Innovaciones Radicales en la Tecnología del Automóvil

Asunto:

Las tendencias de la globalización y la necesidad de mantener la competitividad son factores condicionantes clave en las estrategias industriales de los fabricantes de automóviles. Además, sus productos deben contribuir a la solución de los problemas principales de nuestros sistemas actuales de movilidad, a saber la congestión y la contaminación.

Relevancia:

Si bien hay un creciente reconocimiento de la necesidad de conceptos diferentes de movilidad, el motor principal del desarrollo de productos en la fabricación de automóviles son las presiones a corto y medio plazo de la competencia global en la tecnología del automóvil. Esta situación tiende a propiciar una continuación de la presente trayectoria existente de sistemas de movilidad basados en el automóvil, antes que soluciones más radicales de los problemas medioambientales y de congestión, los cuales, pese al tiempo necesario para su solución, no dejan de ser apremiantes. Un número de desarrollos recientes resaltan el cada vez mayor ámbito de aplicación y el mayor interés industrial en, unos enfoques sustancialmente diferentes. Parecen ponerse en tela de juicio los argumentos tradicionales en contra de la factibilidad de una reorientación en la provisión de la movilidad. En la actual situación de inestabilidad, se hace indispensable crear el marco adecuado e indicar el camino futuro deseable que debe seguir el transporte.

La industria automovilista tiene que afrontar retos medioambientales y competitivos de elevada trascendencia

Durante los últimos años, la industria automovilista se ha enfrentado a tres avances importantes. Se ha hecho patente que el transporte en general, y el extenso uso del coche en particular, conlleva unas repercusiones negativas graves. Los efectos que han dominado el debate público son, primero, la cuestión medioambiental (la contaminación, las emisiones de CO2, el agotamiento de los recursos), y segundo, crecientes dificultades en el mantenimiento de sistemas de transporte de alta calidad (problemas de congestión y seguridad). En tercer lugar, la industria ha sufrido un período de reestructuración y reorganización global que ha puesto a prueba la competitividad de los fabricantes europeos de automóviles, obligándoles a examinar de nuevo sus productos, procesos de producción, cadenas de suministro y estrategias de marketing.

Opciones y oportunidades para acometer los problemas del transporte

El desarrollo de una nueva generación de vehículos y sistemas de movilidad presenta una alternativa prometedora para la solución de estos problemas. Avances tecnológicos recientes en los sistemas de propulsión, los materiales y el reciclaje parecen brindar oportunidades para solventar en parte los problemas de la contaminación y el agotamiento de los recursos, p.ej. la reducción del consumo de combustibles, nuevos tipos de sistemas de propulsión tales como las baterías, las pilas de combustibles o los híbridos, el uso de nuevos materiales, el diseño para el reciclaje o los automóviles de larga duración. (véase el Informe 00 del IPTS).

Pronósticos del crecimiento de la demanda de transporte subrayan el hecho de que estamos llegando a los límites de la capacidad de nuestras infraestructuras de transporte, y que los futuros incrementos en capacidad implicarán unos costes muy elevados - en términos tanto económicos como medioambientales-. No obstante, las opciones para acometer el problema de la congestión no están limitadas a mejorar el diseño de los vehículo o a un reajuste de los modos de circulación, sino que abarcan también la integración y la reducción del transporte (véase la Tabla 1).

TABLA 1: ENFOQUES A LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE

Niveles de Acción Ejemplos

Mejoras en las tecnologías del transporte Provisión de una infraestructura mejoradaMejoras en los componentes y los vehículos

Reajustes modales Mejora y promoción del transporte públicoExtensión del transporte combinado

Integración y coordinación del transporte Contratos de oferta selectiva de proveedores a los usuariosProvisión de coches urbanos para el uso públicoAplicación de la telemáticaReorientación hacia los servicios de movilidad

Reducción de las necesidades del transporte La movilidad virtual (p.ej. el teletrabajo)Aplicación de la telemáticaUso compartido del automóvil

Baja explotación de soluciones enfocadas a la demanda para resolver el problema del transporte

Hasta ahora, los esfuerzos en I+D se han dirigido principalmente a mejorar los tipos existentes de vehículos mediante la innovación a "nivel de componente" de la tecnología del transporte. Relativamente pocas iniciativas se han enfocado por el lado de la demanda, a través de su desplazamiento, integrando y reduciendo la demanda de transporte. La mayoría de estas propuestas y conceptos de carácter reciente trascienden las soluciones meramente técnicas. El uso de alternativas como los contratos entre proveedor y usuario final, uso compartido del automóvil, y la introducción del automóvil urbano para el uso público, ponen en tela de juicio el papel del automóvil privado, y representan un paso hacia la provisión de unos servicios de transporte en sustitución del concepto de vehículo tradicional. La arquitectura de los sistemas de transporte, su configuración y la coordinación entre los diferentes modos constituyen el objeto de una serie de enfoques (p.ej. el concepto TULIP de PSA, STORM y Munich Comfort, véase el Cuadro 1) los cuales hacen extenso uso de la tecnología de la telemática. Otro paso hacia una reducción de la demanda de transporte puede apreciarse en la sustitución de la movilidad física por la "movilidad virtual", p.ej. mediante sofisticadas formas de teletrabajo y teleconferencias.

Cuadro 1: Proyectos Innovadores para el Transporte Urbano

Una variedad de proyectos establecidos por los fabricantes de coches europeos trasciende el concepto tradicional del automóvil. Cuatro ejemplos interesantes son TULIP, PROMETHEUS, STORM y Munich Comfort.

TULIP es una iniciativa de PSA que pretende introducir un coche urbano eléctrico pequeño, junto con la infraestructura necesaria para su recarga, el abono del servicio y la coordinación. Se trata de un vehículo público que podría alquilarse en estaciones de fácil acceso en las proximidades de una ciudad, permitiendo así su interconexión con otros modos de transporte. TULIP está en una fase de extensas pruebas de campo en un número de ciudades europeas.

STORM, proyecto basado en la zona de Stuttgart, cuenta con la participación de Daimler-Benz y una serie de empresas de suministro y autoridades públicas. Pretende mejorar la coordinación de los diferentes sistemas de transporte públicos y privados a nivel regional. Munich Comfort, patrocinado por BMW, sigue una línea similar.

PROMETHEUS es un programa europeo de mayor envergadura que abarca un número de fabricantes de coches, empresas de suministro e instituciones de investigación. Pretende explorar las posibilidades de un sistema integrado de gestión de tráfico que mejorará los aspectos medioambientales y económicos, la seguridad y la circulación vial.

Todos los enfoques hacen extenso uso de las tecnologías de la información y la telemática, siendo la información la clave de la optimización e integración de los sistemas de movilidad.

La movilidad sostenible en contraposición a los clásicos sistemas 'orientados hacia la expansión'

Estos innovadores tipos de sistemas podrían calificarse de 'sistemas de movilidad orientados hacia la sostenibilidad' (SMOS), frente a los clásicos 'sistemas de movilidad orientados hacia la expansión' (SMOE), sometidos éstos a un proceso continuo de mejora y modificación. Los SMOS están representados por conceptos que:

a) abarcan los cuatro niveles (señalados en la Tabla 1), o sea, lo que se pretende idealmente es prestar de la manera más eficaz posible los sistemas de transporte físico necesarios;

b) facilitan la integración e interconexión de los diferentes modos a fin de utilizar el modo de transporte que se ajuste mejor a la provisión del servicio solicitado;

c) pretenden satisfacer un conjunto de criterios económicos, medioambientales y de calidad de servicio, tanto para el individuo como para la sociedad.

Frente a ello, los SMOE pueden caracterizarse por:

a) la provisión de vehículos privados que facilitan la movilidad y fomentan la expansión antes que la contención del transporte físico;

b) altas barreras a la integración, coordinación y operación conjunta de los diferentes modos, fomentando así la competitividad más bien que la armonización;

c) alternativas de movilidad basadas en los criterios de la movilidad individual a corto plazo solamente.

Evidentemente, una condición previa tanto de los SMOS como de los SMOE es su factibilidad industrial y económica: tienen que ser viables hasta el punto de que una industria generadora de la riqueza y el empleo sea capaz de proporcionar la tecnología correspondiente.

Globalización, competitividad y los SMOS

No obstante los intentos de acometer los problemas medioambientales y de congestión, el desarrollo de vehículos nuevos parece estar dominado por el tercer reto mencionado: la globalización.

La globalización inhibe la toma de riesgos por los fabricantes de vehículos

La globalización de los mercados implica la provisión de vehículos que puedan suministrarse en todo el mundo. Cuanto más se aproximan las expectativas a través de la industria con respecto a los futuros tipos de coches, más insignificantes se hacen las diferencias entre los productos. La competencia tiende a basarse en una combinación de precio y las características 'emotivas' asignadas a los vehículos para justificar las diferencias de precio; en otras palabras, las características y los 'extras' que persiguen la personalización y que ayudan a ocultar la creciente similitud entre los vehículos en cuanto a sus prestaciones. Estas diferencias están complementadas por ciertas características mínimas medioambientales, de seguridad y de comodidad, las cuales, distintivas en un principio, ya se han incorporado al equipo estándar del vehículo.

Esta globalización del mercado va acompañada de una globalización de la producción, el suministro, la contratación y las participaciones cruzadas en grupos(véase el Cuadro 2). En un entorno tal, las decisiones de las empresas vienen influidas más por las presiones a corto y medio plazo de la competencia global que por las necesidades sociales y medioambientales a largo plazo.

Cuadro 2: Globalización de la Fabricación de Automóviles: Los Elementos Principales

¿ Crecientes flujos comerciales de vehículos acabados

¿ Contratación y suministro global de componentes

¿ Construcción de plantas de producción y montaje mundialmente diversificadas

¿ Desarrollo de productos para los mercados globales ('coches mundiales')

¿ Creciente densidad de colaboración y otros enlaces entre los principales fabricantes y la emergencia de unos pocos 'bloques estratégicos'

El desarrollo de productos también debiera verse dentro de esta óptica: el miedo a la quiebra por haber desviado la decisión de producción, obliga a los fabricantes a ceñirse a la trayectoria tecnológica establecida. La innovación se considera factible sólo dentro de este marco, y raramente va más allá. Cualquier desviación del camino establecido se ve como una acción de alto riesgo, debido a la incertidumbre fundamental que generan las futuras necesidades de transporte.

Por consiguiente, cualquier llamamiento a una reorientación sustancial del suministro de la tecnología del transporte en Europa se rechaza por temor a perder cuota de mercado, con la consiguiente reducción de plantillas y declive industrial. Un enfoque alternativo para Europa podría brindar ventajas competitivas a los fabricantes nacionales, pero también podría desvincularlos de los mercados mundiales.

Hay barreras a la movilidad sostenible tanto para los productores como para los usuarios

Mientras que el análisis anterior corresponde principalmente al nivel macroeconómico, también pueden identificarse obstáculos al nivel microeconómico. Aparte de una especie de reticencia psicológica a desviarse de una concepto que tiene más de cien años de vida, las competencias, los conocimientos y las destrezas de las empresas a menudo no coinciden con las necesidades de desarrollo del SMOS. La mayoría de los fabricantes de coches europeos son empresas cuyos intereses se limitan al propio producto: la explotación del SMOS implicaría una intervención en unas actividades nuevas relacionadas con los servicios de infraestructura, las tecnologías de la información y las telecomunicaciones y otros modos de transporte. Por lo tanto el SMOS no se percibe como una oportunidad comercial atractiva.

Otro interrogante en torno a la factibilidad del SMOS es si los consumidores aceptarán una desviación del concepto tradicional del coche. Los ensayos de campo con conceptos nuevos, tales como TULIP o STORM, ciertamente producirán una valiosa información sobre la aceptabilidad de estos sistemas. Si bien las características medioambientales del coche ya pueden ser un factor pertinente en la decisión del usuario al elegir entre varias opciones, se ven problemáticos los cambios de actitud y hábito precisos para la introducción del SMOS.

Motivos y posibilidades de un cambio sostenible

La introducción de conceptos nuevos de transporte podría resultar un estímulo importante para la competencia global

Desde esta óptica, parece que un cambio sustancial al SMOS y los requisitos de la competencia global son mutuamente incompatibles, lo cual implica la continuidad inevitable de la trayectoria existente del SMOE. Esto podría ser verdad dentro de un marco estático en el que el cambio técnico sea una fuerza externa, y donde el rendimiento competitivo a plazo medio sea efectivamente el factor condicionante principal de la política de productos. Pero esto supone una visión demasiado limitada del complejo mundo del cambio tecnológico. Si a la larga se tienen en cuenta los efectos de las innovaciones radicales sobre la posición competitiva de las empresas, las conclusiones serán otras. De hecho, la introducción y difusión de un concepto nuevo en uno de los mercados regionales principales se haría sentir a nivel de la competencia global, no sólo en términos del coste y otras características del vehículo individual, sino también en términos de los tipos básicos de vehículos - o mejores sistemas de transporte - suministrados. Desde esta óptica, pueden adelantarse cuatro argumentos principales en apoyo de la factibilidad de una reorientación hacia el SMOS.

Primero, los conceptos de congestión y medioambiente están sujetos a una presión creciente y a una transformación en un problema de dimensión global. Esto es manifiesto ya en Europa, Japón y EE.UU., donde parece inevitable una reforma radical del transporte urbano. A menudo se utiliza el argumento de que los mercados del futuro necesitarán inicialmente coches 'baratos y sencillos' antes que sofisticados sistemas integrados para hacer frente a la evolución de la movilidad. Pero las zonas urbanas de las grandes ciudades asiáticas ya están en el límite y padecen síntomas alarmantes de congestión y contaminación: el interrogante que se plantea es, ¿ cuándo tratarán de solventar estos problemas los regímenes políticos algo autocráticos de estos países ? Además, el individualismo como uno de los atributos tradicionales en favor del coche ha tenido menos relieve en Asia que en Europa o EE.UU.

Segundo, la globalización acentúa las repercusiones del cambio tecnológico en los principales mercados regionales. Europa sigue siendo el mercado de coches más grande del mundo: es el cliente más importante de los fabricantes europeos, y el destino principal de exportación para los fabricantes no europeos. Un cambio de rumbo en Europa afectaría las tendencias globales en el desarrollo de productos y marcaría nuevas pautas. Aparte de este efecto por el lado de la demanda, también se produciría un efecto por el de la oferta por cuanto los fabricantes de coches europeos tienen participaciones cruzadas en empresas extranjeras y juegan un papel significativo en la conformación de mercados externos y en la creación de nuevas perspectivas. Por lo tanto cabe cuestionarse el temor a que los fabricantes europeos perdieran competitividad globalmente si tuviesen que cambiar a productos diferentes y adoptar otras filosofías en Europa. Además, la aparente inevitabilidad a largo plazo del SMOS significa que aquellos fabricantes que sean los primeros en implantar estos cambios gozarán de una ventaja competitiva inmediata.

Tercero, a nivel de empresa es posible identificar ya algunos fabricantes europeos progresivos que están bien preparados para el desarrollo del SMOS. El creciente interés de los fabricantes en los conceptos integrados es evidencia del reconocimiento de las oportunidades comerciales que existen en estos campos, lo cual sugiere que estos enfoques deben de tener algún fundamento económico. Por ejemplo, FIAT y Daimler-Benz, que han emprendido ya un número de iniciativas, gozan de una posición inicial muy favorable. Pero los ejemplos de PSA con su concepto TULIP y BMW (Munich Comfort) demuestran que incluso empresas dedicadas exclusivamente a la fabricación de coches empiezan a buscar soluciones innovadoras para la provisión de la movilidad, reuniendo fuerzas con otras empresas dotadas de conocimientos complementarios. Cabe esperar también que conceptos nuevos del transporte integrado, orientado hacia el servicio público, atraerán el interés de compañías cuyos antecedentes están en la provisión de la infraestructura y los servicios públicos.

Cuarto, pese a la afirmación de que los usuarios del transporte se opondrían a cualquier cambio de filosofía, hay razones para creer que la creciente gravedad de los problemas de la congestión propiciará una reorientación no sólo en Europa sino mundialmente. Los cambiantes sistemas de valores y estilos de vida, más la creciente demanda de coches compatibles con el medio ambiente, sustentan estas expectativas (SFZ 1996). No obstante, tal reorientación no significa la desaparición del coche privado, sino más bien una limitación de su uso allí donde resulte necesario.

Las tendencias actuales brindan una oportunidad para que Europa establezca una ventaja competitiva inmediata con el SMOS

Por consiguiente, en lugar de permanecer pasivas ante las acciones acometidas por los demás, parece oportuno que las empresas europeas tomen el liderazgo en el movimiento aparentemente inevitable hacia sistemas de movilidad sostenibles. La actual fase de inestabilidad debida a la globalización debería considerarse por los fabricantes como una oportunidad de retomar una nueva dirección, más que como una amenaza a la competitividad.

La aportación de la política europea

Al desempeñar un papel coordinador, el gobierno puede aminorar el riesgo y la incertidumbre dentro del mercado europeo

Se sostiene a menudo que la globalización reduce sustancialmente la influencia que la acción del gobierno puede ejercer sobre las decisiones de las empresas multinacionales. Sin embargo, si es válido el argumento de que el peso del mercado de transporte europeo es suficiente para inducir cambios globales, una estrategia activa por parte de la UE podría ser de importancia crucial en la elaboración y coordinación de los desarrollos emergentes dentro de la industria, especialmente en un período de transición turbulenta como el que vivimos actualmente. Mientras que el enfoque político clásico consistía bien en apoyar opciones tecnológicas muy específicas o en mejorar la competitividad al nivel general (p.ej. mejorando las condiciones macroeconómicas - tales como los costes de la mano de obra o la infraestuctura), los argumentos esbozados más arriba abogan por una estrategia distinta. Sería deseable una función coordinadora más robusta de la administración y especialmente de la UE, ofreciendo a los fabricantes de tecnología del transporte una orientación que genere la requerida confianza - al menos en el mercado europeo. Esto no implica un enfoque puramente intervencionista que defina precisamente lo que han de hacer la industria y los usuarios, sino uno que pretenda reducir el factor incertidumbre que rodea el rumbo futuro de la tecnología del transporte al aclarar las prioridades, las visiones y las metas de los sistemas de transporte europeos y las políticas correspondientes. En la ausencia de tal función coordinadora y de orientación, las señales del mercado por sí solas perpetuarían la renuncia de los fabricantes de coches a adoptar el llamado SMOS. Establecer señales reguladoras fiables es importante en términos de dar a la industria el tiempo necesario para desarrollar soluciones tecnológicas ajustadas a las metas y aspiraciones sociales.

Uno de los primeros indicios donde se reconoce la globalización y la competitividad como complementarias para el suministro de una tecnología de transporte más compatible con el medio ambiente son las recientes iniciativas de los gobiernos japonés y estadounidense para establecer nuevas normas tecnológicas (CSSTS 1995).

Los Grupos de Trabajo pueden contribuir a un enfoque coherente

Las medidas tomadas recientemente por la CE siguen este ejemplo. Pretenden coordinar las actividades industriales para compaginar las consideraciones medioambientales y la competitividad (p.ej. el Grupo de Trabajo sobre el "Coche del Mañana"), mientras que la incorporación del concepto del "coche inteligente" resalta el reconocimiento de los problemas de la congestión. El "Transporte Combinado" del Grupo de Trabajo trata de la cuestión de la congestión a un nivel sistémico superior, como primer paso hacia la reducción e integración del transporte, trascendiendo así del nivel vehículo. No obstante, el creciente interés de la industria en conceptos afines al del SMOS resulta insuficientemente reflejado en la labor desarrollada por los Grupos de Trabajo europeos. Existe una necesidad no sólo de mejorar el coche, por una parte, y de coordinar los modos de transporte por la otra, sino de adoptar desde el principio una filosofía integrada que sintonice con el creciente interés de la industria en los conceptos tipo SMOS. Esto está reconocido en el reciente Libro Verde "La Red del Ciudadano", cuyas recomendaciones todavía están pendientes de llevarse a efecto. De importancia crucial en este área será la definición de unos interfaces y normas adecuados, no sólo para limitar la duplicación de los gastos en Europa sino también para desarrollar una alternativa convincente para los mercados mundiales. En fin, será interesante ver si las conclusiones de los diferentes grupos de trabajo dan una visión coherente de las necesidades de los sistemas de movilidad de mañana, o si sus conclusiones serán más bien contradictorias debido a los niveles muy distintos desde los que se acomete el problema del transporte.

Evidentemente un enfoque integrado precisará también un cambio de actitud por parte de los usuarios de los sistemas de transporte. Será imprescindible establecer las iniciativas adecuadas para que los usuarios del transporte puedan aceptar y ajustarse a los SMOS, mediante la diseminación de información sobre los nuevos enfoques y la sensibilización del público a los problemas del transporte, allanando así el camino hacia un concepto del transporte fundado en el bienestar social y la consecución de un objetivo coherente. Al igual que otras cuestiones tratadas en este artículo, sólo ha sido posible aludir muy superficialmente este aspecto, ya que las relaciones entre los nuevos sistemas de movilidad, globalización, cuestiones medioambientales y las limitaciones del rendimiento resultan muy complejas. Análisis más detallados de estos desarrollos críticos pueden aparecer en futuras ediciones del IPTS Report.

Frases Clave

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