El control europeo de la seguridad operacional de las compañías aéreas de terceros Estados
| Autor | José Miguel Sánchez Bartolomé |
| Cargo | Doctor en Derecho. Abogado. |
| Páginas | 121-153 |
EL CONTROL EUROPEO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS...
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 21 (2018): 121-153
* Fecha de recepción del trabajo: 12/03/2018. Fecha de aceptación del trabajo: 11/06/2018.
EL CONTROL EUROPEO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS
DE TERCEROS ESTADOS *
José Miguel Sánchez Bartolomé
Doctor en Derecho. Abogado
RESUMEN
La búsqueda de la seguridad en las operaciones de las aerolíneas es uno
de los grandes ejes sobre los que se asienta la industria del transporte aéreo,
motivo por el que es objeto de control permanente por parte de las instituciones
aeronáuticas. En el ámbito de la Unión Europea se han creado una serie de
instrumentos legales que permiten vigilar y controlar que la actividad de las
compañías aéreas de terceros Estados respeten los altos estándares europeos en
esta materia, así como la adopción de medidas frente a aquellos casos en los que
se detecten actividades irregulares de las aerolíneas o sus organismos de control
nacionales.
La vigilancia y control por parte de las administraciones aeronáuticas tiene
como máxima consecuencia el establecimiento de unos listados de compañías
aéreas a las que se prohíbe su actividad en territorio europeo. En el presente
texto, se analizará la regulación europea en esta materia, desde la perspectiva
de los principios que la inspiran y sus consecuencias tanto para las aerolíneas
como para los pasajeros.
Palabras clave: safety, Unión Europea, prohibición, aerolíneas, pasajeros.
SUMARIO: I. INTRODUCCIÓN.—II. EL MARCO NORMATIVO DE LA PROTECCIÓN DE LA SEGURIDAD OPE-
RACIONAL DE AERONAVES DE TERCEROS ESTADOS: 1. El marco regulador internacional. 2. La estrategia
europea sobre protección de la seguridad. 3. El esquema español de protección de la seguridad operacional.—
III. LAS AUTORIZACIONES PARA OPERADORES AÉREOS DE TERCEROS ESTADOS: 1. La aplicabilidad
de la regulación de la UE a los operadores de terceros Estados. 2. Las autorizaciones en la Unión Europea
(TCO). 3. Los procesos de control del cumplimiento de las medidas y mantenimiento de la seguridad opera-
cional.—IV. LA «LISTA NEGRA» DE AEROLÍNEAS: 1. El Reglamento (CE) núm. 2111/2005 y los derechos de
los pasajeros. 2. El Reglamento (CE) núm. 474/2006 y sus modificaciones. 3. El proceso de elaboración de la
«Lista negra». 4. El caso comparado de la regulación de los Estados Unidos.—V. LAS AEROLÍNEAS ANTE SU
INCLUSIÓN EN LA LISTA DE COMPAÑÍAS: 1. Consecuencias de la inclusión de una aerolínea en la lista. 2. El
proceso de readmisión de las compañías.—VI. CONCLUSIONES.—VII. BIBLIOGRAFÍA.
JOSÉ MIGUEL SÁNCHEZ BARTOLOMÉ
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The European Monitoring of Third Countries Airlines Safety
ABSTRACT
The search for safety on airline operations is one of the main axes in which
the air transport industry is based, and the reason of its continue monitoring
by the aeronautical Authorities. Within the European Union, a series of legal
instruments have been created to monitor and control that the activity of air car-
riers from third countries observes the high European standards in this regard, as
well as to take corrective measures against those cases where irregular activities
of the airlines or their national control agencies are detected. The maximum
consequence of those monitoring and control activities by the aeronautical ad-
ministrations is the establishment of lists of airlines that are banned from oper-
ating in European territory. In the present text, the European regulation on this
matter will be analyzed, from the perspective of the principles that inspire it and
its consequences for both airlines and passengers.
Keywords: safety, European Union, operating ban, airlines, passengers.
SUMMARY: I. INTRODUCTION.—II. THE NORMATIVE FRAMEWORK OF SAFETY PROTECTION IN OPERA-
TIONS OF THIRD COUNTRIES AIRCRAFTS: 1. International regulatory framework. 2. European strategy on
safety. 3. Spanish scheme of safety protection.—III. THIRD COUNTRY OPERATORS AUTHORITATIONS: 1. Ap-
plicability of EU regulation to third party operators. 2. Authorizations in the European Union (TCO). 3. The pro-
cesses of compliance control with the measures and maintenance of safety.—IV. AIRLINES «BLACK LIST»:
1. Regulation (EC) núm. 2111/2005 and passengers rights. 2. Regulation (EC) núm. 474/2006 and its modifica-
tions. 3. «Black list» preparation process. 4. The compared case of United States regulation.—V. AIRLINES AT
THEIR INCLUSSION IN THE LIST OF BANNED AIR CARRIERS: 1. Consequences of including an airline in the
list. 2. Airlines readmission in the list process.—VI. CONCLUSIONS.—VII. BIBLIOGRAPHY.
I. INTRODUCCIÓN
Como es sabido, la actividad comercial del transporte aéreo de pasajeros des-
cansa sobre el pilar fundamental de la seguridad. La protección de la integridad
de quienes de una forma u otra se encuentran alrededor de una aeronave (pasa-
jeros, tripulantes, empleados de tierra, proveedores...), ha constituido una priori-
dad absoluta para la aviación civil desde sus orígenes, y un elemento básico para
el desarrollo de una industria que transporta más de 2.500 millones de pasajeros
cada año, y que genera directa e indirectamente más de 50 millones de puestos
de trabajo en el mundo 1.
Ya el Preámbulo del Convenio de Chicago de 1944 aspiraba a que la aviación
civil pudiera desarrollarse «de manera segura y ordenada». Además, su art. 44
1 Estimados en unos 56,6 millones de puestos de trabajo. Fuente: OACI, Plan global para la seguri-
dad operacional de la aviación 2014-2016 —Doc. 10004—, Montreal (Canadá), 2014, p. 2. Disponible
en http://www.icao.int/publications/Documents/10004_cons_es.pdf.
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incluye entre los fines y objetivos de la Organización de Aviación Civil Interna-
cional (OACI), la promoción de «la seguridad de vuelo en la navegación aérea
internacional». Este mismo principio se ha ido haciendo extensivo de forma pro-
gresiva a toda la regulación aeronáutica existente.
Sin embargo, y pese a que el término «seguridad aérea» es relativo 2, la labor
del legislador debe ser la de perseguir el continuo perfeccionamiento del marco
regulatorio, elaborando una normativa que permita mitigar los riesgos inherentes
a la actividad aeronáutica, aun siendo conscientes de la imposibilidad de evitar
por completo el acaecimiento de accidentes e incidentes en la aviación.
En este sentido, la constante evolución de la tecnología propicia la permanente
actualización de las prácticas operacionales de los actores del mercado. Es por ello
que resulta imprescindible establecer unos mecanismos que permitan garantizar
la adaptación de los estándares de seguridad a estas nuevas prácticas, de tal forma
que los niveles de seguridad que se vayan alcanzando sean «el resultado de los
esfuerzos que se realizan permanentemente, no solo para mantener la seguridad
de las operaciones aéreas, sino para incrementarla de forma constante» 3.
Esta seguridad, de carácter muy concreto, vinculada a la operativa de las ae-
ronaves, así como a las entidades, procedimientos, personas e infraestructuras
que la rodean, se denomina seguridad operacional o safety, y puede ser definida
como «el estado en que el riesgo de lesiones a personas o daños a los bienes se
reduce y se mantiene a un nivel aceptable, por medio de un proceso continuo de
identificación de peligros y gestión de riesgos» 4.
En el ámbito europeo, el objetivo general de la política de la UE respecto al
mercado del transporte es la promoción de unas normas económicamente eficien-
tes, que faciliten la libertad de movimiento de productos, servicios y personas
involucradas en la aviación civil 5, que únicamente puede darse de forma plena si
se alcanzan los más altos estándares de seguridad.
La principal consecuencia jurídica de esta búsqueda de la seguridad en la
industria aérea europea 6 ha sido la elaboración de una serie de normas de segu-
2 J. LÓPEZ QUIROGA, «La seguridad aérea y la inspección aeronáutica (“safety”)», en A. MENÉNDEZ
MENÉNDEZ (dir.), y J. D. FANEGO OTERO (coord.), La regulación de la industria aeronáutica, 2.ª ed., Cizur
Menor, Thomson Reuters, 2017, p. 967.
3 COM (2005) 48 final, de 16 de febrero de 2005. Disponible en http://eur-lex.europa.eu/legal-
content/ ES/TXT/?uri=CELEX:52005PC0048.
4 B. GARCÍA-LÓPEZ HERNÁNDEZ, «Seguridad Operacional (Safety)», en INSTITUTO IBEROAMERICANO DE
DERECHO AERONÁUTICO Y DEL ESPACIO Y DE LA AVIACIÓN COMERCIAL, Seminario sobre seguridad y trans-
porte aéreo, Madrid, Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación
Comercial, 2009, p. 36.
5 Fuente: https://europa.eu/european-union/topics/transport_es.
6 En este mismo sentido se han pronunciado los tres últimos comisarios europeos de transpor-
te: «La conclusión está clara: aquellos Estados o compañías aéreas que no actúen con decisión para
corregir sus deficiencias en materia de seguridad se incluirán en la lista. Nuestro objetivo no es solo
detectar problemas de seguridad, sino resolverlos» (Jacques Barrot); «La seguridad es la prioridad
absoluta. Estamos dispuestos a ayudar a los países que necesitan desarrollar sus capacidades técnicas y
administrativas para cumplir las exigencias de la aviación civil, pero no podemos aceptar que operen en la
UE compañías aéreas que no respeten todas las normas de seguridad internacionales» (Siim Kallas); «La
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