inter-nacional. Sea marítimo, terrestre o aéreo, los proyectos legislativos y los trabajos preparatorios introducen en cada uno de estos sistemas un importante nivel de incertidumbre. Por eso es necesario, imprescindible incluso, un trabajo de reflexión que oriente al regulador y, sobre todo, al operador económico, en el mar de los cambios, para afianzar las grandes líneas legislativas.
Y sin embargo, la labor de reflexión sobre la reforma no es fruto de maduración rápida, sino que requiere de una trayectoria de estudio, de un interés sostenido en el tiempo, además de una constante actualización sobre el devenir legislativo nacional y, muy especial-mente, europeo e internacional. Por tal razón no está al alcance de todos, sino que se requiere una labor como la que acredita la trayectoria profesional de la doctora MÁRQUEZ y de la que dan parcial noticia las referencias a sus propios trabajos en la bibliografía de la obra que recensionamos. Referencia que es parcial, pues mientras este modesto prólogo se elabora la autora presentaba un nuevo trabajo en una publicación que, auspiciada por el Istituto di Diritto della Navegazione de la Sapienza romano, verá la luz a final de año.
III
Por otra parte la obra es extraordinariamente oportuna, pues nos encontramos en un periodo de reformas en materia de los derechos de los pasajeros1 de uno de los principales instrumentos regulatorios en la materia, el Reglamento (CE) núm. 261/2004. En efecto, el reciente 13 de mayo de 2013 la Comisión Europea ha presentado una propuesta de Reglamento que modifica el Reglamento antes menciona-
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do, y el 2027/97, de responsabilidad de compañías aéreas respecto el transporte aéreo de los pasajeros y sus equipajes2.
Las propuestas actuales son fruto de un proceso amplio jalonado con numerosas reflexiones y aportaciones.
El Informe sobre la ciudadanía de la UE 2010 —La eliminación de los obstáculos a los derechos de los ciudadanos de la UE, publicado por la Comisión en octubre de 2010— anunciaba una serie de medidas para asegurar un conjunto de derechos comunes a los pasajeros que viajen por cualquier modo de transporte en toda la UE y garantizar la debida aplicación de esos derechos.
El Libro Blanco sobre la política de transportes de la Comisión, adoptado el 28 de marzo de 2011, mencionaba entre sus iniciativas la necesidad de «desarrollar una interpretación uniforme de la legislación de la UE sobre derechos de los pasajeros y una aplicación harmonizada y eficaz que garanticen simultáneamente la competencia en condiciones de equidad para las empresas del sector y un nivel de protección europeo para los ciudadanos.
La Comunicación de la Comisión de 11 de abril de 2011 destacaba las interpretaciones distintas que se dan a las disposiciones del Reglamento (CE) núm. 261/2004, debido a las zonas grises y lagunas existentes en el texto actual y a su aplicación no uniforme en los diversos Estados miembros. Por otra parte, a los pasajeros les resulta difícil hacer valer sus derechos. El 29 de marzo de 2012, el Parlamento Europeo (PE) adoptó una Resolución en respuesta a la citada Comunicación de la Comisión.
El PE consideraba que los pilares para poder recuperar la confianza de los pasajeros son la correcta aplicación de las normas vigentes por los Estados miembros y las compañías aéreas, la aplicación de medios de reparación suficientes y sencillos y proporcionar a los pasajeros información exacta sobre sus derechos. El PE en su Resolución lamentó que los organismos nacionales competentes no siempre garanticen una protección efectiva de los derechos de los pasajeros. En lo que se refiere al Reglamento (CE) núm. 261/2004, el
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PE pidió a la Comisión que proponga una aclaración de los derechos de los pasajeros y, en particular, del concepto de «circunstancias extraordinarias».
La Reforma, además de los Reglamentos sobre derechos de los pasajeros, está teniendo en su progresivo desarrollo decantaciones diversas que ha generado cierta sensación de movimiento pendular. Por salirnos del campo de la denegación, este movimiento pendular es claro en materia de asistencia en tierra a los pasajeros por cancelaciones y retrasos graves ante graves causas que generaban una falla general del sistema. Actividad volcánica como lo sucedido con el Eyjafjallajökull (Islandia) en 2010, que cerró los aeropuertos de toda la Europa del norte, el Cordon Caulle y el Puyehue (Chile) en 2011 con incidencia en su país, en la mitad sur de Argentina y en Uruguay, Rio Grande do Sul (Brasil), Australia y Nueva Zelanda; nevadas como las fiestas de la Natividad del 2010 (Vancouver, Glasgow, Edimburgo, Frankfurt, Oslo, Lyon-Bron, Zurich, Berlín o Ginebra).
Todos estos fenómenos son perfectamente identificables con las circunstancias extraordinarias que actúan como eximente de la responsabilidad indemnizatoria de las compañías aéreas. Y sin embargo exigen importantes gastos en lo referido a los deberes de asistencia e información. Pues bien, si hasta hace unos meses parecía que estos supuestos se atenderían ampliando el campo de los responsables al gestor aeroportuario, empresas de handling, etc.; el texto conocido en marzo de 2013 simplemente opta por recortar los derechos de los pasajeros.
IV
La jurisprudencia contribuyó a poner en evidencia las zonas grises de la normativa. A modo de ejemplos3. En el asunto C-344/04 (IATA), el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) confirmó su plena compatibilidad con el Convenio de Montreal y la
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complementariedad entre ambos instrumentos jurídicos. En el asunto C-549/07 (Wallentin-Herrman), el Tribunal precisó cuándo no puede considerarse «circunstancia extraordinaria» un problema técnico en una aeronave. En el asunto Sturgeon (asuntos acumulados C-402/07 y C-432/07), el TJUE sostuvo que un gran retraso de al menos tres horas con respecto a la hora de llegada da derecho a los pasajeros a una compensación. Aún recientemente, la STJUE de 26 de febrero de 2013, asunto C-11/11, tenía ocasión de fijar la forma de contabilizar los grandes retrasos en viajes con tránsito.
V
Esa prolija jurisprudencia se ha ocupado sin embargo poco de los temas de denegación de embarque. Obligada es la referencia a la STJUE de 4 de octubre de 2012, en el asunto C-22/11 (Finnair), que decidió que el concepto de «denegación de embarque» debe inter-pretarse en el sentido de que se refiere no sólo a las denegaciones de embarque debidas a situaciones de exceso de reserva, sino también a las denegaciones de embarque por otros motivos, como los motivos operativos. Habida cuenta de esta confirmación, no existe razón alguna para modificar la definición actual de «denegación de embarque».
VI
En este entorno de reformas el trabajo de la doctora MÁRQUEZ
es muy necesario. Y junto a la actualidad y la incertidumbre, es que la «denegación» no dejaba de ser el concepto menos trabajado por nuestra jurisprudencia y nuestra dogmática de los que definen el ámbito de aplicación y la responsabilidad del Reglamento 261/2004. En una y en otra la denegación se veía como una consecuencia del overbooking, práctica incomprensiblemente permitida, sin abordarse con alcance otras causas justificadas o no que devienen en denegación.
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VII
La doctora MÁRQUEZ parte de que el traslado del pasajero al lugar de destino constituye elemento imprescindible del contrato de transporte, la causa del mismo desde el punto de vista jurídico, y de que dicho traslado ha de realizarse en las condiciones de tiempo, lugar y seguridad pactadas4, poniendo de relieve cómo la realidad es completamente diferente. Las compañías aéreas en numerosas ocasiones incumplen esta obligación, sea porque no operan un vuelo inicialmente programado, sea porque no lo llevan a cabo en las condiciones temporales fijadas o sea, finalmente, porque impiden que el pasajero acceda a la aeronave. Estos supuestos de falta de ejecución del transporte van a determinar, dependiendo de las circunstancias o de la motivación que subyace en los mismos, la responsabilidad del transportista.
VIII
Partiendo de este hecho, en la obra se aborda el régimen jurídico aplicable al contrato de transporte aéreo, y, en concreto el que sirve de fundamentación para la exigencia de responsabilidad del transportista, con especial atención a los supuestos en los que el transportista deniega el acceso del pasajero a la aeronave, régimen que, como se indica de forma expresa, se conforma casi de forma exclu-siva en el Reglamento...
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