La jurisdicción en las formas modernas de contratación del transporte aéreo internacional de pasajeros
| Autor | Norberto E. Luongo y Alejandro Piera |
| Cargo | Norberto E. Luongo es abogado especializado en Derecho aeronáutico y espacial, LL.M, PhD Candidate y Boeing Doctoral Fellow, Institute of Air & Space Law, McGill University (Montreal, Canadá). Alejandro Piera es asesor permanente de la Delegación de los Emiratos Árabes Unidos ante el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (O... |
| Páginas | 115-150 |
LA JURISDICCIÓN EN LAS FORMAS MODERNAS DE CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE...
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LA JURISDICCIÓN EN LAS FORMAS MODERNAS
DE CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL DE PASAJEROS
Norberto E. Luongo
y Alejandro Piera *
RESUMEN
El presente artículo indaga acerca de los desafíos que las nuevas formas de
contratación electrónica presentan al contrato de transporte aéreo en materia
de jurisdicción. A tal efecto, se efectúa primeramente un repaso de los compo-
nentes tradicionales del concepto jurisdicción dentro del Sistema de Varsovia,
analizando el significado de cada uno de ellos. A continuación, se realiza similar
ejercicio con respecto a la así denominada «quinta jurisdicción» introducida por
el Convenio de Montreal de 1999. En particular, se estudia la problemática que
se presenta con la aparición de las modalidades de reserva y compra de pasajes
por medios tales como Internet o los kioscos ubicados en los aeropuertos, y cómo
la naturaleza de estos actos influye en la determinación del lugar de celebración
del contrato y cuál es la incidencia que en este esquema tiene el domicilio del
pasajero. Todos estos aspectos son evaluados a la luz de la más importante y
reciente jurisprudencia internacional elaborada sobre el particular.
Palabras claves: Sistema de Varsovia, Convenio de Montreal de 1999, ju-
risdicción, contratación electrónica, reserva y compra de pasajes por Internet y
kioscos, lugar de celebración del contrato, tercera y quinta jurisdicción, concep-
tos: «domicilio», «establecimiento», «agente», «asiento principal de negocios».
ABSTRACT
This article explores the challenges that the modern ways to conduct elec-
tronic transactions pose to the contract of carriage in the field of subject matter
jurisdiction. To this purpose, an analysis of the traditional elements composing
the «jurisdiction» concept in the Warsaw System is conducted, focusing on the
meaning of each of them. It is then performed a similar exercise regarding the
so-called «fifth jurisdiction» introduced by the Montreal Convention of 1999. In
particular, the article addresses the problems arising when the booking and pur-
RevistadeDerechodelTransporte
Nº 4 (2010): 115-150
* Norberto E. LUO N G O es abogado especializado en Derecho aeronáutico y espacial, LL.M, PhD Can-
didate y Boeing Doctoral Fellow, Institute of Air & Space Law, McGill University (Montreal, Canadá).
Alejandro PI E R A es asesor permanente de la Delegación de los Emiratos Árabes Unidos ante el Con-
sejo de la Organización de A viación Civil Internacional (OACI), LL.M, PhD Candidate, Institute of Air
and Space Law, McGill University, Montreal, Canadá.
Las opiniones vertidas en el presente artículo son responsabilidad exclusiva de los autores y no nece-
sariamente pertenecen o pudieran ser atribuidas a las empresas que han asesorado y/o los organismos o
instituciones que representan.
NORBERTO E. LUONGO / ALEJANDRO PIERA
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chase of air tickets is done through Internet or the «kiosks» located at airports. It
is studied how its singularities influence the problem of identifying the place of
conclusion of the contract and what the relevance of the actual domicile of the
passenger is. All these aspects are scrutinized in the light of the most recent and
relevant international jurisprudence developed on this matter.
Keywords: Warsaw System, Montreal Convention of 1999, jurisdiction, e-
contracts, booking and purchase of air tickets through internet and kiosks, place
where de the contract is made, third and fifth jurisdiction, concepts: «domicile»,
«establishment», «agent», «principal place of business».
SUMARIO: I. INTRODUCCIÓN.—II. JURISDICCIÓN.—1. El domicilio del transportista.—2. El domicilio principal de
la explotación del negocio del transportista.—3. El lugar del establecimiento a través del cual se ha celebrado el
contrato.—4. El lugar de destino.—5. Transporte sucesivo.—6. Críticas al sistema.—7. Cambios en el itinerario
original.—8. La «quinta jurisdicción».—III. APLICACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA DE LA JURISDICCIÓN APLICA-
BLE A LOS CASOS DE CONTRATACIÓN DEL PASAJE AÉREO.—1. Etapa tradicional o «primitiva».—2. Ventas
directas en las oficinas de la aerolínea.—3. Ventas a través de agencias de viajes.—4. Etapa moderna.—5. Ven-
tas telefónicas.—6. Ventas a través de kioscos.—7. Ventas a través de Internet.—8. La jurisdicción aplicable a la
contratación del billete de pasaje por Internet.—9. Jurisprudencia aplicable.—10. Algunas reflexiones concomi-
tantes con el caso Polanski.—IV. CONCLUSIÓN.
I. INTRODUCCIÓN
El sistema que rige la responsabilidad por daños y perjuicios en el transporte
internacional de pasajeros y carga nació formalmente en 1929 con la firma del
denominado Convenio de Varsovia 1, al cual le sucedió una serie de instrumentos
legales (fundamentalmente protocolos y otros convenios) destinados a modificar
y/o complementar al documento original 2. El conjunto de todos ellos se conoce
como «Sistema de Varsovia».
Los objetivos buscados con la adopción del Convenio de Varsovia fueron bási-
camente dos: el primero y más obvio lo constituyó la fijación de límites en la res-
ponsabilidad del transportista 3, mientras que el segundo fue la conformación de
un sistema legal unificado, estable y predecible, que permitiera el florecimiento
y desarrollo de la incipiente industria aeronáutica 4. Estos propósitos se transmi-
tieron luego a todo el Sistema de Varsovia, convirtiéndose en una característica
saliente del mismo.
1 Vid. Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional,
hecho en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante «Convenio de Varsovia»). A la fecha el Convenio
de Varsovia cuenta con 152 Estados partes. Vid. ICAO, «Current List of Parties to Multilateral Air Law
Treaties», online: http://www.icao.int/icao/en/leb/wc-hp.pdf (fecha de acceso: 10 de marzo de 2010).
2 Asimismo, con el transcurso del tiempo se han sucedido varios acuerdos de índole privada e ini-
ciativas domésticas por parte de varias naciones que también implicaron una modificación de facto del
régimen de responsabilidad por daños y perjuicios en el transporte aéreo internacional.
3 Debe recordarse que en 1929 el transporte aerocomercial resultaba una actividad absolutamente
novedosa y, por ende, los problemas legales de ella derivados requerían de soluciones peculiares. Vid.
R. P. BO Y L E , «The Warsaw Convention: Past, Present and Future» en A. KE A N (ed.), Essays in Air Law
(London: Martinus Nijhoff Publishers, 1982), p. 1.
4 Vid. TWA vs. Franklin Mint Corp., 466 U.S. 243 (1983), 256.
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Entre las numerosas cuestiones que el Convenio de Varsovia se ocupó de re-
gular se encuentra aquélla de la jurisdicción ante la cual se llevarían adelante los
reclamos por daños y perjuicios comprendidos dentro del marco de dicho cuer-
po legal. En particular, el tema de la jurisdicción fue uno de los elementos más
importantes en el esfuerzo de unificación legislativa que el Convenio conllevaba.
Este artículo pretenderá examinar diversas problemáticas surgidas con referen-
cia a la jurisdicción aplicable —conforme los cuerpos legales vigentes— a las
modernas formas de contratación en el transporte aéreo internacional, las cuales
parecen en muchos casos poner en jaque a las ya octogenarias reglas de juego.
II. JURISDICCIÓN
De manera expresa el Convenio de Varsovia determinó que las acciones por
daños y perjuicios podrían ser iniciadas ante: i) el tribunal del domicilio del trans-
portista; ii) el asiento principal de su negocio; iii) el lugar en el que posea un es-
tablecimiento por intermedio de la cual se hubiera celebrado el contrato, y iv) el
tribunal del lugar de destino del pasajero o la carga 5. Los principales elementos
que componen cada uno de estos supuestos serán examinados detenidamente
más adelante. Pero antes de entrar de lleno en la cuestión, quizás convenga pre-
guntarnos por qué al redactarse el Convenio se optó por fijar de forma expresa
—y con ello limitar 6— las jurisdicciones puestas a disposición del demandante.
¿Por qué no —por ejemplo—, permitir que los damnificados ejerzan su acción
ante el tribunal del lugar donde ocurrió el daño?
La principal razón que explica esta circunstancia es que, como se dijo, el
sistema persigue la armonización y la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo. La sujeción de una acción por daños al lugar de producción u
ocurrencia de los mismos trae no pocas dificultades, particularmente en materia
aeronáutica, la cual posee una dinamicidad e internacionalidad que le son ca-
racterísticas. En efecto, la actividad aérea se desarrolla sin que las fronteras de
los Estados representen obstáculo alguno, y este factor se convierte en una clara
desventaja al pretenderse fijar jurisdicción con base en el lugar del hecho, ya que
en numerosas ocasiones un único itinerario atraviesa varias jurisdicciones y hasta
países distintos, los cuales en muchos casos tienen muy poco en común entre sí.
Ello trae como consecuencia que el atribuir una jurisdicción utilizando el criterio
del lugar de acaecimiento del suceso haría que debiese litigarse con frecuencia en
lugares con respecto a los cuales ninguna de las partes interesadas (y ni siquiera
el Estado subyacente) tendría un interés relevante. A ello se agrega el problema
de los daños acaecidos en lugares no sometidos a la jurisdicción de ningún Estado
(por ejemplo, en alta mar). Por lo tanto, al fijar de manera expresa la jurisdicción
5 Vid. Convenio de Varsovia, supra nota 1, art. 28.
6 Efectivamente, en Boyar v. Korean Airlines, la Corte del Distrito de Columbia en Estados Unidos
observó que el art. 28 del Convenio de Varsovia tuvo como objeto limitar y no la de expandir las juris-
dicciones disponibles. Vid. Boyar vs. Korean Airlines, 664 F. Supp. 1481; 1987 U. S. Dist. LEXIS 8647
(en adelante «Boyar»).
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