El artículo 279 de la Ley de Navegación Marítima. Especial consideración a la intervención impuesta de una empresa de terminal de transporte en los puertos de origen y destino
| Autor | Nieves López Santana |
| Cargo | Profesora Titular de Derecho Mercantil, Universidad de Sevilla. |
| Páginas | 77-110 |
EL ARTÍCULO 279 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA. ESPECIAL CONSIDERACIÓN...
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 19 (2017): 77-110
* Fecha de recepción del trabajo: 10/02/2017. Fecha de aceptación del trabajo: 19/06/2017.
El presente trabajo se inserta en el Proyecto de Investigación, financiado por el Ministerio de
Economía, Industria y Competitividad, Crédito, Riesgo y Prestación de Servicios en el Nuevo Derecho
Marítimo Español: Análisis Transversal y Multidisciplinar de la Ley de Navegación Marítima 2014 y su
entorno (DER2014-53670-C2-2-P).
EL ARTÍCULO 279 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN
MARÍTIMA. ESPECIAL CONSIDERACIÓN
A LA INTERVENCIÓN IMPUESTA DE UNA EMPRESA
DE TERMINAL DE TRANSPORTE EN LOS PUERTOS
DE ORIGEN Y DESTINO *
Nieves López Santana
Profesora Titular de Derecho Mercantil
Universidad de Sevilla
RESUMEN
El presente trabajo se centra en el análisis del art. 279 de la Ley de Na-
vegación Marítima. Dicho precepto, bajo la rúbrica «periodo temporal de res-
ponsabilidad», comienza delimitando el lapso temporal durante el cual la res-
ponsabilidad por custodia del porteador habrá de sustanciarse conforme a las
normas reguladoras del fletamento. A tales efectos, y siguiendo a las Reglas de
Hamburgo, introduce al puerto como condición de lugar, para centrarse, a con-
tinuación, en una de las cuestiones más polémicas de los transportes marítimos,
en los que la manipulación portuaria de las mercancías, por imposición norma-
tiva, ha de confiarse a los concretos operadores autorizados para actuar en cada
puerto. Así, el art. 279 de la Ley de Navegación Marítima aclara la ausencia de
responsabilidad del porteador por los daños que las mercancías puedan sufrir
en tanto se encuentren en poder de las empresas de terminales de transporte, en
los puertos de origen y destino, cuando su intervención venga impuesta por las
leyes o reglamentos portuarios. No obstante, los términos que utiliza para ello
requieren, para su concreción, tanto de un análisis histórico de los antecedentes,
normativos y doctrinales, en los que dicha previsión se apoya, como sistemático
con alguno de los demás preceptos reguladores del fletamento y del contrato de
manipulación portuaria, incluidos en la propia Ley de Navegación Marítima,
así como de la normativa que, desde una perspectiva pública, se encarga de la
organización de la actividad llevada a cabo en los puertos.
Palabras clave: transporte marítimo de mercancías, periodo de responsabi-
lidad del porteador, responsabilidad del porteador, manipulación portuaria de
mercancías, empresa de terminal de transporte.
NIEVES LÓPEZ SANTANA
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SUMARIO: I. CONSIDERACIONES INICIALES. PERIODO TEMPORAL DE RESPONSABILIDAD VS. PERIODO DE
TRANSPORTE MARÍTIMO.—II. LA AUSENCIA DE RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR DURANTE LA IN-
TERVENCIÓN OBLIGATORIA DE UNA ETT EN LOS PUERTOS DE ORIGEN Y DESTINO: 1. Consideraciones
previas. 2. Presupuestos para su eficacia: 2.1. Que la intervención de las ETT se produzca durante el periodo de
transporte marítimo. 2.2. Que las operaciones de manipulación portuaria de las mercancías objeto del contrato
de transporte hayan sido asumidas por el porteador frente al fletador en virtud de dicho contrato. 2.3. Que la
intervención de las ETT se produzca al comienzo y/o al final del trayecto globalmente acordado. 2.4. Que la nor-
mativa reguladora del puerto imponga la actuación de una concreta ETT. 3. Efectos concretos de la exoneración
prevista.—III. RECAPITULACIÓN Y CONCLUSIONES.—IV. BIBLIOGRAFÍA.
Article 279 of the Maritime Navigation Law. Special consideration
to the intervention imposed by one transport terminal company
in the origin and destination ports
ABSTRACT
This paper focuses on the analysis of article 279 of the Maritime Navigation
Law. This measure, under the heading «temporal period of responsibility», be-
gins with the definition of the time period during which the liability for custody
of the carrier shall be substantiated in accordance with the governing chartering
rules. To this end and following the Hamburg Rules, it introduces the port as a
condition of place in order to focus on one of the most controversial issues of
maritime transport, where port handling of goods, by legal imposition, should be
entrusted to specific operators authorized to act at each port. Thus, article 279
of the Maritime Navigation Law clarifies the non-liability of the carrier for any
damage that the goods may suffer in the origin and destination ports, as long as
they are in possession of the transport terminal companies and their intervention
is imposed by Port laws or regulations. However in order to specify it, the terms
used require a historical analysis of the normative, doctrinal and jurisprudential
antecedents on which this forecast relies; and a systematic one of some of the
other measures regulating chartering, the contract of port manipulation (both
included in the Maritime Navigation Law) and the regulation which, from a
public perspective, is in charge of the organization of the activity carried out in
the ports.
Keywords: carriage of good by sea, period of responsibility of the carrier, li-
ability of the carrier, port handling of goods, transport terminal companies.
SUMMARY: I. INITIAL CONSIDERATIONS. TEMPORAL PERIOD OF RESPONSIBILITY VS PERIOD OF MARITIME
CARRIAGE.—II. THE NON-LIABILITY OF THE CARRIER DURING THE OBLIGATORY INTERVENTION OF A
COMPANY TRANSPORT TERMINAL IN THE PORTS OF ORIGIN AND DESTINATION: 1. Previous consider-
ations. 2. Prerequirements for its effectiveness: 2.1. That the intervention of company transport terminal occurs
during the period of maritime carriage. 2.2. That the operations of port handling of the goods covered by the
contract of transport have been assumed by the carrier against the charterer under said contract. 2.3. That the
intervention of the companies transport terminals takes place at the beginning and/or end of the overall route
agreed. 2.4. That the regulation of the port imposes the action of a specific company transport terminal. 3. Spe-
cific effects of contemplated exoneration.—III. RECAPITULATION AND CONCLUSIONS.—IV. BIBLIOGRAPHY.
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I. CONSIDERACIONES INICIALES. PERIODO TEMPORAL
DE RESPONSABILIDAD
VS.
PERIODO DE TRANSPORTE
MARÍTIMO
El periodo de responsabilidad del porteador en la Ley de Navegación Ma-
rítima (en adelante, LNM) 1 es delimitado por el art. 279, rubricado «periodo
temporal de responsabilidad». Dicho precepto viene a desempeñar una doble
función: por un lado, precisar, desde un punto de vista temporal, el ámbito de
aplicación de la regulación que hace la LNM del contrato de fletamento —donde
se inserta el fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régi-
men de conocimiento de embarque (arts. 203 y 205)—; y, por otro, exonerar o,
más bien, aclarar la ausencia de responsabilidad del porteador por los daños que
las mercancías puedan sufrir en tanto se encuentren en poder de las empresas
de terminal de transporte (en adelante, ETT), en los puertos de origen y destino,
cuando su intervención venga impuesta por las leyes o reglamentos portuarios.
El art. 279 de la LNM comienza indicando que: «La responsabilidad del
porteador por la custodia y conservación de las mercancías abarca el periodo
desde que se hace cargo de las mismas en el puerto de origen, hasta que las
pone a disposición del destinatario o persona designada por este en el puerto de
destino». En este extremo, la LNM sigue así lo indicado en las Reglas de Hambur-
go 2, que, en concreto, se ocupan de esta cuestión en el art. 4 rubricado «periodo
de responsabilidad» 3. De esta forma, aun cuando la LNM en principio se remite
a lo establecido en las Reglas de La Haya-Visby 4 en lo relativo al régimen de
1 Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (BOE núm. 180, de 25 de julio de 2014).
2 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, de 1978. El señala-
do paralelismo, por lo demás evidente, entre ambos textos, LNM y Reglas de Hamburgo, en lo relativo a
la delimitación del periodo de responsabilidad del porteador, es destacado, entre otros, por A. empArAn-
zA SobejAno, «La responsabilidad del porteador marítimo», en VVAA, A. empArAnzA SobejAno y J. M.
mArtín oSAnte (dirs.), Comentarios sobre la Ley de Navegación Marítima, Madrid, 2015, pp. 375-399,
esp. p. 383.
3 Sobre la delimitación del periodo de responsabilidad del porteador en las Reglas de Hamburgo,
por todos, vid. l. peyreFitte, «The period of maritime transport. Comments on Article 4 of the Hamburg
Rules», en VVAA, The Hamburg Rules of the carriage of goods by sea, Leyden-Boston, 1978, pp. 125-
136, passim; W. R. A. birch reynArdSon, «Period of responsability», Dir. Mar., 1983-I-II, pp. 178-184,
esp. pp. 181-183; P. bonASSieS, «Le domaine d’application des Règles de Hambourg», Dir. Mar., 1993,
pp. 281-284, passim; J. kienzle, Die Haftung des Carrier und des Actual Carrier nach dem Hamburg-Re-
geln, Berlin, 1993, pp. 124 y ss.; d. morán bovio, «Los límites del periodo de responsabilidad de la res-
ponsabilidad del porteador en las Reglas de Hamburgo», en VVAA, J. L. igleSiAS prAdA (coord.), Estu-
dios jurídicos en homenaje al profesor Aurelio Menéndez, III, Contratos mercantiles, Derecho concursal
y Derecho de la navegación, Madrid, 1996, pp. 3947-3987, esp. pp. 3967-3969; A. recAlde cAStellS,
«Delimitación temporal del periodo de responsabilidad del porteador marítimo y régimen jurídico de la
carga y descarga», en VVAA, Estudios de Derecho mercantil. Homenaje al profesor Justino Duque Do-
mínguez, II, Valladolid, 1998, pp. 1523-1545, esp. pp. 1533-1536; c. górriz lópez, La responsabilidad
en el contrato de transporte de mercancías (carretera, ferrocarril, marítimo, aéreo y multimodal), Bolonia,
2001, pp. 414-420, esp. pp. 443-448; e i. SAncho gArgAllo, «El transporte marítimo de mercancías en
régimen de conocimiento de embarque», en VVAA, J. L. concepción rodríguez (dir.), El contrato de
transporte, Madrid, 2002, I, pp. 27-84, esp. p. 70.
4 Convenio de Bruselas de 1924, para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos
de Embarque, en su versión modificada por el Protocolo de 23 de febrero de 1968 —denominado «Reglas
de Visby»—.
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