El convenio colectivo aplicable a empresas de mensajería, paquetería o reparto de la última milla en vehículos de cuatro ruedas
| Autor | Amparo Esteve Segarra |
| Cargo | Catedrática de Universidad. Universitat de València. |
| Páginas | 203-224 |
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1. EL PRECIO DE LA MANO DE OBRA DEDICADA AL REPARTO COMO FACTOR
DE COMPETENCIA ENTRE EL COMERCIO FÍSICO Y EL DIGITAL
El comercio on line se ha incrementado notablemente en los últimos años debido
a los cambios en los hábitos de consumo, por la pandemia y por las estrategias de
determinadas compañías interesadas en abaratar costes y/o abandonar o despla-
zar al comercio físico. Sin embargo, un aspecto esencial de la competencia entre
el comercio digital y el de superficie, se relaciona con el coste de la compraventa
digital cuando esta se traslada al plano físico, es decir, el de la distribución. El
comercio digital necesita del transporte de las mercancías desde los distribui-
dores de los productos a cada uno de los consumidores. Y dicho coste está direc-
tamente relacionado con el precio de la mano de obra encargada de realizar el
reparto –en terminología del sector de transporte– de la “última milla”, esto es,
de la persona que lleva el paquete hasta la puerta de nuestra casa. Pues bien, pre-
cisamente este coste se determina por el convenio sectorial que rige las relacio-
nes laborales de las empresas dedicadas a realizar el reparto a domicilio. En este
transporte de mercancías se plantean problemas específicos porque el sector de
la paquetería cuenta con normas especiales, que a veces dificultan el control, por
ejemplo, de los falsos autónomos2 y también la aplicación de los convenios colec-
1 El trabajo se incluye dentro del Proyecto de investigación GVA CIGE/2021/111: La precariedad laboral: los
efectos de la descentralización productiva 4.0 y el crowdsourcing online en el trabajo.
2 La guardia civil especializada en el control del transporte de mercancías y la normativa de circulación debe
comprobar a partir de la matrícula de un vehículo si dicho vehículo cuenta con autorización para el transporte
1. El precio de la mano de obra dedicada al reparto como factor de competencia entre el comercio físico y
el digital. 2. La inclusión de las actividades de mensajería, logística y reparto en los convenios del sector de
transporte. 2.1. La exigencia de autorización administrativa de transporte de mercancías por carreteras o la
de operador de transporte a las empresas de reparto. 2.2. El caso de los paqueteros de Amazon y su convenio
colectivo. 2.3. La particular situación de los convenios del sector de mensajería y el salto con las condiciones de
trabajo de los convenios de transporte de mercancías. El convenio estatutario y extraestatutario de mensajería:
indicios de un fraude. 3.1. El convenio estatutario y su no vigencia. 3.2. El convenio extraestatutario sectorial de
mensajería: ¿puede aplicarse con carácter general? 3.3. El carácter
contra legem
de algunos aspectos del con-
venio extraestatutario estatal de mensajería. 3.4. La doctrina de la adhesión a los convenios extraestatutarios y
la contratación individual en masa. 4. La división judicial sobre el convenio colectivo aplicable en el reparto de
la última milla. 4.1. Las sentencias que aplican los convenios de transporte de mercancías. 4.2. Las sentencias
que aplican el convenio de mensajería en el reparto de mercancías con vehículos de cuatro ruedas. 5. El registro
de empresas prestadoras de servicios postales. 6. Conclusiones.
Amparo Esteve Segarra
Catedrática de Universidad. Universitat de València.
EL CONVENIO COLECTIVO APLICABLE A EMPRESAS DE
MENSAJERÍA, PAQUETERÍA O REPARTO DE LA ÚLTIMA
MILLA EN VEHÍCULOS DE CUATRO RUEDAS1
NC y CONFLICTOS
NEGOCIACIÓN COLECTIVA Y CONFLICTOS__El convenio colectivo aplicable a empresas de mensajería, paquetería o reparto ...
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tivos de transporte porque se emplean vehículos más ligeros: se pasa de camiones
a furgonetas (pero no por ello, necesariamente exentas estas últimas de autoriza-
ción administrativa de transporte de mercancías). Interesa poner el foco en qué
se está moviendo en el terreno de los convenios colectivos en el sector del reparto
de mercancías de la última milla. Se trata de un tema muy específico, pero a la
vez, con una proyección general pues del convenio colectivo aplicable depende
el coste de la mano de obra necesaria para el comercio digital. Comercio este que
muchas veces por la competencia que provoca con el comercio físico, que tiende
a desaparecer, crea una situación de monopsonio y afecta al precio de la mano de
obra en las empresas que basan su giro comercial en el comercio físico.
2. LA INCLUSIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE MENSAJERÍA, LOGÍSTICA Y
REPARTO EN LOS CONVENIOS DEL SECTOR DE TRANSPORTE
La inclusión de las actividades de mensajería, logística y reparto en los conve-
nios del sector de transporte3 se contiene en el art. 3 –dedicado al ámbito fun-
cional–del II Acuerdo General para las empresas de transporte de mercancías
por carretera (BOE 29-3-12). Esta inclusión de las actividades como anexas a las
de transporte fue objeto de impugnación por parte de la Asociación Española de
Empresas de Mensajería (AEM), que presentó demanda en materia de impugna-
de mercancías y si el personal que conduce el vehículo está contratado por la empresa que dispone de la auto-
rización, ya que el art. 54.1 LOTT, impone al porteador llevarlo a cabo con su propia organización empresarial,
para evitar “falsos autónomos”. Sin embargo, en el caso de los paqueteros, hay un elemento que dificulta su
control cual es que la Orden FOM 2861/2012, por la que se regula el documento de control administrativo
exigible para la realización del transporte público de mercancías por carretera establece una exención para
el documento de control, en el art. 1.1d) consistente en: “Servicios de paquetería y cualesquiera otros similares
que impliquen la recogida o reparto de envíos de mercancías consistentes en un reducido número de bultos que
puedan ser fácilmente manipulados por una persona sin otra ayuda que las máquinas o herramientas que lleve
a bordo el vehículo utilizado”. Es decir, como relataba algún miembro de la guardia civil, en las entrevistas de
investigación para la preparación de este artículo precisamente para el colectivo de los paqueteros, que es uno
de los más numerosos, este control de que el conductor/a del vehículo está contratado directamente por la
empresa, y no se ha producido una subcontratación prohibida por el art. 54 LOTT, se hace más difícil.
3 Por ejemplo, el convenio colectivo del sector de transporte de mercancías por carretera, logística y men-
sajería de la provincia de Valencia empieza definiendo el ámbito funcional de la siguiente manera: “Art. 2.
El presente Convenio Colectivo obliga a todas las empresas y trabajadores de Transportes de Mercancías por
Carretera, logística y mensajerías, a estas últimas cuando se les exija autorización administrativa habilitante,
incluyendo los servicios pertenecientes a los mismos, …”. Es verdad que, en alguna Comunidad Autónoma,
como la madrileña, existe un convenio específico para las actividades de logística y reparto, pero incluso en
este caso, se trata de un subsector dentro del de transporte de mercancías. De hecho, este convenio autonó-
mico se remite expresamente al II Acuerdo General para Empresas de Transporte de Mercancías por Carre-
tera por lo que puede considerarse un subsector dentro del de transporte, pero ceñido a las actividades de
logística y reparto. El propio Tribunal Supremo ha considerado adecuado y razonable como ámbito funcional
un convenio de actividades de logística, paquetería y anexas al transporte de mercancías en una comunidad
autónoma como la madrileña (STS 19-7-2018, rec. 169/2017). En esta sentencia se rechazó que la asociación
empresarial firmante del convenio careciese de legitimación inicial y plena sobre la base de la presunción
“iuris tantum” de representatividad suficiente de quienes han participado en la negociación frente a las aso-
ciaciones que impugnan la ilegalidad de la negociación. La sentencia consideró válido el ámbito funcional
del convenio al presentar las actividades reguladas la suficiente homogeneidad para poder ser incluidas en
el ámbito de un convenio y porque el convenio no vulneraba el Acuerdo Estatal de Transporte al tener dicho
acuerdo como norma subsidiaria. En todo caso, la aplicación de dicho convenio autonómico provocó conflic-
tos por rebajar algunas condiciones retributivas (vid. nota 15).
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