STS, 28 de Mayo de 2008

En el proceso contencioso-administrativo antes referido, la Sala de lo Contencioso-Administrativo (Sección Tercera) del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña dictó sentencia de fecha 2 de marzo de 2.004, por la que se estimaba en parte el recurso promovido por la Asociación de Familias Numerosas de Cataluña contra el anuncio de fecha 14 de diciembre de 2.000 de la Autoridad del Transporte Metropolitano, sobre aprobación de la estructura de precios y tarifas del servicio de transporte, publicado en el Diario Oficial de la Generalidad de Cataluña de fecha 18 de diciembre del mismo año.

La parte dispositiva de la sentencia dice lo siguiente:

[...] ESTIMANDO PARCIALMENTE la demanda articulada declaramos que las tarifas impugnadas son disconformes a Derecho en la medida que no preveyeron las correspondientes previsiones en línea con lo establecido en los artículos 21 y 26 de la Ley 25/1971, de 19 de junio, de Protección a las Familias Numerosas, aplicables al caso por razones temporales y, en consecuencia declaramos y, en lo menester, condenamos a la Administración demandada a que establezca para el ámbito de esas tarifas que proceden las reducciones legales para los transportes públicos de viajeros por carretera en servicio regular que despliegue el correspondiente trayecto más allá del casco urbano y en cuanto alcance la relevancia de transporte interurbano y de clase equiparable a turista, desde luego compatibles y acumulables esos beneficios con cualesquiera otros que se hallen previstos. Se desestiman el resto de pretensiones.

Notificada dicha sentencia a las partes, la entidad de derecho público demandada presentó escrito preparando recurso de casación, el cual fue tenido por preparado en providencia de la Sala de instancia de fecha 30 de abril de 2.004, al tiempo que ordenaba remitir las actuaciones al Tribunal Supremo, previo emplazamiento de los litigantes.

Emplazadas las partes, la representación procesal de la Autoridad del Transporte Metropolitano ha comparecido en forma en fecha 8 de junio de 2.004, mediante escrito interponiendo recurso de casación al amparo del apartado 1.d) del artículo 88 de la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa, por infracción de los artículos 3.1 del Código Civil y 21 de la Ley 25/1971, de 19 de junio, de Protección a las Familias Numerosas. Termina su escrito suplicando que se case y anule la sentencia recurrida y se resuelva de conformidad a la súplica del escrito de contestación a la demanda y, supletoriamente, se declare que las líneas de metro y autobuses de Barcelona, cuyo titular originario era el Ayuntamiento de Barcelona, tienen la consideración de líneas urbanas y no interurbanas.

El recurso de casación ha sido admitido por Auto de la Sala de fecha 26 de enero de 2.006.

Personada la Asociación de Familias Numerosas de Cataluña, su representación procesal ha presentado escrito de oposición al recurso de casación, suplicando que se dicte sentencia desestimatoria del mismo, con imposición de costas a la recurrente.

Por providencia de fecha 10 de abril de 2.008 se ha señalado para la deliberación y fallo del presente recurso el día 13 de mayo de 2.008, en que han tenido lugar dichos actos.

Siendo Ponente el Excmo. Sr. D. Eduardo Espín Templado, Magistrado de la Sala.

Objeto y planteamiento del recurso de casación.

La Autoridad del Transporte Metropolitano, constituida en 1.997 para la coordinación del transporte público del área metropolitana de Barcelona, impugna la Sentencia de 2 de marzo de 2.004 de la Sala de lo Contencioso-Administrativo (Sección Tercera) del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña. La Sentencia recurrida estimó en parte el recurso interpuesto por la Asociación de Familias Numerosas de Cataluña contra el acuerdo de la citada Autoridad de transporte sobre la estructura de precios y tarifas del servicio de transporte público de la referida área metropolitana a partir del 1 de enero de 2.001, publicado en el Diario Oficial de la Generalidad de Cataluña de 18 de diciembre de 2.000. La estimación se fundaba en que el sistema de precios y tarifas no incorporaba determinadas previsiones legales de ayuda a las familias numerosas.

La Sentencia impugnada justifica su fallo en los siguientes fundamentos de derecho:

"TERCERO.- Pues bien, en una primera aproximación a la temática planteada, a estas alturas, no debe sorprender que debamos enmarcar el caso tanto en la órbita del artículo 39 de nuestra Constitución en el punto que los poderes públicos deben asegurar y aseguran la protección social, económica y jurídica de la familia, como en la tan sentida regulación protectora de la realidad familiar que se ha dado en llamar "familia numerosa", siempre necesitada de una regulación que obedeciendo a principios e imperativos de justicia social, tome como referente las especiales características y circunstancias que concurren en esas familias caracterizadas cuantitativa o/y cualitativamente por los hijos que se hallan en la misma y se dirija a que no queden en situación de desventaja en lo que se refiere al acceso a los bienes económicos, culturales y sociales, desde luego, en la pluralidad de vertientes o materias que corresponda.

De otra parte, a efectos temporales debe señalarse que no resulta aplicable la ley 40/2003, de 18 de noviembre, de Protección a las Familias numerosas, que derogó la precedente Ley 27/1971, así como el Decreto 3140/1971, de 23 de diciembre, que la desarrollaba, así por lo dispuesto en su Disposición Derogatoria Única y sin perjuicio de lo establecido en la Disposición Transitoria Segunda, es decir y con especial mención a que hasta tanto queden desarrollados los beneficios previstos en esa ley, en cada ámbito territorial y competencial, continuarán siendo de aplicación los previstos en la Ley 25/1971, de 19 de junio, de Protección a las Familias Numerosas, y demás normas reglamentarias hasta ahora vigentes al respecto.

En todo caso baste hacer mención que la materia de transportes en la Ley 40/2003 y en su artículo 12.1.a) se prescribió que las Administraciones Públicas competentes establecerán un régimen de exenciones y bonificaciones para los miembros de las familias numerosas que tengan reconocida tal condición, en relación con las tasas y precios por la prestación de servicios o la realización de actividades de competencia entre otros en el ámbito de los transportes públicos, urbanos e interurbanos, sin perjuicio de o establecido en el artículo 20 de la ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, y a salvo que por lo dispuesto en su Disposición Adicional Quinta . Exenciones y bonificaciones, se dispuso que las exenciones y bonificaciones previstas en el párrafo a) del artículo 12.1 en ningún caso podrán ser inferiores a las establecidas para las familias numerosas en el momento de entrada en vigor de esta ley.

Es así que dejando de lado otros precedentes normativos -así las Leyes de 1 de agosto de 1941 y la de 13 de diciembre de 1943, con su Reglamento de 31 de marzo de 1944 - debe significarse que la Ley 25/1971, de 19 de junio, con sus modificaciones -así, especialmente, por la Disposición Adicional 13ª de la Ley 21/1986, de 23 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para 1987, por la Disposición Final 4ª de la Ley 42/1994, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y de Orden Social, la Ley 8/1998, de 14 de abril, de ampliación del concepto de familia numerosa, y la Ley 47/1999, de 16 de diciembre, por la que se modifica el artículo 5 de la Ley 25/1971, de 19 de junio, de Protección a las Familias Numerosas- y su reglamento aprobado por el Decreto 3140/1971, de 23 de diciembre -con especial relevancia de los Reales Decretos 1801/1995, de 3 de noviembre y 6/1999, de 8 de enero-, se constituyen como verdadero marco de análisis del supuesto de autos.

Y todo ello, a su vez, con el relevante interés de la normativa de transportes a la sazón vigente en ese régimen originario que se constituía por la Ley de 27 de diciembre de 147 de Ordenación de los Transportes Terrestres por Carretera, y su reglamento aprobado por el Decreto 9 de diciembre de 1.949.

Y es así que cuando entra en vigor la Ley 25/1971 ninguna duda debe quedar que en el propósito decidido del legislador estuvo dotar de efectos protectores a las familias numerosas por lo que hace referencia a las líneas de transporte interurbano de viajeros, terrestre, en cuanto se efectúen en líneas regulares nacionales y de clase turista.

Dicho en otras palabras y siguiendo los dictados de la Ley de 27 de diciembre de 1947 -artículo 1, 3.A) y 4. párrafo segundo - a entender todo ello para transportes de viajeros realizados en vehículos automóviles que circulen sin camino de rodadura fijo o sin medios de captación de energía, por las carreteras y caminos públicos del Estado, provincia o municipio, fuera del casco de las poblaciones, entendiendo el transporte de viajeros cuando se transporten exclusivamente aquéllos, pero siendo transportados en los mismos vehículos los que se realicen dentro del itinerario determinado en la concesión, con calendario y horarios fijos, debidamente autorizados con arreglo a las normas estipuladas en la concesión y constituyendo en sí mismos un negocio industrial independiente.

Ciertamente podrá planearse en las diferencias de régimen establecidos por la normativa de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el reglamento de la Ley referida, que respectivamente derogaron los anteriores Ley de 1947 y reglamento de 1949. Inclusive podrá orbitarse en la normativa autonómica constituida, según se hace valer por las partes codemandadas, por la Ley 7 /1987, de 4 de abril, por la que se establecen y regulan actuaciones públicas especiales en la conurbación de Barcelona y en las comarcas comprendidas en su zona de influencia directa o la Ley 12/1987, de 28 de mayo, por la que se regula el transporte de viajeros por carretera.

Ahora bien, en el halo de protección que ineludiblemente debe reconocerse a la Ley 25/1971 y su reglamento 3140/1971, no cabe aceptar que con esos nuevos regímenes, estatal o autonómico se haya tratado de limitar la aplicación del régimen protector a un ámbito menor que el originariamente establecido al efecto. Con ello no se quiere decir otra cosa que no pueden prosperar las tesis que traten de excluir del ámbito protector cualesquiera transportes públicos de viajeros por carretera en servicio regular que despliegue el correspondiente trayecto más allá del caso urbano y en cuanto alcance la relevancia de transporte interurbano y de clase equiparable a turista.

Por consiguiente, no ajustándose la regulación tarifaria impugnada a esas premisas y conclusiones procede estimar la demanda en el sentido de que las tarifas impugnadas son disconformes a Derecho en la medida que no preveyeron las correspondientes previsiones en línea con lo establecido en los artículos 21 y 26 de la Ley 25/1971, de 19 de junio, de Protección a las Familias Numerosas, aplicables al caso por razones temporales y, en consecuencia en atención a las pretensiones de situación jurídica individualizada, procede establecer para el ámbito de esas tarifas que proceden las reducciones legales para los transportes públicos de viajeros por carretera en servicio regular que despliegue el correspondiente trayecto más allá del caso urbano y en cuanto alcance la relevancia de transporte interurbano y de clase equiparable a turista, desde luego compatibles y acumulables esos beneficios con cualesquiera otros que se hallen previstos.

Por todo ello procede estimar parcialmente la demanda articulada en la forma y términos que se fijarán en la parte dispositiva, ya que en todo caso al tan genérica, generalizante y sucinta referencia a la indemnización de daños y perjuicios a innominados miembros de familia numerosa (sic) que acrediten los mismos por la tan impropia técnica empleada no puede prosperar ya que, cuanto menos, ni se goza de legitimación en defensa de los mismos, sustituyéndolos en su ejercicio, no se concreta su identidad ni mucho menos la concurrencia individualizada o/y pormenorizada de los daños que globalmente se manifiestan producidos." (fundamentos de derecho tercero y cuarto)

El recurso de casación se funda en dos motivos, formulados al amparo del artículo 88.1.d) de la Ley de la Jurisdicción. El primero de ellos, por infracción del artículo 3.1 del Código Civil, se basa en que no se interpreta el artículo 21 de la Ley de Protección a las Familias Numerosas (Ley 25/1971, de 19 de junio ) de conformidad con la legislación aplicable dictada con posterioridad. En el segundo motivo se alega la infracción del citado artículo 21 de la Ley de Protección a las Familias Numerosas, por su errónea interpretación en relación con el alcance de las deducciones a las familias numerosas para el transporte interurbano en las líneas regulares nacionales.

La cuestión planteada en el primer motivo, sobre la necesaria interpretación del artículo 21. de la Ley de Protección a las Familias Numerosas de conformidad con la realidad social del momento actual deriva, en definitiva, de cual sea la interpretación de dicho precepto que se considere más adecuada desde una perspectiva sistemática. Quiere esto decir que no puede resolverse sobre el mismo sin examinar previamente la cuestión de fondo formulada en el segundo motivo, de la que resulta dependiente. Vemos pues, en primer lugar, este segundo motivo, de cuyo resultado derivará lo que deba resolverse sobre el primer motivo.

Sobre el segundo motivo, relativo a la interpretación del artículo 21 de la Ley de Protección a las Familias Numerosas.

Según la actora se ha infringido el artículo 21 de la Ley de Protección a las Familias numerosas y el Decreto 3140/1971, de 23 de diciembre, que lo desarrolla, por su errónea interpretación. La infracción habría consistido en que el concepto de transporte urbano no ha sido interpretado a la luz de la Ley autonómica 7/1987, de 4 de abril, de la Conurbación de Barcelona que, en desarrollo del artículo 43 de la Ley de Bases de Régimen Local (Ley 7/1985, de 2 de abril ), crea la Entidad Metropolitana del Transporte. En el mismo sentido cita la parte el artículo 114 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (Ley 16/1987, de 30 de julio ), de interés para el caso aunque fuera anulado por Sentencia del Tribunal Constitucional por razones competenciales, los artículos 25.2.b) y 26.1.d) de la Ley de Bases de Régimen Local, y el 30 de la Ley autonómica 12/1987, de 28 de mayo, de regulación del transporte de viajeros por carretera mediante vehículos de motor. De toda esta normativa se deriva, en opinión de la entidad recurrente, que el transporte que se desarrolla dentro del área metropolitana ha de tener la consideración de transporte urbano.

En lo que respecta al propio tenor del artículo 21 de la Ley de Protección a las Familias Numerosas, la parte actora sostiene que tanto dicho precepto como el artículo 47 del Decreto 3140/1971 que lo desarrolla, estipulan que las ayudas afectan sólo a las líneas de transporte interurbano de viajeros, y no a las del transporte urbano. Y, por otra parte, entiende que el inciso final que establece que las deducciones sólo se aplican a las líneas regulares nacionales implica que tales deducciones sólo afectan a las líneas nacionales o a las que, habiéndolo sido antes, ahora sean autonómicas, pero no a las que se desarrollan en el área metropolitana, que tiene en carácter de transporte urbano.

En definitiva, según la recurrente las tarifas bonificadas de acuerdo con el precepto que se considera infringido son, exclusivamente, las del transporte interurbano, y no las del urbano; y además, las referidas a lineas regulares nacionales o, incluso, por extensión, a las líneas de las Comunidades Autónomas, pero no las de las áreas metropolitanas.

De la argumentación de la actora que se acaba de resumir se deriva con toda claridad que la primera cuestión a resolver es la correcta interpretación de lo que deba entenderse como transporte urbano a los efectos de la aplicación del artículo 21 de la Ley de Protección a las Familias Numerosas; y el punto crucial es si desde la perspectiva de este precepto, el transporte entre diferentes municipios comprendidos en el área metropolitana de Barcelona es tráfico interurbano -como ha entendido la Sala de instancia-, lo que le haría quedar comprendido en las subvenciones previstas en dicho precepto, o si -como sostiene la recurrente- dicho tráfico intermunicipal es tráfico urbano, lo que le dejaría fuera de tales ayudas. En segundo lugar, es preciso comprobar el sentido de lo que deba entenderse como "líneas regulares nacionales", únicas a las que serían aplicables dichas ayudas.

Para una mejor comprensión de la controversia conviene tener presente el tenor literal de los referidos textos legales. Así, el citado artículo 21 de la Ley 15/1971 dice así:

Artículo 21. Los miembros de familia numerosa de la 1ª categoría disfrutarán de una reducción del 20 por 100 sobre todas las tarifas y complementos especiales de ferrocarriles y empresas concesionarias de líneas de transporte interurbano de viajeros, terrestre, marítimo o aéreo. Para las familias de 2ª categoría y para las de categoría de honor las reducciones se aplicarán a los desplazamientos entre la Península y las Islas Baleares, Canarias, Melilla, Ceuta y Sahara; y en los demás viajes siempre que se realicen simultáneamente por 3 o más miembros de la familia.

En todos los casos, las deducciones sólo serán aplicables a los viajes que se efectúen en líneas regulares nacionales y clase turista.

Por su parte, el artículo 47 del Decreto 3140/1971, de 23 de diciembre, que lo desarrolla, establece:

"Artículo cuarenta y siete.

Uno. Los miembros de familia numerosa de la primera categoría disfrutarán de una reducción del veinte por ciento sobre todas las tarifas y complementos especiales de ferrocarriles y Empresas concesionarias de líneas de transporte interurbano de viajeros, terrestre, marítimo, o aéreo. Para las familias de segunda categoría y para las de categoría de honor las reducciones serán del cuarenta y cincuenta por ciento, respectivamente. En las líneas aéreas las reducciones se aplicarán a los desplazamientos entre la península y las Islas Baleares, Canarias, Melilla, Ceuta y Sahara y en los demás viajes siempre que se realicen simultáneamente por tres o más miembros de la familia.

En todos los casos, las reducciones sólo serán aplicables a los viajes que se efectúen en líneas regulares nacionales y clase turista.

Dos. En las líneas de ferrocarriles, las reducciones previstas en el número anterior se aplicarán sobre los precios de las tarifas generales en todas sus clases, así como sobre los complementos especiales o billetes complementarios que se tengan establecidos para la utilización de determinados trenes, con exclusión de los correspondientes a la ocupación de cama.

La reducción sobre billetes complementarios sólo se aplicarán cuando éstos constituyen un complemento de título de transporte que sustente rebaja de familia numerosa, es decir, que si el titular se acogiese para su viaje a otros beneficios distintos a las de familias numerosas, no podrá, parcialmente, obtener un billete complementario con esta reducción.

RENFE establecerá, asimismo, billetes kilométricos para familias numerosas, en los que, a los descuentos de la respectiva tarifa especial, se acumulará la reducción correspondiente a cada categoría de familia numerosa."

Lo primero que conviene aclarar es que no son relevantes a los efectos de la cuestión anterior las leyes y preceptos citados por la entidad actora que establecen la posibilidad de crear áreas metropolitanas, pues no está en discusión dicha posibilidad ni el que tales áreas constituyen una realidad relevante en la actual ordenación del transporte en el entorno de las grandes urbes como Barcelona. La cuestión a dilucidar es mucho más limitada, pues se restringe a determinar, como se acaba de indicar, si cuando el artículo 21 de la Ley 25/1971 habla de las "líneas de transporte interurbano de viajeros" como ámbito de las ayudas a las familias numerosas, el precepto incluye las líneas intermunicipales del área metropolitana o no, y sin que lo que se declare a estos efectos tenga por qué afectar a otros ámbitos de la regulación del transporte en dicha área metropolitana.

Pues bien, centrada así la cuestión, hay que partir de que en el momento en que se aprueba la Ley de Protección a las Familias Numerosas en 1.971 el transporte urbano estaba ciertamente restringido al que se desarrollaba dentro del territorio de cada municipio, por lo que en aquel momento el tráfico interurbano incluía el que tenía lugar entre municipios próximos, incluso los que ahora han quedado comprendidos dentro del área metropolitana. Pues bien, si esto es así, ya en principio no parece que el alcance de dichas ayudas deba quedar afectado por la legislación posterior de creación de las áreas metropolitanas, cuyo objeto específico es la ordenación del transporte, no la regulación de las ayudas a las familias numerosas.

Este criterio se ve confirmado al comprobar la regulación de la Ley actualmente en vigor en materia de protección de familias numerosas, la 40/2003, de 18 de noviembre, posterior al acto impugnado y que derogó la 25/1971, aplicable al caso. En efecto, aunque en el presente supuesto la Ley 21/1971 es aplicable directamente ratione temporis, no por consecuencia de derecho transitorio, resulta de interés resaltar que la disposición transitoria segunda de la citada Ley 40/2003 estipula que hasta tanto se desarrollen los beneficios previstos en la Ley en cada ámbito territorial y competencial "continuarán siendo de aplicación los previstos en la Ley 25/1971, de 19 de junio, de Protección a las Familias Numerosas, y demás normas reglamentarias hasta ahora vigentes al respecto". Y, por otra parte, su artículo 12.a) establece que las Administraciones Públicas competentes han de establecer un régimen de exenciones y bonificaciones para los miembros de las familias numerosas, en relación con las tasas y precios por la prestación de servicios o la realización de actividades de su competencia en "los transportes públicos urbanos e interurbanos".

De lo anterior se deducen al menos dos conclusiones. Por un lado, que incluso tras la creación de las áreas metropolitanas, la legislación estatal específica sobre protección de las familias numerosas mantiene transitoriamente en sus propios términos las ayudas previstas en la Ley anterior, por lo que no parece coherente con semejante decisión del legislador interpretar dicha Ley 25/1971 en un caso de aplicación a un supuesto anterior a la nueva Ley en un sentido más restrictivo que lo dispuesto en ésta como derecho transitorio. Y, por otro lado, el citado artículo 12 de la nueva Ley extiende el alcance de las ayudas al transporte urbano, por lo que resultaría igualmente contradictorio con la evolución legislativa -en contra de lo que propugna la entidad recurrente- interpretar la noción de transporte interurbano empleada en la Ley 25/1971 de tal forma que quedase fuera el transporte intermunicipal comprendido en las áreas metropolitanas, cuando dicho transporte metropolitano queda ahora incluido en su integridad en las ayudas a las familias numerosas.

Además del criterio interpretativo derivado de la evolución de la legislación propia de las subvenciones a las familias numerosas, no parece admisible que el ámbito de unas ayudas establecidas mediante ley estatal quede restringido con posterioridad por una ley autonómica, tal como sostiene la parte actora al alegar la creación del área metropolitana de Barcelona por la Ley autonómica 7/1987, de Conurbación de Barcelona y su calificación como transporte urbano para todo el que transcurra íntegramente dentro del área metropolitana. Una cosa es que determinadas atribuciones pertenezcan ahora a la Comunidad Autónoma -como se evidencia con la remisión del antes citado artículo 12 de la Ley 40/2003 a las autoridades competentes en cuanto al futuro desarrollo de las ayudas previstas en la propia Ley- y otra que el alcance de una ley estatal quede corregido en el propio ámbito de la competencia estatal por una ley de una Comunidad Autónoma. En definitiva y según el criterio expuesto, a los efectos de lo dispuesto en el artículo 21 de la Ley 25/1971, debe entenderse por tráfico interurbano, tal como afirma la Sentencia de instancia, todo aquel que transcurra entre distintos términos municipales, de conformidad con el sentido de dicho precepto en el momento en que se aprobó la Ley 25/1971.

Queda por ver si la conclusión anterior queda afectada por la restricción de las ayudas efectuada en el último inciso del artículo 21 de la Ley 25/1971 "a los viajes que se efectúen en líneas regulares nacionales y clase turista". Una interpretación sistemática de este inciso conduce a una respuesta negativa. En efecto, como puede observarse, el precepto -al igual que el 47 del Reglamento - se refiere a todo el transporte interurbano, no sólo al terrestre sino también al marítimo y aéreo. Pues bien, la falta de cualquier otra referencia lleva a que la restricción a las "líneas regulares nacionales" deba interpretarse en un sentido literal y a entender que hace referencia a todas aquellas líneas que transcurren dentro del territorio nacional, excluyendo las líneas de cualquier transporte, terrestre marítimo y aéreo que salgan fuera de dicho territorio. La parte recurrente trata de interpretar dicho inciso en el sentido de líneas de largo recorrido (sin emplear estos términos) y se limita a afirmar, de manera tautológica, que dicha restricción comprende "por supuesto, las líneas nacionales, pero también las que habiendo sido nacionales hoy son autonómicas, pero en modo alguno pueden comprender aquellos servicios en el sentido de que relacionan dos o más núcleos de población que forman parte de un sistema metropolitano cuyo tráfico tiene, en todo caso, la naturaleza de urbano"; sin embargo, en ningún caso se ofrece una apoyatura legal de la interpretación propuesta. Y, por otra parte, la entidad recurrente no niega que la interpretación que propone sería limitar el alcance de los beneficios existentes hasta el momento, esto es, que hasta entonces no se había interpretado dicho inciso en el sentido de que excluyese de las ayudas al transporte interurbano entre municipios próximos hoy comprendidos en el área metropolitana; por el contrario, apoya toda su argumentación en que la creación de la referida área metropolitana de Barcelona ha supuesto la consideración de urbano al tráfico íntegramente comprendido en la misma. Todas estas consideraciones llevan a rechazar la interpretación propuesta.

Sobre el primer motivo, relativo a la interpretación conforme a la realidad social, según dispone el artículo 3.1 del Código Civil.

Sostiene la parte recurrente que con posterioridad a la aprobación de la Ley 25/1971, de Protección a las Familias Numerosas, se han aprobado otras normas y ha surgido una nueva realidad como lo es el Área Metropolitana de Barcelona, a partir de 1.976. Esto querría decir que lo que se entienda por transporte interurbano debe interpretarse a la luz de dicha realidad posterior, en particular de la Ley de Bases de Régimen Local de 1985, que contempla la posibilidad de creación de las áreas metropolitanas. Lo contrario supondría una infracción del artículo 3.1 del Código Civil por interpretar la legislación aplicable en contra del sentido que impone la realidad social.

De lo expuesto en el anterior fundamento se deduce que debe rechazarse este motivo. La Sentencia recurrida no ha interpretado el artículo 21 de la Ley 25/1971 en un sentido contrario a la realidad del momento, sino de forma coherente con un examen sistemático de toda la normativa existente sobre la materia, de conformidad con las razones ya expresadas.

Conclusión y costas.

Al no prosperar ninguno de los motivos en los que se funda el recurso, éste debe ser desestimado. En aplicación de lo dispuesto en el artículo 139.2 de la Ley de la Jurisdicción, se imponen las costas a la parte que lo ha sostenido.

En atención a lo expuesto, en nombre del Rey, y en ejercicio de la potestad jurisdiccional que emana del Pueblo español y nos confiere la Constitución,