La influencia de las redes colaborativas y los sistemas informativos estratégicos

Las Fuerzas que Moldean las Estrategias Logísticas

Los productos hechos a la medida para satisfacer los gustos individuales subrayan la importancia de la logística

Hay una variedad creciente de productos al consumidor en el mercado, los cuales, concebidos en un principio para los mercados populares, están siendo sometidos a un proceso de diferenciación para satisfacer la demanda de segmentos cada vez más sofisticados del mercado. Dos tendencias mutuamente fortalecedoras fomentan esta evolución. La tendencia en las economías ricas hacia un mayor individualismo por parte de los consumidores, y nuevas formas de competencia que han surgido por el lado de la oferta: la diferenciación se ve como una estrategia más sostenible que la reducción de precios. El valor medio de la mercancía aumenta, al tiempo que la miniaturización de los productos ha conducido a una desvinculación parcial del crecimiento económico y el crecimiento de los volúmenes transportados (Gottschalk 1995).

Los fabricantes pretenden reducir su base de proveedores y comprometerse en relaciones de larga duración con pocos proveedores

No obstante, esto no basta para frenar el crecimiento de los volúmenes globales de mercancías en movimiento. A medida que se va reduciendo el ciclo de vida de los productos, aumenta la necesidad de acortar el lapso entre diseño y comercialización de los nuevos productos para evitar una desventaja competitiva. El sector al por menor se está convirtiendo en un potente interfaz entre el fabricante y el consumidor final debido a su función de concentrar la demanda y la oferta y ofrecer una alta calidad de servicio. A medida que se van desmantelando las barreras arancelarias, y con las diversas estructuras de costes y ventajas que existen en diferentes lugares, aumenta la división mundial de la mano de obra, y el acopio local o nacional cede frente al acopio regional o mundial. El alcance de la producción de muchas empresas ha disminuido, o sea, las empresas tienden a concentrarse en sus actividades esenciales de mayor rentabilidad, y contratar fuera las funciones que anteriormente realizaban ellas mismas dentro de la empresa. Por ejemplo, en las plantas piloto de BMW y Mercedes en EE.UU. sólo entre un 15% y un 20% de la producción será realizado por la propia empresa (Hausherr 1995). Dada la creciente complejidad de las redes logísticas (más productos, más eslabones en la cadena de costes), existe el deseo entre los fabricantes de reducir su base de proveedores y comprometerse en relaciones de larga duración mutuamente provechosas con un número limitado de proveedores.

Las consecuencias para los Sistemas Logísticos

Cuanto más costoso el producto, más extendida es la entrega 'Just-In-Time'.

Estos cambios conllevan consecuencias para los requisitos de los sistemas logísticos. Un gran número de productos diferentes tienen que trasladarse más rápidamente desde los lugares de producción hasta los puntos de consumo. Cuanto más alto sea el valor de la mercancía, mayor será la necesidad de mantener lo más bajo posible el nivel de existencias a fin de no inmovilizar demasiado capital. Sin embargo, para mantener la calidad del servicio, se aumenta la frecuencia de las entregas y se reduce el tamaño de los envíos, lo cual fomenta una preferencia natural por el transporte vial o incluso aéreo. Hoy día, cuanto más costosa la mercancía, más extendida es la entrega 'Just-In-Time' o incluso la entrega en tiempo real. Agilizar el flujo de transporte de las mercancías físicas, o incluso reemplazar los movimientos físicos de mercancías por un intercambio adecuado de información, es un reto clave de la logística. En unión con las oportunidades emergentes de la multimedia e Internet, se puede usar la informática también para reducir el número y el peso de los intermediarios en las cadenas mayoristas y detallistas, lo cual brinda nuevas oportunidades para comunicaciones más directas entre el fabricante y el consumidor.

Los sistemas logísticos planificados antes de la integración europea puede que ya no sean la óptima solución económica

El crecimiento del comercio intraeuropeo e internacional ha conducido a un alargamiento de los trayectos recorridos y una reestructuración de los sistemas logísticos en Europa. Los sistemas de abastecimiento establecidos antes del Mercado Común, ajustados esencialmente a las fronteras nacionales, ya no ofrecen la óptima solución económica. Hoy día, la concentración geográfica de la demanda, los volúmenes del mercado y la organización estructural de los productos hacen necesarias la "disponibilidad a nivel europeo" para la logística del suministro y la "agrupación europea" para la logística de la distribución, basadas en unos cuantos almacenes regionales grandes (Fiege, 1995). Las mayores distancias recorridas y los incrementados costes del transporte se ven compensados por los ahorros en costos fijos como consecuencia de la menor cantidad de lugares de almacenamiento.

Dada la relación que existe entre los costos fijos y los costos variables de operar un parque de transporte, del orden de 3:1, y cuenta habida de que un 40% de los viajes realizados por vehículos de empresa se hacen sin carga, los transportistas, que suelen lograr limitar sus viajes sin carga a menos del 25%, afirman que las empresas podrían reducir en un 20% a 30% sus costos logísticos contratando el servicio a terceros (Aden 1995).

Figura 1

Impacto de los cambios en las redes de distribución de los bienes de consumo de venta rápida

BEFORE ANTES

Plants Plantas

France Francia

Germany Alemania

Ireland Irlanda

Italy Italia

Portugal Portugal

Spain España

UK Reino Unido

Warehouses Almacenes

Belgium Bélgica

Netherl. Países Bajos

Switz. Suiza

AFTER DESPUES

Domestic Move Traslado Nacional

International Move Traslado Internacional

Fuente: Adaptado del Consejo de Gestión Logística [1993], p.158

Cuadro 1: Motivos de la contratación a terceros de los servicios logísticos

* A través de la diversidad de clientes y productos, el proveedor de servicios logísticos puede conseguir una mayor utilización de su capacidad estacional y regional.

* El proveedor de servicios logísticos puede combinar mercancías de diferentes clientes, así consiguiendo una mejor utilización de la capacidad. También se puede evitar una buena proporción de los viajes sin carga por falta de mercancía de regreso (flujos de mercancía desequilibrados).

* En cuanto al cliente, los costos fijos de almacenamiento y transporte se convierten en costos variables de distribución y suministro.

* Los sistemas de garantía de calidad hacen transparentes la capacidad y las prestaciones del proveedor de servicios logísticos.

* El diálogo continuo entre el cliente y el proveedor de servicios logísticos puede desembocarse en una mejora continua de los procesos y de la innovación a través del aprendizaje.

* El cliente puede concentrarse en sus actividades esenciales y en tareas nuevas tales como un elevado nivel de atención al cliente o mejoras en la calidad; se puede mejorar la liquidez a través de la disponibilidad de capital antes inmovilizado en la operación logística (existencias, almacenes, equipos).

* El proveedor de servicios logísticos puede agilizar su reacción a cambios en el mercado.

Pocos proveedores de servicios pueden ofrecer una gama completa de servicios a todo cliente potencial

No carecen de retos las oportunidades que brinda para el proveedor de servicios logísticos la tendencia a contratar a terceros. El deseo de muchos remitentes de colaborar con un solo proveedor de servicios logísticos requiere que éste proporcione un paquete de servicios hecho a la medida y que éste incorpore a la vez un amplio abanico de servicios. El número de proveedores de servicios logísticos que puedan ofrecer una gama completa de servicios a cualquier posible cliente es muy limitado. En particular, los más pequeños, o los que quieren captar a clientes de segmentos diferentes del mercado logístico, tienen que colaborar con otros. Así, la capacidad de colaborar con otros proveedores de servicios logísticos se ha convertido en una importante ventaja competitiva o incluso una condición previa para la supervivencia; a menudo las alternativas o son la adquisición por un rival más potente o la quiebra.

Figura 2: Ciclo de vida de un producto respecto a los servicios logísticos (Europa septentrional)

English Spanish

contract distribution distribución contratada

express expreso

shared distribution distribución compartida

groupage grupaje

general haulage transporte general

INTRODUCTION INTRODUCCION

GROWTH CRECIMIENTO

MATURITY MADUREZ

DECLINE DISMINUCION

Fuente: Adaptado del Consejo de Gestión Logística [1993], p.76

Información y colaboración - ¿ componentes clave de una logística

sostenible ?

La regulación puede mitigar el impacto medioambiental, pero puede mermar la competitividad local si no se implanta universalmente

El impacto medioambiental de las estrategias logísticas de hoy, el aumento de los volúmenes transportados por carretera, puede mitigarse mediante tácticas tales como las tarifas circulatorias, los impuestos de rodaje o los incentivos encaminados a fomentar el uso de modos alternativos de transporte. Puede que con ello se consiga algo más que simplemente aliviar los síntomas; cuando se vea que los incrementos del coste del transporte son permanentes, es probable que a la larga las estructuras/estrategias logísticas se ajustarán en conformidad, p.ej. la sustitución del transporte por la tenencia de existencias más grandes. Sin embargo, mientras que no se implanten universalmente, tales medidas siempre influirán negativamente en la competitividad. De ahí que el enfoque más sencillo (si bien a la larga probablemente no sería suficiente de por sí) consiste en seguir el camino más susceptible de conducir a un consenso entre las partes interesadas.

Dos medidas ofrecen la posibilidad de amortiguar el impacto medioambiental: una mayor colaboración entre las partes intervinientes en la logística, y el despliegue de las tecnologías informáticas (IT). No obstante, para las autoridades decisorias, estas dos líneas de acción son indudablemente más difíciles de implantar; ambas exigen un entendimiento a fondo del nivel microeconómico, y la toma de acción a dicho nivel, antes que la implantación de medidas reguladoras. No pueden imponerse a la fuerza sino que han de fomentarse y facilitarse.

Un ejemplo que exige una voluntad firme de colaboración y consenso entre las partes es la llamada logística urbana. Próximamente en Nürnberg se dará comienzo a un concepto de la logística urbana llamado "Isolde" (Innerstädtischer Service mit optimierten logistischen Dienstleistungen für den Einzelhandel in Nürnberg). A primeras horas de la mañana, unos centros logísticos estratégicamente ubicados del proyecto Isolde recibirán mercancías entregadas por proveedores que antes suministraban diariamente a los detallistas. El jefe de almacén, actuando en nombre de los detallistas en el centro logístico, recibirá, controlará, clasificará y agrupará las mercancías, las cuales serán combinadas y entregadas a los detallistas en camiones 'ecológicos', de acuerdo con sus necesidades. También se ofrecerán servicios adicionales tales como el almacenamiento de duración limitada y la gestión de los materiales de embalaje. Además, los detallistas participantes se brindarán a expedir las compras de los clientes a una hora determinada a unos puntos de recogida especiales tales como las estaciones de metro, los aparcamientos múltiples, los quioscos o los hoteles del antiguo casco urbano o incluso hacer que se les entreguen a domicilio. La participación en el proyecto cuesta DM 100 al mes en el caso de los detallistas con hasta 100m2 de superficie cubierta, más un pago único de DM 2.500 para hacerse socio de Isolde. Los autores del proyecto creen que se recuperarán estos gastos con el ahorro del coste de almacenamiento y las reducciones que estarán dispuestos a conceder los distribuidores a cambio de los plazos de entrega más cortos. En total se invertirán DM 1,5 millones, de los que la mitad será a cargo del estado de Bavaria durante el primer año. Después Isolde debería llegar a ser autosuficiente. No obstante, no parece muy claro en estos momentos cuántos detallistas están preparados a incorporarse al proyecto. [VDI Nachrichten 29.10.95]. Hasta la fecha, pocos proyectos de logística urbana han podido demostrar su rentabilidad. (No obstante, un proyecto en Bremen ha reducido los viajes en un 12,7% y aumentado la utilización de los vehículos en un 27,8% [Heinrich, 1995]). Muchos de ellos han fracasado en cierta medida por culpa de los divergentes intereses de las diversas partes intervinientes en el sector de la distribución.

Ejemplos que demuestran cómo la tecnología informática puede reducir crucialmente la necesidad del transporte físico

Tres casos ilustran la capacidad potencial de IT de reducir el transporte físico:

(1) Un transportista alemán utiliza una tecnología nueva que combina la detección y la tecnología de las comunicaciones para controlar el nivel de las existencias de líquidos, materiales a granel y otros materiales sólidos ("Füllmengenkommunikationssystem - Fükos"). Una unidad de medición -p.ej. instalada en un depósito para líquidos - comunica a intervalos regulares al agente de transporte y al proveedor, el nivel de stock mediante un módem y el correo electrónico. Valiéndose de las estadísticas de consumo, el sistema comprueba automáticamente si se precisa un nuevo reparto. Al mismo tiempo, el ordenador calcula el plazo de entrega previsto y comunica al ordenador central del proveedor el volumen y la última fecha de entrega admisible. Luego el ordenador pone en marcha automáticamente una segunda comprobación para averiguar el nivel de stock de otros clientes situados en la vecindad del que requirió la entrega. Sigue ampliando el radio de interrogación hasta llegar a un lote económico de producción y entrega, lo cual redunda en una mejor utilización de la capacidad de transporte y la optimización del trayecto de entrega. (Dt.Verkehrs-Zeitung, 12.10.95).

(2) Información exacta y oportuna sobre el estado de un envío y/o vehículo en tránsito entre el remitente y el destinatario permite una utilización más completa y más flexible del parque de transporte y la evitación de gastos en caso de irregularidades del transporte. Con el gran volumen de transporte que se realiza entre los continentes, empleando diferentes modos, el sistema ideal de seguimiento y localización es uno que esté disponible mundialmente, que incorpore modos múltiples de transporte y que reúna los diferentes niveles de seguimiento entrelazados (p.ej. envío, bandeja, contenedor, vehículo) y las técnicas (p.ej. satélite, equipos de identificación automática, código de barras). Hasta ahora, en el sistema de transporte nacional alemán, sólo el 60% de los transportistas están en condiciones de informar a sus clientes si su envío ha llegado a tiempo a su destino (Meyer 1995).

(3) La ventaja principal de la multimedia no reside en una representación impresionante de información publicitaria sino en el enlace interactivo entre el cliente y los sistemas de información, control de existencias y control de producción del fabricante. Se desarrollarán nuevos métodos de comercialización directa a través de las comunicaciones de banda ancha y la multimedia, conduciendo a la sustitución parcial de los procesos físicos ("virtualización"): todas las funciones físicas innecesarias serán eliminadas del proceso e incorporadas al modelo informativo que se estará perfeccionando para conseguir la óptima relación entre el usuario y el suministrador.

Conclusiones

La configuración estratégica, la reconstrucción de los sistemas de flujo, las cadenas de procesos y las redes ejercen la mayor influencia sobre los costes y el rendimiento

De todos los aspectos del rendimiento logístico susceptibles de mejoramiento, la configuración estratégica y la reconstrucción de los sistemas de flujo, las cadenas de procesos y las redes ejercen la mayor influencia potencial sobre los costes y el rendimiento. Se necesita I + D con respecto a los nuevos modelos de organización (virtual) para el tratamiento de las cadenas, los procesos y las redes logísticos en un nivel superior al de la empresa individual (Zänker 1995). La enseñanza tiene que examinar los requisitos de la próxima generación de pioneros logísticos. Para los responsables de las redes, el reto es la construcción de entramados manejables y adaptativo:

(1) la identificación de los flujos de mercancías e información cuya combinación y reconfiguración conduzca a ahorros económicos y mejoras en términos de agilidad y flexibilidad;

(2) la selección de socios colaboradores compatibles;

(3) la provisión, moderación y mantenimiento de la cooperación en redes complejas; y

(4) la organización de los flujos físicos y de datos según los principios de la maximización del beneficio a corto plazo y la factibilidad y adaptabilidad a largo plazo. [Klaus 1995].

Palabras clave

logística, transporte, cambio, acopio exterior, contratación a terceros, cooperación, tecnología informática, seguimiento y localización, multimedia, virtualidad, redes, cadena de costes, enseñanza, sostenibilidad.

Referencias

Consejo de Gestión Logística: Reconfiguring European logistics systems, 1993.

Deutsche Verkehrs-Zeitung, 12 de octubre de 1995

Deutsche Verkehrs-Zeitung, 17 de octubre de 1995, artículos de: Aden, Fiege, Gottschalk, Hausherr, Klaus, Meyer, Zänker.

VDI-Nachrichten, 29 de septiembre de 1995, artículo de Heinrich.

Los autores desean expresar su agradecimiento de la valiosa aportación de Jordi Molas-Gallart (SPRU), Rémi Barré (OST) y Michael Rader (ITAS).

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