STS, 13 de Febrero de 2008

En el proceso contencioso administrativo antes referido, la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Canarias, sede en Las Palmas de Gran Canaria (Sección Segunda) dictó sentencia estimando parcialmente el recurso promovido por la Entidad FRED OLSEN, S.A., contra el Decreto del Gobierno de Canarias nº 113/1998, de 23 de julio, por el que se establecen las obligaciones de servicio público a que se someten determinadas líneas regulares de cabotaje marítimo interinsular de la CCAA de Canarias.

Notificada esta sentencia a las partes, por las recurrentes se presentaron escritos preparando recurso de casación, los cuales fueron tenidos por preparados en providencia de la Sala de instancia de fecha 17 de junio de 2004, al tiempo que ordenó remitir las actuaciones al Tribunal Supremo, previo emplazamiento de los litigantes.

Emplazadas las partes, las recurrentes (GARAJONAY EXPRES, S.L. y GOBIERNO DE CANARIAS) comparecieron en tiempo y forma ante este Tribunal Supremo, y formularon en fechas 3 de septiembre y 27 de diciembre de 2004 respectivamente, los escritos de interposición del recurso de casación, en los cuales expusieron, los siguientes motivos de casación:

Por GARAJONAY EXPRES, S.L.:

1) Al amparo de lo preceptuado en el nº 1, letra d) del art. 88 de la Ley Jurisdiccional, por infracción de las normas del ordenamiento jurídico. Se vulnera el art. 6.2 del Reglamento (CEE) 3577/1992, que impone la no aplicación del Reglamento hasta el 1 de enero de 1999.

2) Al amparo de lo preceptuado en el nº 1, letra d) del art. 88 de la Ley Jurisdiccional, por infracción de las normas del ordenamiento jurídico. Se vulnera el principio de legalidad reconocido en el art. 9.3 de la Constitución, adicionalmente el de seguridad jurídica, al aplicar el Reglamento con carácter retroactivo al Decreto 113/1998.

3) Al amparo de lo preceptuado en el nº 1, letra d) del art. 88 de la Ley Jurisdiccional, por infracción de las normas del ordenamiento jurídico. Se vulnera el art. 4 del Reglamento (CEE) 3577/1992, del Consejo, por una errónea interpretación de la norma, a la luz de la Sentencia TJCE 9ª, 20/02/2001.

4) Al amparo de lo preceptuado en el nº 1, letra d) del art. 88 de la Ley Jurisdiccional, por infracción de las normas del ordenamiento jurídico. Se considera contraria al art. 4 del Reglamento la anulación de la Disposición Final Segunda del Decreto.

Terminando por suplicar sentencia por la que este Alto Tribunal acuerde casar y anular la sentencia recurrida, y dictando nueva sentencia, resuelva conforme al art. 95.2.d) de la Ley procesal, lo suplicado en la contestación a la demanda plantea por la Administración demandada, desestimando el recurso contencioso administrativo por ajustarse a Derecho la disposición impugnada y condenando a la parte actora a estar y pasar por tal declaración.

Por el GOBIERNO DE CANARIAS:

1) Al amparo de lo preceptuado en el nº 1, letra d) del art. 88 de la Ley Jurisdiccional, por infracción del artículo 6.2 del Reglamento (cee) nº 3577/1992.

2) Al amparo de lo preceptuado en el nº 1, letra d) del art. 88 de la Ley Jurisdiccional, por infracción del art. 9.3 de la Constitución que consagra el principio de legalidad como principio rector de la actuación de los poderes públicos.

3) Al amparo de lo preceptuado en el nº 1, letra d) del art. 88 de la Ley Jurisdiccional, por infracción del art. 4 del Reglamento 3577/1992, del Consejo, de 7 de diciembre, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros.

Terminando por suplicar dicte sentencia por la que, con estimación del presente recurso case la sentencia recurrida, y resuelva la desestimación, en todos sus términos, del recurso contencioso-administrativo interpuesto de contrario.

Por providencia de la Sala, de fecha 5 de abril de 2006, se admitió a trámite el presente recurso de casación, ordenándose por otra de 22 de mayo de 2006 entregar copia del escrito de formalización del recurso a la parte comparecida como recurrida (FRED OLSEN, S.A.), a fin de que en el plazo de treinta días pudiera oponerse al mismo; lo que hizo mediante escrito de fecha 6 de julio de 2006, en el que expuso los razonamientos que creyó oportunos y solicitó se dicte sentencia por la que se inadmitan los recursos o, subsidiariamente se declare no haber lugar a los recursos de casación interpuestos, con expresa imposición de costas a los recurrentes.

Mediante otrosí se impugna la presentación de diversos documentos presentados por la entidad Garajonay Expres, S.L. en su escrito de interposición de su recurso de casación.

Por providencia de fecha 18 de diciembre de 2006, se señaló para la votación y fallo de este recurso de casación el día 17 de abril de 2007, dictándose otra en fecha 17 de abril de 2007, en la que con suspensión del señalamiento acordado, se acuerda emplazar en legal forma a cuantos aparecen como interesados en el expediente administrativo.

Mediante escrito de fecha 17 de mayo de 2007 el Procurador Don Jorge Laguna Alonso se persona en nombre y representación de la COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA, S.A. como parte recurrida. Por providencia de la Sala, de fecha 22 de mayo de 2007, se tiene por personado y parte a la referida Compañía, ordenándose entregar copia del escrito de formalización de recurso a fin de que en el plazo de treinta días pueda oponerse al mismo, lo que hizo mediante escrito de fecha 28 de junio de 2007, en el que expuso los razonamientos que creyó oportunos y solicitó se tenga por allanada a la Compañía Trasmediterránea, S.A. respecto a los recursos interpuestos tanto por la Comunidad Autónoma de Canarias como por Garajonay Expres, S.L.

Por providencia de la Sala, de fecha 14 de noviembre de 2007, se señaló para la votación y fallo de este recurso de casación el día 6 de febrero de 2008, en que tuvo lugar.

Siendo Ponente el Excmo. Sr. D. Óscar González González, Magistrado de Sala

La Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Canarias, con sede en Las Palmas, estimó parcialmente el recurso interpuesto por la entidad FRED OLSEN S.A. contra el Decreto territorial 113/1998, de 23 de julio, por el que se establecen las obligaciones de servicio público a que se someten determinadas líneas regulares de Cabotaje interinsular. En concreto anuló por contrarios a derechos el art. 2.1, las cuatro primeras líneas de los apartados A, B, D y E del Anexo, y la Disposición Final Segunda.

Los indicados preceptos anulados son del siguiente tenor:

Art. 2.1 :

"Se declaran como obligaciones de servicio público las condiciones relacionadas en el anexo del presente Decreto, relativas a los requisitos de regularidad, continuidad, frecuencia, puertos a servir, capacidad de prestación del servicio y, especialmente, de la política tarifaria, que se imponen a las líneas regulares de cabotaje marítimo interinsular de pasajeros de la Comunidad Autónoma de Canarias que igualmente figuran en el anexo".

Las líneas anuladas, en los apartados A, B, D y E del Anexo, eran las siguientes:

"Línea 1.- S/C Tenerife-Las Palmas de G.C. con Morro Jable y viceversa.

"Línea 2.- Valle Gran Rey-Playa Santiago-San Sebastián Gomera-Los Cristianos y viceversa.

"Línea 3.- Los Cristianos-San Sebastián Gomera-Valverde-S/C de la Palma y viceversa.

"Línea 4.- S/C Tenerife-Las Palmas de G.C.-Pto. del Rosario-Arrecife y viceversa".

Disposición Final Segunda :

"Habilitación especial.

Se faculta específicamente al Consejero de Turismo y Transportes para modificar el anexo del presente Decreto a fin de adaptarlo a las necesidades que se vayan produciendo en relación con las líneas y las obligaciones de servicio público en aquél incluidas.

Dichas modificaciones no podrán exceder del marco de las obligaciones de servicio público previstas en el artículo 4 del Reglamento CEE 3577/92, del Consejo, de 7 de diciembre (referidas a los puertos en los que se debe prestar servicios, regularidad, continuidad, frecuencia, capacidad de prestación del servicio, tarifas practicadas y la tripulación del buque), deberán en todo caso basarse en razones objetivas de interés público debidamente justificadas por la necesidad de garantizar la suficiencia del servicio regular de cabotaje marítimo y tendrán que ser impuestas de forma no discriminatoria en caso de líneas coincidentes o semejantes".

El Tribunal de instancia basó en síntesis su fallo en que no se acreditó con carácter previo: a) la existencia de una necesidad real de servicio público, debida a la insuficiencia de los servicios regulares de transporte en una situación de libre competencia; b) que la autorización administrativa previa era necesaria y proporcionada al objetivo perseguido; y c) que el referido régimen se basa en criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano por las empresas interesadas.

En particular considera que:

"del cotejo y análisis del trayecto, itinerario, capacidad de los barcos, de las 4 líneas impugnadas, con los propios informes ofrecidos por la Administración, se colige que no ha quedado acreditada la necesidad real del servicio público, debida a la insuficiencia de los servicios regulares de transporte en una situación de libre competencia. En este sentido, tal como afirma el recurrente, se han creado líneas artificiales, provocando la discriminación de las compañías que realizan el mismo trayecto sin subvención alguna. De tal manera que las líneas servidas en libre competencia por distintas compañías, se le ha adicionado algún tramo en el que se pretende amparar la autorización y justificar lo que no son más que ayudas encubiertas, puesto que no sólo se ayudaría al tramo deficitario, con la finalidad de fortalecer las comunicaciones en aquellas islas con peor comunicación, esto es, con insuficiencia de servicios regulares de transporte, sino también al tramo que está perfectamente comunicado por otras compañías, sin subvenciones ni ayudas. Por lo que la adición de un tramo, en los términos en que se ha realizado provoca una discriminación y un menoscabo de la libre competencia, en perjuicio del resto de las compañías transportistas".

Añade que:

"lo que se ampara en el Reglamento (3577/92 ) es una autorización, cuando quede acreditada la necesidad real de servicio público, debida a la insuficiencia de los servicios regulares de transporte en una situación de libre competencia. Además la autorización administrativa previa ha de ser proporcionada al objetivo perseguido. Por ejemplo, el objetivo que se afirma ser perseguido con la línea tres, es el que precisamente no se consigue. Existe una desproporción absoluta entre finalidad y objetivos. Los criterios en los que se ha desarrollado el Decreto carecen de objetividad y son claramente discriminatorios para los restantes competidores".

Concluye que:

"la DF 2ª también ha de ser objeto de anulación, en tanto, que en los términos en que aparece configurada, no garantiza que los criterios objetivos y no discriminatorios para fijar un régimen de autorizaciones sean conocidos de antemano por las empresas interesadas, en cuanto permite la modificación del mismo en cualquier momento una vez fijado".

Contra esta sentencia se ha interpuesto recurso de casación por la Letrada de los Servicios Jurídicos del Gobierno de Canarias, y por la entidad GARAJONAY EXPRES S.L. con base en los motivos que han quedado transcritos en los antecedentes.

Es conveniente, en aras al mejor entendimiento de los recursos planteados hacer una breve reseña del marco normativo en que se desenvuelve la cuestión litigiosa, tanto en el ámbito europeo, como en el nacional e insular canario.

El Reglamento (CEE) nº 3577/1992, de 7 de diciembre de 1992, que tiene aplicación directa sin necesidad de su transposición al Derecho interno, estableció que "la libre prestación de servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo) se aplicará a los armadores comunitarios que utilicen buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de dicho Estado miembro, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado,...".

Sin embargo, el artículo 4 señala que "1. Los Estados miembros podrán celebrar contratos de servicio público o imponer obligaciones de servicio público, como condición para la prestación de servicios de cabotaje, a las compañías marítimas que efectúen servicios regulares con destino u origen en islas y entre islas. Cuando el Estado miembro celebre contratos de servicio público o imponga obligaciones de servicio público, lo hará de forma no discriminatoria respecto a cualquier armador comunitario. 2. Cuando imponga obligaciones de servicio público, los Estados miembros se limitarán a los requisitos relativos a los puertos a los que se deba prestar el servicio, a la regularidad, la continuidad, la frecuencia, la capacidad de prestación del servicio, las tarifas practicadas y a la tripulación del buque. Cuando sea de aplicación cualquier compensación por obligaciones de servicio público será accesible a cualquier armador comunitario. 3. Los contratos de servicio público existentes continuarán vigentes hasta su fecha de expiración".

En relación con este precepto esta Sala en los recursos contra el Real Decreto 1466/1997, de 19 de septiembre, sobre Régimen Jurídico de las Líneas Regulares de Cabotaje Marítimo y de las Navegaciones de Interés Público, planteó mediante auto de 12 de mayo de 1999 cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia, que por sentencia de 20 de febrero de 2001, declaró, en lo que aquí interesa, que: "1) Las disposiciones del artículo 4, en relación con el artículo 1, del Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo), únicamente permiten someter la prestación de servicios regulares de cabotaje marítimo con destino u origen en islas o entre islas a la obtención de una autorización administrativa previa si: -puede demostrarse la existencia de una necesidad real de servicio público, debida a la insuficiencia de los servicios regulares de transporte en una situación de libre competencia; -se demuestra asimismo que dicho régimen de autorización administrativa previa es necesario y proporcionado al objeto perseguido; -el referido régimen se basa en criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano por las empresas interesadas".

Con base en los anteriores criterios, esta Sala dictó sentencia el 16 de octubre de 2001, anulando el párrafo primero del artículo 4 del Real Decreto 1466/1997, en cuanto declara como navegaciones de interés público todos los servicios de línea regular de cabotaje insular, entendiéndose por tal el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre puertos situados en la península y los territorios no peninsulares, así como el de estos últimos entre sí. El razonamiento de la Sala fue que "la norma reglamentaria española no cumple, por de pronto, el primero de aquellos requisitos pues, en efecto, el sometimiento a autorización administrativa de todo el tráfico de cabotaje insular se ha llevado a cabo de manera general, sin consideraciones específicas sobre cada una de las líneas del trayecto".

En relación con el Archipiélago Canario, la competencia exclusiva en materia de transporte marítimo que se lleve a cabo íntegramente entre puertos o puntos de la Comunidad Autónoma de Canarias, corresponde de forma exclusiva a ésta conforme al artículo 30.19 del Estatuto de Autonomía, reformado por Ley Orgánica 4/1996 de 30 de diciembre. La Ley 19/1994, de 6 de julio, por la que se modifica el régimen económico fiscal establecido en la Ley de 22 de julio de 1922, en su artículo 5, bajo el epígrafe "Liberalización de los servicios", establece en su apartado 5 que "las líneas regulares de cabotaje marítimo interinsular y de cabotaje entre la península y Canarias estarán sometidas a un régimen de autorización administrativa. La Administración competente podrá imponer obligaciones de servicio público para garantizar el servicio entre islas y entre éstas y la península".

Teniendo en cuenta que el Reglamento CEE 3577/92, dispone en su artículo 6.2 que "Con carácter excepcional, el cabotaje insular dentro del Mediterráneo y el cabotaje relativo a los archipiélagos de Canarias....quedarán temporalmente excluidos de la aplicación del presente Reglamento hasta el 1 de enero de 1999 ", el primer problema que se presenta, y que se plantea al resolver el primer y segundo motivo de casación de la Letrada de la Comunidad Autónoma es el determinar cual es el régimen de estos transportes marítimos en la fecha en que se dicta y entra en vigor el Decreto 113/1998, que fue el 29 de julio de 1998, según su Disposición Final Tercera, fecha que es anterior en casi medio año a la de aplicación en Canarias del régimen de libre prestación de servicios contenido en el Reglamento CEE.

En principio debe descartarse que la presente casación haya perdido su objeto, como consecuencia de la aplicación directa del Reglamento a partir del 1 de enero de 1999, pues con arreglo a lo dispuesto en su artículo 4, apartado 3, los contratos de servicio público existentes continuarán vigentes hasta su fecha de expiración, lo que implica que deba examinarse si la norma en que se apoyan dichos contratos es o no válida.

Hay que poner de manifiesto que el Decreto Canario impugnado se dictó durante el período de excepción del artículo 6.2 del Reglamento CEE, pero el titular autonómico de la potestad reglamentaria era consciente de la vigencia de éste, como expresamente lo manifiesta en el Preámbulo, cuando señala que "Dentro del escenario liberalizador dispuesto por el Derecho Comunitario para los servicios de transporte marítimo de cabotaje y, especialmente, el Reglamento CEE 3577/1992, del Consejo, de 7 de diciembre, y normas complementarias sobre sistemas de ayudas, se permite garantizar los servicios regulares con destino u origen en islas y entre islas mediante fórmulas especiales de protección, como la imposición de obligaciones de servicio público o la celebración de contratos de servicio público, que son compatibles con el mercado comunitario, no siendo consideradas como ayudas de estado, siempre y cuando en su aplicación se cumplan los requisitos de publicidad, libre concurrencia y no discriminación, establecidos en la citada normativa".

No puede admitirse, por tanto, que la normativa Canaria, dictada con posterioridad al régimen liberalizador instaurado por el Reglamento comunitario, pudiese contravenir las normas contenidas en el mismo, y, aunque estuviese operando la excepción del artículo 6.2, nada permitía establecer reglas distintas a las europeas, que perpetuasen más allá del 1 de enero de 1999 situaciones jurídicas incompatibles con el Reglamento CEE, y que al dictarse éste no pudieron por razón del tiempo ser tenidas en cuenta por la autoridad comunitaria. Por este motivo, el Decreto impugnado ha de ser interpretado conforme al Reglamento CEE y a la doctrina del Tribunal de Justicia recogida en la sentencia a que se ha hecho mención.

Debe, en consecuencia, desestimarse los motivos de casación primero y segundo invocados por la Letrada de los Servicios Jurídicos de la Comunidad de Canarias, ya que no se infringe ni la normativa comunitaria invocada ni el principio de legalidad, pues no se trata, pese a lo dicho en el escrito de interposición de su recurso, de una norma previamente dictada al Reglamento CEE, sino dictada durante el período de excepción, lo cual, como se dijo anteriormente, es completamente distinto.

Aduce en su escrito de interposición que, aún admitiendo subsidiariamente la aplicación del Reglamento CEE, la sentencia de instancia ha infringido su artículo 4 y la doctrina de la sentencia del Tribunal de Justicia, en cuanto que declara que no ha quedado acreditada la necesidad real de servicio público en relación con las cuatro primeras líneas a las que se imponen obligaciones de servicio público.

Se trata de atacar, a través de este motivo, la valoración hecha por el Tribunal de instancia de la prueba de la suficiencia o insuficiencia del servicio que sobre las indicadas cuatro líneas venía realizándose hasta ese momento.

Esta Sala ha dicho reiteradamente que al no existir como motivo de casación el de error en la apreciación de la prueba, no se puede discutir en vía casacional la valoración efectuada por el Juez "a quo", salvo en los supuestos de irracionalidad, arbitrariedad, error manifiesto, o infracción de los preceptos que tasan el valor de determinados medios probatorios.

No se cita que norma procesal en materia de prueba ha sido infringida por la sentencia, y tampoco se observa que en las líneas 1, 3 y 4 las apreciaciones efectuadas en ella sean erróneas o irracionales. No debe olvidarse que la sentencia recurrida parte del presupuesto establecido por el Tribunal de Justicia, de que para la imposición de obligaciones de servicio público en tráfico regular con destino u origen en islas o entre islas, es necesario demostrar la existencia de una necesidad real de servicio público, y en relación con este punto la Sala de instancia entiende que dicha demostración no existía en el momento de la aprobación del Decreto impugnado.

Esta conclusión no puede considerarse ilógica ni arbitraria, si se tiene en cuenta que ni en el expediente administrativo ni en fase probatoria se ha acompañado informe en el que se exprese razonadamente que las líneas que en el mismo se someten a obligaciones de servicio público, pueden considerarse, tal cual indica el Tribunal de Justicia en su sentencia, "como aquellas que el armador comunitario en cuestión no asumiría, o no lo haría en la misma medida ni en las mismas condiciones, si considerara su propio interés comercial".

Es cierto que la razón fundamental del Decreto, expresada en su Preámbulo, es "la urgente necesidad de solventar la situación de incertidumbre que para las conexiones marítimas de Canarias ha supuesto la expiración del Contrato Regulador de las Comunicaciones Marítimas de Interés General", haciéndose referencia en el escrito de interposición de la Comunidad Autónoma a la expiración del contrato suscrito con la Compañía Transmediterránea. Sin embargo, hubiera sido preciso que se hubiese justificado que las líneas que en el mismo se regulan como de servicio público y anteriormente servidas por dicha Compañía, o no estaban cubiertas por otros operadores, o estaban insuficientemente atendidas por éstos, y esta demostración no consta en lugar alguno, existiendo, por el contrario, prueba de que las Compañías Fred Olsen S.A. y Naviera Armas efectuaban esos servicios de modo suficiente sin subvención ni ayuda pública alguna en la fecha en que se dictó el Decreto.

También es relevante que mediante anuncio de la Dirección General de Transportes del Gobierno de Canarias de fecha 17 de agosto de 1998 se dio plazo para la presentación de solicitudes de autorización para la prestación sin compensación de las líneas regulares del Anexo del Decreto, sin que se presentasen solicitudes, y únicamente se anuncia a licitación en julio de 2002 la línea 2 que fue cubierta por la otra recurrente Garajonay Expres S.L., sin que las restantes líneas se hayan sacado a concurso, lo que viene a corroborar que se hallaban suficientemente cubiertas por las otras operadoras.

En definitiva, no consta que las variantes introducidas en algunas líneas, respecto a las prestadas anteriormente por Transmediteránea, ni en cuanto a velocidad de los buques, capacidad o nuevos puntos a servir no estuviere cubierta suficientemente, o no pudieran ser prestadas en régimen de libre competencia.

Debe, sin embargo, estimarse el motivo que considera infringido por la sentencia el Reglamento CEE al anular la Disposición Adicional Segunda, que faculta al Consejero de Turismo y Transporte para modificar el anexo del Decreto, pues, la misma responde a la idea de adaptarlo a las necesidades que se vayan produciendo en relación con las líneas y las obligaciones de servicio público en aquél incluidas. Es indudable que esas modificaciones requerirán cumplir los presupuestos que la normativa comunitaria exige para establecer o modificar el sometimiento a autorización o a obligaciones de servicio público de la línea que se va a alterar, pero lo que no parece lógico es petrificar el diseño establecido y no poder cambiarlo en el futuro si así lo impone el interés del tráfico marítimo. Por otra parte, la delegación normativa que se hace en esa disposición en favor del Consejero en ningún caso podrá permitir a éste ir más alla de lo que constituye el estricto marco de la habilitación, y con base en la misma efectuar modificaciones que invadan competencias propias del Consejo de Gobierno o variar el contenido esencial del Decreto, ya que esto supondría un exceso que la Disposición Adicional no permite.

En el recurso de casación entablado por GARAJONAY EXPRES S.L, la parte recurrida alega, como causa de inadmisibilidad, que en el escrito de interposición no se expresan los motivos en que se basa ni los preceptos infringidos.

Esta excepción debe rechazarse, porque en la página 11 del escrito se hace referencia a los cuatro motivos de casación, indicando en cada uno de ellos, cuales son los preceptos que se consideran vulnerados por la sentencia, desarrollando más adelante, bajo el epígrafe "Fundamentos de Derecho", la causa por la que se considera cometida la vulneración. No se observa, por otra parte, que los posibles defectos invocados hayan causado indefensión al recurrido, pues a través de su escrito de oposición se advierte que ha entendido perfectamente cuales son los argumentos que la recurrente usa en defensa de su derecho.

Hay que tener en cuenta, por otra parte, la posición de la entidad Garajonay Expres S.L. que fue adjudicataria del concurso de la línea 2 el 19 de septiembre de 2002, y que no fue emplazada personalmente en primera instancia, habiéndose personado con posterioridad a la sentencia, con lo que la defensa plena de su derecho ante el Tribunal "a quo" se ha visto limitada, sobre todo en lo que respecta a la práctica de las pruebas en defensa de su posición. Esto permite flexibilizar el rigorismo casacional en orden a la apreciación de los hechos, para poder integrarlos conforme al artículo 88.3 de la Ley Jurisdiccional.

La Línea 2 comprende tres trayectos parciales, de los cuales el nº 3, "San Sebastián de La Gomera/Los Cristianos y viceversa" es el único que se encontraba prestado en forma suficiente en régimen de libre competencia en el momento de dictarse el Decreto impugnado. Sin embargo, el de "Valle Gran Rey/Playa de Santiago/San Sebastián de la Gomera/Los Cristianos y viceversa" no existía, y el de "Valle Gran Rey/San Sebastián de La Gomera/Los Cristianos y viceversa" estaba abandonado, como la misma parte recurrida reconoce.

De la mera observación de los mapas de la Isla de La Gomera puede extraerse sin mayores dudas, que los núcleos de Valle Gran Rey y Playa de Santiago están separados de la capital de la Isla -San Sebastián de La Gomera-, por una orografía abrupta, con dificultades de conexión con ella dada la sinuosidad e insuficiencia de las carreteras que los unen, que no tienen la condición de autopista o autovía (Anexo II del Decreto 131/1995, de 11 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de Carreteras de Canarias), de lo que puede concluirse que es más rápido el desplazamiento a la capital por vía marítima que terrestre. También es notorio que estos dos núcleos son centros turísticos importantes que acogen a gran número de personas nacionales y extrajeras.

Los anteriores datos permiten estimar el recurso de casación entablado por esta operadora, sin que a ello se opongan las alegaciones formuladas en el escrito de oposición, pues las que refiere a que Fred Olsen presta en paralelo el servicio desde San Sebastián de La Gomera a Los Cristianos y viceversa, en régimen de libre competencia, no pueden ser acogidas, pues ese tramo está excluido de compensación en el pliego de cláusulas administrativas del concurso para servir esa línea, y las relativas a la infracción del principio de proporcionalidad, porque no se trata de establecer líneas subvencionadas a capricho, sino de instaurarlas en los supuestos en que se den las condiciones de insuficiencia de comunicaciones, como ocurre en el caso examinado. En fin, el régimen de cabotaje interinsular no viene impuesto necesariamente entre dos puertos, sino que puede tener su origen en localidades diversas de una misma isla, como se desprende de la dicción literal del art. 4 CEE que lo establece para servicios regulares "con destino u origen en islas y entre islas".

Los anteriores razonamientos no son aplicables al tramo 3 de la Línea 2, que se encuentra debidamente servido en régimen de competencia.

Atendiendo a lo dispuesto en el artículo 139.1 de la Ley 29/1998, no procede hacer una especial imposición de las costas causadas.

En atención a todo lo expuesto, en nombre de Su Majestad EL REY,