C) Servicio y gestión portuaria. Participación privada y financiación de infraestructuras del transporte: la gestión...
| Autor | Fernando Palo Taboada |
| Cargo | Presidente del Ente público Puertos del Estado |
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Servicio y gestión portuaria. Participación privada y financiación de infraestructuras del transporte: la gestión portuaria en un mercado competitivo.
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LA PARTICIPACION PRIVADA EN LA GESTION PORTUARIA
La distinción entre el sujeto de la titularidad de un puerto y el de su gestión es un procedimiento de aproximación al análisis del funcionamiento de los puertos que puede resultar muy útil.
La demonización de un modelo de titularidad pública en función de las corrientes generales imperantes que favorecen, en principio, los procesos de privatización, olvidándose de las tradiciones, circunstancias y legislación locales no tiene ningún sentido. El análisis de la situación internacional permite concluir que las condiciones de titularidad privada o pública estatal, regional, municipal, no prejuzga ni el modelo de gestión ni su eficiencia. Coexisten puertos públicos y privados con una gestión muy autónoma y una alta proporción de prestación privada de servicios portuarios con otros en los que la autonomía de los gestores portuarios es reducida y la gestión muy directa o centralizada. Digamos que podemos encontrar ejemplos que soportan cualquier combinación de titularidad pública en todas sus alternativas: estatal, regional o municipal, o casos de titularidad privada, con diferentes grados de autonomía para las Autoridades o los gestores portuarios, y en la que éstos prestan directamente un mayor o menor número de servicios portuarios: desde el que los presta todos, al que no presta ninguno y actúa prácticamente como gestor de suelo y de infraestructuras portuarias (landlord ports).
En todos estos supuestos es posible encontrar ejemplos de eficiencia y de ineficiencia y justificación suficiente para el modelo de gestión adoptado, que se enmarca en razones históricas, de reparto de poder político y económico entre las diferentes Administraciones públicas, en razones políticas de tipo más circunstancial o coyuntural, etc.
La participación privada en los puertos como operadores de terminales, o prestadores de diferentes servicios portuarios, es sin embargo algo deseable por las siguientes razones:
- Permite introducir el principio de competencia interna en la prestación de los servicios portuarios, al menos en el momento de su concurso público, y deseablemente durante toda su prestación.
- Permite incorporar capital privado al negocio portuario para inversiones en superestructura, e incluso en infraestructura.
- Racionaliza la oferta y la demanda de equipamiento y de servicios, que se dispara de forma irracional cuando se trata de solicitar inversiones públicas, especialmente si sus costes no se repercuten en su totalidad.
- Convierte en indiscutible el principio de la rentabilidad de los servicios portuarios prestados, que se cuestiona cuando se trata de inversiones públicas y se pretende oponer, a veces, con el concepto de servicio público.
Conviene destacar, sin embargo, que la gestión privada adquiere su sentido y justificación auténticos cuando viene acompañada de la inversión y de la aceptación de riesgos proporcionales a la importancia del negocio cuya gestión se asume.
Las ventajas, antes descritas son ciertas cuando se trata no sólo de un gestor privado, sino de un inversor o un empresario. No hay por qué aceptar, en principio, las ventajas del gestor de un negocio privado frente al de uno público, salvo que el primero esté sometido a la presión y los condicionantes de alguien que se juega de verdad su propio dinero.
La polémica sobre las causas de la intervención de los organismos públicos en el sector del transporte es tan antigua como permanente.
En primer lugar, tal como apuntan los partidarios de la doctrina del interés público, no siempre existen alternativas competitivas, bien porque se dan situaciones de monopolios naturales - el ejemplo típico es el de la infraestructura ferroviaria -, o porque las inversiones que hay que desarrollar son muy importantes y con escasos retornos.
En segundo lugar, aunque en teoría se puedan dar situaciones competitivas, puede ocurrir que éstas no lo sean de hecho, ya que las empresas que actúan en el mercado imponen barreras que vienen a contingenciar el acceso al mismo, y, actúan dentro de él con prácticas oligopolistas.
Por último, no se puede descartar la posibilidad de que, aunque existan alternativas en competencia, se llegue a situaciones de altos costes sociales debido a las deseconomías externas que pudieran generar.
Ahora bien, el abuso de los criterios de servicio público ha dado lugar a situaciones nada deseables de excesiva regulación que han provocado en la práctica resultados ineficientes que han impedido que se creen situaciones de competencia en perjuicio de la calidad y del nivel de servicio.
Por otro lado, la excesiva regulación ha producido complejos y no deseables impactos sobre la distribución de la renta, cuyas consecuencias pocas veces se han valorado adecuadamente.
Conviene también mencionar a los partidarios de lo que se ha dado en llamar regulación positiva, según los cuales la Administración debe favorecer a las empresas ya asentadas a través de mecanismos tales como...
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