Carta al Editor
| Autor | Ben van Spanje, Arie Brouwer |
| Cargo | Gerentes de Programa. Tráfico y Transporte Novem BV/Utrecht/Países Bajos |
Necesidad de un rendimiento más alto
Una de las afirmaciones es que existe una necesidad y un mercado para vehículos con rendimientos aún más elevados que los actuales. Presumiblemente, se refiere a la capacidad de aceleración, la velocidad máxima y la autonomía, como variables que definen el rendimiento. Estas variables constituyen, en efecto, importantes argumentos para los fabricantes de automóviles y para los agentes de ventas. Sin embargo, tanto la aceleración como la velocidad máximas de la mayoría de los coches de pasajeros excede ya las necesidades y las posibilidades reales, tanto en zonas urbanas como en autovías y carreteras secundarias. El tipo (o perfil) de uso del vehículo determina las características del sistema de propulsión y, a través de ellas, las cifras de rendimiento del vehículo: un aumento de la aceleración tendría sólo un efecto marginal.
La velocidad máxima permitida/recomendada en la mayoría de los países europeos es de 130 Km/h. La mayoría de los coches que existen en el mercado tienen ya un exceso de potencia y alcanzan velocidades máximas que superan este límite. No hay, por tanto, razones para aumentar aún más la aceleración y la velocidad máxima.
Una adaptación de los motores de combustión interna a las necesidades actuales podría producir beneficios en cuanto a rendimiento energético y consumo de energía y, por tanto, para el medio ambiente. Es interesante señalar que los importadores y agentes de ventas de automóviles holandeses han acordado no utilizar la aceleración y la velocidad máxima en su publicidad.
Vehículos eléctricos
Otra de las afirmaciones del artículo se refiere a la comparación de los vehículos eléctricos (EVS) con los coches "convencionales", esto es, los coches con motor de combustión interna (ICV). Ambos tendrían las mismas cualidades de aceleración y de autonomía. Nunca hemos visto tal automóvil: ¿Se trata de un Panda, un Cadillac, un Volkswagen "escarabajo", un Chrysler Voyager? A menudo, se descalifica a los EVS basándose en este punto.
Sin embargo, muchos EVS tienen hoy día valores de aceleración aceptables, de acuerdo con la información proporcionada por los fabricantes. Comparar a los vehículos de baterías eléctricas (BEV) con los de motor de combustión interna es discutible. Los BEV tienen sus propios nichos de mercado: transporte de pequeños paquetes por mensajería, servicios de reparación, flotas de empresas comerciales y segundos coches. Los EVS se comportan muy satisfactoriamente en ciudades y zonas urbanas, donde el uso diario requerido fluctúa de 100 a 150 Km., con una aceleración que satisface plenamente las necesidades en estas zonas y con óptimos beneficios ambientales: son limpios y silenciosos.
Vehículos híbridos
Los vehículos híbridos (HV) se contemplan como los futuros sustitutos de los ICV. El cambio sólo se logrará cuando se responda satisfactoriamente al deseo del conductor, cumpliendo sus exigencias. Sus características igualarían entonces a las de los ICV existentes para entonces en el mercado.
Otra de las afirmaciones del artículo es la necesidad de recargar las baterías externamente. La disposición del motor y sus componentes en un HV deberían garantizar que, para la mayoría de los trayectos, no se necesite recargar las baterías externamente; dicha recarga debería realizarse sólo en casos excepcionales. Se debe considerar cuidadosamente la necesidad de infraestructura adicional para instalaciones de recarga nocturna: éste es uno de los inconvenientes de los EVS privados, pero no es un problema para los propietarios de flotas. En muchos casos, la red pública de distribución eléctrica es inadecuada para este fin: quizás es suficiente para la carga lenta, pero la carga rápida originará problemas en muchos casos.
Para una comparación realista de las emisiones contaminantes se necesitan análisis durante toda la vida del vehículo. Las emisiones están determinadas por la forma de generación de electricidad en cada país. En sentido amplio, un ZEV no es, en modo alguno, un "vehículo de emisión cero", siendo que se producen emisiones en otra parte. En el mejor de los casos, un HV es un vehículo de emisión baja (LEV).
Se necesitan todavía esfuerzos específicos de I+D para los sistemas de control y gestión de las baterías. Generalmente se subestima la importancia de estos dispositivos.
Otra de las afirmaciones del artículo es que los HV podrían facilitar y acortar el período de introducción de los EVS puros y que dicha introducción puede esperarse en un futuro próximo (?).
Sin embargo, las propiedades físicas y químicas de los materiales utilizados en las baterías existentes y en las experimentales nunca permitirán almacenar una cantidad de energía comparable a la de un depósito de gasolina, diesel o gas licuado de petróleo (LPG). Por ello, el vehículo del futuro no será un vehículo eléctrico puro, pero podría ser un vehículo híbrido.
