Mejora de la calidad del aire y gestión del transporte en áreas urbanas

Introducción

Disuadir a conductores potenciales de utilizar sus vehículos en áreas urbanas para algunos desplazamientos a menudo depende de que los sistemas de transporte público se hagan más atractivos. Esta "atracción" comprende un número de factores diferentes, como vehículos seguros y confortables, paradas y enlaces cómodos, información a los pasajeros, fiabilidad, flexibilidad y asequibilidad. En la primera parte de este artículo consideramos brevemente medidas para conseguir esto desde el lado de la oferta. Se presenta después una selección de técnicas de Gestión de la Demanda de Tarnsporte, cuya finalidad es conseguir un cambio modal reduciendo la dependencia del vehículo privado en las áreas urbanas.

Disuadir a los conductores potenciales de utilizar sus vehículos en las áreas urbanas a menudo depende de que los sistemas de transporte público se hagan más atractivos

La capacidad para satisfacer nuevos desafíos y para contribuir positivamente a mejorar la sostenibilidad del transporte urbano está estrechamente unida a innovación que lleve más allá de los modelos establecidos de "provisión de servicios públicos" y "hacer negocio". Es decir, se necesitan medidas innovadoras organizativas, reguladoras y contractuales. La parte fundamental de este artículo estudia algunas soluciones prometedoras y destaca sus puntos fuertes y débiles.

Finalmente, se establecen conclusiones sobre las secciones precedentes y se discute la capacidad de los modelos de organización innovadores presentados para satisfacer las necesidades reales de los usuarios. Se introducen algunas consideraciones más sobre la evaluación y la percepción de la calidad de vida en las áreas urbanas.

Medidas para frenar la dependencia del coche

En esta sección estudiaremos medidas desde el lado de la oferta para estimular el uso de modos de transporte distintos del coche privado. Las tres áreas principales brevemente cubiertas son: planificación del uso del suelo; incremento del atractivo del transporte público mediante una mayor fiabilidad, mayor confort y flexibilidad de elección de los modos de transporte, y esquemas de impuestos que penalicen los costes medioambientales externos del coche privado.

Planificación integrada del transporte y del uso del suelo

La compartimentalización funcional del uso del suelo ha favorecido su uso segregado, aumentado así las distancias de los trayectos y, por tanto, las necesidades de desplazamiento que han de cumplirse para satisfacer el principal objetivo de la movilidad, es decir, llevar a alguien a algún sitio para algún fin. La dispersión plantea un problema de iguales posibilidades de acceso para los que tienen y los que no tienen coche. Además, la dispersión de las ciudades hacia las afueras consituye una amenaza a la viabilidad y vitalidad de los centros urbanos tradicionales.

La dispersión urbana amenaza la viabilidad de los centros urbanos tradicionales y limita el acceso a los que no tienen coche

El uso mixto del suelo que caracteriza a las áreas urbanas en Europa necesita preservarse y es un aspecto clave de las políticas urbanas. La planificación integrada del uso del suelo y del transporte es un medio muy importante para conseguir el objetivo de un uso mixto y equilibrado del suelo en las áreas urbanas. Se han desarrollado herramientas de modelización para ofrecer soluciones integradas y para facilitar la tarea de los planificadores en ambas áreas de intervención1. Desde el lado de la planifcación del transporte, proporcionar oportunidades de cambio modal fáciles es un factor vital para poder ofrecer a los ciudadanos un incentivo para abandonar su coche y usar el transporte público.

Alternativas al coche privado mediante el aumento del atractivo del transporte público

Una mezcla adecuada de usos del suelo que permita el fácil acceso a los servicios necesita estar respaldada por la disponibilidad de alternativas al coche privado. Para ser atractivo, el transporte público necesita ser fiable, en términos de puntualidad y de información proporcionada a los usuarios. Introducir alguna forma de compensación por retrasos excesivos es una manera de aumentar la confianza de los usuarios en el sistema2. Llegar a tiempo no constituye usualmente un problema para modos de transporte no afectados por las condiciones generales del tráfico, pero es un problema muy serio para los autobuses, especialmente en zonas donde la frecuencia del servicio no es tan alta como para justificar un carril reservado. Una solución prometedora en esas zonas es la introducción de carriles-bus intermitentes, donde la prioridad del autobús se marca según las condiciones del tráfico en momentos específicos. La mejor técnica de señalización de los carriles-bus intermitentes todavía no se ha decidido: podría consistir en una serie de luces intermitentes sobre la superficie de la calzada a lo largo de la separación entre carriles (como en los aeropuertos), pero esta es una solución cara. Otra solución posiblemente factible podría ser un tipo de fibra que cambiaría de color cuando la atravesara una corriente eléctrica. (Viegas y Baichuan, 1999).

Para ser atractivo, el transporte público necesita ser fiable en términos de puntualidad y de información proporcionada a los usuarios

Esperar al autobús puede resultar más agradable colocando mejores refugios en las paradas, con capacidad adecuada a la demanda real de usuarios. Esta es también una inversión con fácil rendimiento si se permite la colocación de anuncios. El tiempo de espera puede también reducirse mediante servicios de bus exprés (o lanzaderas), en los que autobuses más rápidos circulan por las rutas muy frecuentadas durante las horas punta reduciendo las paradas3. Los usuarios podrían también tener acceso a sistemas de alerta de bus mediante los cuales los clientes son informados con antelación de que su autobús se está aproximando, de modo que pueden dirigirse a la parada del autobús desde su casa o puesto de trabajo. Esta solución reduciría tiempos de espera e incertidumbre, una de las mayores causas disuasorias para sustituir el vehículo privado por el transporte público 4. En una etapa posterior sería posible la reserva de asiento con la misma solución.

La expedición de billetes integrada y una amplia variedad de esquemas de expedición de billetes puede incrementar el atractivo del transporte público ampliando el abanico de opciones cómodas para los usuarios, especialmente en vista de que los patrones de desplazamiento son cada vez más diversificados y no repetitivos

La expedición de billetes integrada y una amplia variedad de esquemas de expedición de billetes puede incrementar el atractivo del transporte público ampliando el abanico de opciones cómodas para los usuarios, especialmente en vista de que los patrones de desplazamiento son cada vez más diversificados y no repetitivos. Por ejemplo, los pasajeros frecuentes (pero no diarios) apenas se tienen en cuenta en los esquemas actuales de expedición de billetes, que se suelen confeccionar conforme a las necesidades de los pasajeros diarios. Esto podría modificarse, por ejemplo, ofreciendo descuentos significativos en billetes válidos para 20 días de viajes no consecutivos (Viegas, 2000). Estos billetes para viajeros frecuentes, pero intermitentes, podrían venderse como tales o combinados con billetes rebajados para otras formas complementarias de viaje, como aparcamiento en el centro de la ciudad y kilómetros de trayectos en taxi. Así se estimularían opciones más flexibles y sería un instrumento poderoso para la segmentación del mercado en la movilidad urbana (Ampelas, 1998).

Esquemas de precios

Se podría crear un esquema de clasificación de los vehículos según su impacto medioambiental5, en la misma línea que el esquema de clasificación de la eficacia energética de los frigoríficos, por ejemplo. Esta clasificación debería ser obligatoria y debería estar claramente visible sobre los vehículos en el momento de su venta y cuando estén en circulación. La clasificación debería poder verificarse después mediante controles anuales obligatorios de aptitud para la circulación. Los esquemas actuales de tributación por vehículos tienden a basarse en gran medida en un único impuesto de compra sobre el vehículo nuevo y un impuesto de circulación anual fijo, y así no se tiene en consideración el uso real o el nivel de contaminación causado. Una variación de este sistema favorecería la sustitución más frecuente de los vehículos y una mayor flexibilidad por parte de los propietarios de coches respecto al uso de otros modos de transporte. Similarmente, los esquemas de fijación de precios para la circulación por carretera podrían adaptarse a la categoría de las emisiones que caracteriza a cada vehículo.

Los esquemas actuales de tributación por vehículos tienden a basarse en gran medida en un único impuesto de compra sobre el vehículo nuevo y un impuesto de circulación anual fijo, y así no tienen en consideración el uso real o el nivel de contaminación causado

Ténicas de gestión de la demanda de transporte

En esta sección estudiamos la limitación de la dependencia del coche en zonas urbanas desde el lado de la demanda de transporte. Sin embargo, un análisis exhaustivo de las técnicas de gestión de la demanda de transporte no es factible en un artículo corto. Por consiguiente, hemos limitado los puntos estudiados a algunas consideraciones relativas principalmente a la fijación de tarifas de circulación urbana, debido al creciente interés en su aplicación en toda Europa6.

Los esquemas de gestión de la demanda de transporte han obtenido hasta ahora resultados algo insatisfactorios, debido en parte al enfoque de "todo o nada" adoptado, que no tiene en cuenta el hecho de que los usuarios cambian su elección del modo óptimo de transporte a la vista de sus necesidades inmediatas. Así, el coche privado puede ser la solución ideal en un día determinado mientras que el transporte público puede preferirse (o al menos aceptarse) en otras ocasiones. Pero raramente se han ensayado enfoques mixtos. La mezcla modal de billetes integrados, como se destaca en la sección precedente, proporciona un ejemplo de este enfoque.

Los esquemas de gestión de la demanda de transporte han obtenido hasta ahora resultados algo insatisfactorios, debido en parte al enfoque de "todo o nada" adoptado, que no tiene en cuenta el hecho de que los usuarios cambian su elección del modo óptimo de transporte a la vista de sus necesidades inmediatas

Respecto a los esquemas de fijación de precios de circulación viaria deben tenerse en cuenta consideraciones de equidad. Cuando existan tarifas de circulación, parecería razonable permitir a los contribuyentes locales una cantidad de acceso gratis al centro de la ciudad en forma de "derechos de movilidad" que podrían usar en diversos modos de transporte, incluyendo el coche privado, el transporte público y los taxis. Esto permitiría a los ciudadanos adaptar al gusto del consumidor los modos de transporte usados sobre la base de sus necesidades de movilidad variables (Viegas, 1998).

Los esquemas de tarifas de circulación viaria también deberían permitir tasas flexibles dependiendo de los niveles de congestión y contaminación previstos así como estimular el uso óptimo de la red de transportes. Las tasas variables, sin embargo, suelen dar lugar a cambios en el tiempo más que a cambios modales y, por consiguiente, no consiguen tener un impacto sobre la dependencia del coche privado. Un problema subyacente es que, bajo los esquemas actuales de tributación por vehículo, adoptar una variedad de modos de transporte implica una penalización económica para el usuario. Como se ha sugerido anteriormente, un esquema de imposición basado en el uso y en la contribución a los niveles de contaminación cambiaría la lógica actual de elección del modo de transporte, y, por consiguiente, facilitaría modelos de desplazamiento multimodales, siempre que el usuario disponga de información fidedigna.

Medidas reguladoras innovadoras

En esta sección consideraremos algunas de las cuestiones a las que se enfrentan las administraciones europeas responsables de las áreas urbanas. Como estas instituciones deben operar dentro de los límites de distintos marcos administrativos y reguladores, no puede haber un enfoque único aplicable a todos los casos. Nuestro objetivo es más bien proporcionar ejemplos de soluciones innovadoras al problema de la movilidad en áreas urbanas presentándolo desde tres puntos de vista diferentes: el papel de las autoridades locales, la regulación del transporte público y el sostenimiento de la segmentación del mercado.

El más importante paso hacia adelante para tomar un enfoque innovador de la gestión de la movilidad urbana es considerar el sistema de la movilidad urbana en su totalidad. Los enfoques sectoriales a la planificaión y gestión del transporte en áreas urbanas han mostrado tendencia a producir contradicciones y, ciertamente, problemas debido a una consideración desequilibrada de los componentes del sistema de transporte.

Un enfoque integrado del sistema de transporte urbano está motivado no sólo por la consideración de que los recursos comunes están compartidos por el transporte público y el privado, sino también por el hecho de que los diferentes modos de transporte tienen que ser vistos como complementarios entre sí más que como puramente competitivos

Un enfoque integrado del sistema de transporte urbano está motivado no sólo por la consideración de que los recursos comunes están compartidos por el transporte público y el privado, sino también por el hecho de que los diferentes modos de transporte tienen que ser vistos como complementarios entre sí, más que como puramente competitivos (Reichart, 1997). En términos prácticos, esto significa que la competencia general sobre los problemas de movilidad debería recaer en una única unidad dentro de la autoridad local y que los esquemas de coordinación apropiados deberían permitir acciones conjuntas a todos los niveles de autoridad.

A nivel de la autoridad local responsable de la movilidad, tiene que garantizarse la coherencia en la planificación del uso del suelo (Wickham,1999). Aunque las cuestiones de planificación y gestión del transporte y de planificación del uso del suelo se caracterizan cada una por sus propios factores específicos, es obvio que se influyen mutuamente. Por ello deberían establecerse lazos de colaboración más estrechos entre los servicios administrativos responsables. En particular, se recomienda que, a pesar de que la fusión de los departamentos de planificación urbana y de transporte no parece ser una opción viable, las directrices políticas deberían ser las mismas para proporcionar objetivos y estrategias coherentes para conseguirlos. De hecho, la responsabilidad política de ambas áreas debería concentrarse preferiblemente en una sola persona (el concejal de planificación de la movilidad y del uso del suelo).

Solapamientos entre la política de transporte y el urbanismo a nivel local, y las redes de transporte regionales, nacionales e internacionales, todo debe ser tenido en cuenta

El sistema urbano no puede considerarse aisladamente y las interfases entre las redes de transporte locales, regionales e internacionales por diferentes modos deberían gestionarse y planificarse en colaboración7. Los problemas medioambientales relacionados con la movilidad y el transporte a nivel local están en parte inducidos por el tráfico no local y ésta parece ser un área en que las innovaciones tecnológicas pueden proporcionar las herramientas para estimular la innovación de los marcos reguladores y los modelos de colaboración verticalmente a diferentes niveles de competencia (es decir, local, regional, nacional, UE).

Concentrar la competencia para la planificación y gestión de la movilidad urbana en una unidad de la autoridad local no es probable que produzca resultados satisfactorios, a menos que la responsabilidad financiera recaiga claramente en las propias autoridades locales. Es decir, debe haber clara asignación de responsabilidades sobre los costes de la movilidad urbana atribuidos al actor encargado de regularla, es decir, la autoridad del área metropolitana o local. La intervención de niveles superiores de autoridad pública en asuntos de movilidad urbana debería limitarse a participar en las inversiones o a compartir la responsabilidad de las "áreas grises" de la movilidad urbana, es decir, las áreas en las que se solapa con las redes de transporte a larga distancia.

Como se ha destacado en la sección precedente de este artículo, el transporte público tiene un papel fundamental que desempeñar en la provisión de alternativas para el transporte de los usuarios finales y en la limitación de la dependencia del coche en las áreas urbanas. Por consiguiente, la relación entre el organismo con competencia general sobre las cuestiones de movilidad urbana y los operadores del transporte público debería definirse con precisión. Deberían utilizarse contratos, incluso aunque los operadores sean empresas públicas, así como especificar claramente los aspectos y parámetros enpleados para evaluar la calidad y los niveles de rendimiento total del servicio de transporte público. Las consecuencias concretas de la aplicación de los criterios de evaluación del servcicio deberían estar previstas en términos de incentivos y penalizaciones.

Deberían utilizarse contratos, incluso aunque los operadores sean empresas públicas, así como especificar claramente los aspectos y parámetros enpleados para evaluar la calidad y los niveles de rendimiento total del servicio de transporte público

Debería aplicarse presión competitiva a todos los operadores del transporte público, bien directamente mediante oferta de concesiones para ciertas líneas, basada en requisitos claros de calidad y rendimiento, o bien indirectamente mediante comparación relativa con los mejores ("benchmarking") (por ejemplo, entre operadores pertenecientes al sector público y operadores privados que gestionen segmentos de la red de transporte público). En casos en que la presión competitiva indirecta tenga resultados negativos, debrían tomarse acciones concretas como ofertar nuevas secciones de la red, para crear competencia directa.

Las interfaces entre los modos de transporte son de máxima importancia, como se ha mencionado antes brevemente, cuando nos hemos referido a las redes de transporte locales y de larga distancia. Lo mismo se puede decir a nivel local para los cambios modales. La red de transporte público tiene que planificarse de manera que sea coherente con los otros modos y, una vez más, esto sugiere la necesidad de un único organisno o agencia que se encargue de la movilidad urbana.

Las consideraciones expresadas antes respecto a la conveniencia de llevar la competencia sobre la movilidad urbana -y sobre la planificación del uso del suelo aunque con relaciones algo más flexibles- a una unidad coherente y que la autoridad local defina con detalle las características del servicio y los requisitos de rendimiento que han de proporcionar los operadores, no deberían llevar a la conclusión de que las manos de los operadores han de estar atadas.

Debería permitirse a los operadores usar su iniciativa para estimular la segmentación del mercado dentro del sistema de movilidad urbana. Un contacto más estrecho con los usuarios y, por tanto, con el mercado, los pondría en situación de ser capaces de identificar necesidades potenciales e introducir otros servicios con efectividad

Debería permitirse a los operadores usar su iniciativa para estimular la segmentación del mercado dentro del sistema de movilidad urbana. Un contacto más estrecho con los usuarios y, por tanto, con el mercado, los pondría en situación de ser capaces de identificar necesidades potenciales e introducir otros servicios (sólo en el transporte público o en combinación con el transporte privado) a su propio riesgo (y para su propio provecho) y sujetos sólo a la verificación de que no representan una amenaza para la política de movilidad general, el enfoque integrado a la gestión de la movilidad o el redimiento de otros operadores. Esta posición por parte de la autoridad local garantizaría que las necesidades de los ciudadanos se satisfacen óptimamente.

Como la presentación de nuevas iniciativas no incluidas en las cláusulas contractuales de convenios con las autoridades públicas implica costes y riesgos, las innovaciones de éxito introducidas por los operadores deberían recibir incentivos más allá de los ingresos adicionales generados. Por ejemplo, sería posible prever algun tipo de "derecho de patente" durante un período de tiempo limitado (3 a 5 años), que podría comercializarse como una extensión del contrato básico del operador innovador, si la autoridad pública considera que merece la pena aplicar la innovación a la red de transporte público en su totalidad.

Conclusiones

Cuando se consideran modelos de movilidad urbana se observan externalidades negativas por la elevada dependencia del coche privado en términos de tiempo gastado (atascos) y calidad de vida (baja calidad del aire y ruido, entre otras cosas, y también acceso limitado para los no conductores). Las mejoras técnicas están ayudando parcialmente a mejorar el cuadro pero a menudo se ven contrarrestadas por una mayor tendencia hacia una dependencia aún mayor del coche y a mayor dispersión.

Las medidas no técnicas se han identificado como la piedra de toque del problema y se han formulado una serie de consideraciones, tanto desde el lado de la oferta como del lado de la gestión de la demanda. La mayoría de las soluciones propuestas se están aplicando o están en preparación. También podrían considerarse nuevas medidas en cuanto a impuestos sobre los vehículos.

Sin embargo, las medidas específicas no proporcionan la solución total para una mejor gestión de la movilidad urbana. Los marcos institucionales necesitan considerarse cuidadosamente, pero sin imponer soluciones que sean extrañas a la cultura y a la tradición de cada lugar. Por eso, las sugerencias propuestas en la segunda sección del artículo no pueden generalizarse fácilmente. Sin embargo, lo que sí puede generalizarse es que la ubicación fragmentada de competencias en diferentes departamentos de la autoridad pública relacionados con la movilidad, no proporciona respuestas satisfactorias a los problemas de movilidad.

Las ideas y esquemas presentados aquí no pretenden constituir una receta con éxito garantizado para mejorar la calidad de vida en ninguna área urbana en particular, sino que es de esperar que proporcionen algunas ideas útiles a los actores locales que buscan unificar su propia política. Si se estudian y se ejecutan cuidadosamente, esas políticas deberían al menos ayudar a invertir la tendencia del uso cada vez mayor del coche en nuestras ciudades, deteriorando la calidad de vida de sus habitantes. (DETR 2000).

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Palabras clave

gestión de la movilidad urbana, transporte público, soluciones organizativas innovadoras

Notas

1. El modelo MEPLAN y el proyecto SPARTACUS (ENV 4960201, 4º Programa Marco de I+DT); el modelo TRANUS (más información disponible en: http://www.modelistica.com) y el proyecto PROPOLIS (5º Programa Marco de I+DT).

2. En Oslo, la compañía de transporte público ofrece a sus clientes la posibilidad de reclamar un reembolso, utilizando un impreso disponible en la web o poniéndose en contacto con uno de los centros de servicio al usuario de AS Oslo Sporveier (véase: http://www.sporveien.oslo.no).

3. Esta es una práctica bastante común. En Bristol, por ejemplo, la compañía local de autobuses dispone de cierto número de bus exprés (véase: http://www.pti.org.uk/bristol/bus.html).

4. La Compañía de Transporte Público de Lisboa está actualmente estudiando esta opción, que requiere que los autobuses- posiblemente el parque completo- estén equipados con dispositivos de localización (por ejemplo, GPS).

5. El Gobierno del Reino Unido ha introducido una carga progresiva en el impuesto de circulación, para reflejar la importancia del consumo de combustible para el medio ambiente. Desde el 1 de junio de 1999, los coches con un tamaño de motor menor de 1100 cc tienen que pagar 100£ al año, en lugar de 155£. Este esquema se está extendiendo en el año 2000 para tarifar el impuesto de circulación de los vehículos nuevos según sus emisiones de dióxido de carbono. Una etiqueta clara con información sobre las emisiones de dióxido de carbono mostraría a los consumidores cuánto impuesto de circulación deben pagar cada año. Más información en http://www.roads.detr.gov.uk/ctvf/driving/1.html

6. Varias ciudades europeas han introducido esquemas de tarifas de circulación viaria o están en vías de hacerlo. Las ciudades noruegas, especialmente Oslo y Trondheim, están entre las precursoras. Diversos proyectos subvencionados por la CE recientemente iniciados, como PROGRESS, tienen como objetivo integrar los esquemas de tarifas de circulación viaria, la expedición de billetes de transporte público y la gestión del aparcamiento.

7. Para información adicional sobre cuestiones de coordinación institucional no técnica, el lector puede consultar los resultados de la Acción Concertada de Transporte CARISMA, subvencionada por el 4º Programa Marco de I+DT.

Referencias

Reichart, G. MOTIV, A Co-operative Research Programme for Urban Transport Telematics, Urban Transport Telematics Forum 1997 The Role of Industry in the Deployment of Telematics Applications for Transport in Cities and Regions, Munich, Nov. 1997.

Viegas, J.M., Acceptability and Efficiency of Urban Road Pricing: Main Ingredients for a successful Implementation, XI Encuentros Jacques Cartier "L¿Avenir des Déplacements en Ville", Lyon, Dic. 1998.

Ampelas, A. Towards A City Pass. Two European Projects ICARE-CALYPSO for Ticketing, Electronic Money, City Services, Urban Transport Telematics Forum 1998 Telematics for Improving City Transport, Amaroussion, Marzo 1998.

Viegas J.M. y Baichuan Lu, Bus Priority with Intermittent Bus Lanes, European Transport Conference, Cambridge, Sept. 1999.

Wickham, J., Contextualising Car Dependency, ECMT/OECD Workshop on Managing Car Use for Sustainable Urban Travel, Dublin, Dic. 1999.

DETR, Tackling Congestion and Pollution. The Government¿s first report under the Road Traffic reduction (national Targets) Act 1998, Department of the Environment, Transport and the Regions, Londres, enero 2000.

Viegas, J.M., Organisation of Urban Public Transport in Promotion of Quality, UITP Conference on The Challenge of Urban Mobility, Ciudad de México, Abril 2000.

Contactos

Prof. José M Viegas, Universidad de Lisboa

Tel.: +351 1 842 1410, fax: +351 1 842 1411, correo electrónico: viegas@tis.pt

Laura Lonza Ricci, IPTS

Tel.: +34 95 444 84 96, fax: +34 95 448 82 79, correo electrónico: laura.lonza@jrc.es

Sobre los autores

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José M. Viegas es Profesor de Transporte en la Escuela de Ingeniería de la Universidad Técnica de Lisboa. Ingeniero Civil por su formación, es investigador y consultor activo en varias áreas de análisis y política del transporte, y en especial, en el Transporte Público Urbano, a nivel nacional e internacional. Ha dirigido varios proyectos de investigación para la Comisión Europea y es invitado regularmente como conferenciante por importantes instituciones internacionales. También colabora regularmente con la UITP, en trabajos de comités y como ponente en conferencias. Es Director del Consejo del TIS.PT, una consultoría con sede en Lisboa.

Laura Lonza Ricci es licenciada en Ciencias Diplomáticas e Internacionales, especializada en Economía Internacional por la Universidad de Trieste (Italia) y máster en Gestión Medioambiental y Planificación del uso del suelo por la Universidad Libre de Bruselas. Ha alcanzado experiencia de trabajo internacional con la asociación POLIS de ciudades y regiones europeas para innovación en el transporte, lo que le permite estar familiarizada con las cuestiones tecnológicas y de política regional y local en el sector de la movilidad. Su principal campo de actividad como becaria en el IPTS incluye el análisis de mecanismos de coordinación institucionales para conseguir movilidad urbana integrada.

"The IPTS Report, is the refereed techno-economic journal of the IPTS,

edited by D. Kyriakou, published monthly in English, French, German and

Spanish."