STS, 23 de Julio de 2010

La Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana, Sección Primera, dictó Sentencia, el once de julio de dos mil ocho, en el Recurso número 874 de 2006, en cuya parte dispositiva se establecía: "Estimar en parte el recurso contencioso administrativo presentado por el Procurador Sra. Porras Berti, en nombre y representación de Allianz Seguros y Reaseguros, contra desestimación presunta de solicitud de responsabilidad patrimonial formulada el siete de octubre de 2005 contra GVA, CONSELLERÍA INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES. Se reconoce el derecho de la demandante a ser indemnizada por GVA por el 30% de 650.000 Euros; cantidad que conforme al art. 141-3 Ley 30/92 deberá ser actualizada conforme a IPC desde el momento en que la aseguradora efectuó el pago a Balearia. Y sin costas".

En escrito de tres y siete de octubre de dos mil ocho, la Procuradora Doña Guadalupe Porras Berti, en nombre y representación de Allianz Seguros y Reaseguros S.A., y la Abogada de la Generalidad, en la representación que de ésta ostenta, respectivamente interesaron se tuvieran por presentados los recursos de casación contra la Sentencia mencionada de esa Sala de fecha once de julio de dos mil ocho .

La Sala de Instancia, por Providencia de quince de octubre de dos mil ocho, procedió a tener por preparado el Recurso de Casación, con emplazamiento de las partes ante la Sala Tercera del Tribunal Supremo, en el plazo de treinta días.

En escrito de nueve de enero de dos mil nueve, la Abogada de la Generalidad, en la representación que de ésta ostenta, procedió a formalizar el Recurso de Casación, interesando la revocación de la Sentencia dictada por la Sala de instancia, y que se dicte en su día nueva resolución ajustada a Derecho, admitiéndose el mismo por Auto de nueve de julio de dos mil nueve . Por Auto de veintitrés de enero de dos mil nueve, se declara desierto el recurso de casación preparado por Allianz Cía de Seguros y Reaseguros, S.A., contra la sentencia dictada en fecha once de julio de dos mil ocho .

En escrito de diez de diciembre de dos mil nueve, el Sr. Abogado del Estado, se apartó del recurso al no considerar ser parte en el mismo.

Acordado señalar día para la votación y fallo, fue fijado a tal fin el día catorce de julio de dos mil diez, en cuya fecha tuvo lugar.

Siendo Ponente el Excmo. Sr. D. Santiago Martinez-Vares Garcia, Magistrado de la Sala que expresa la decisión de la misma

La representación y defensa de la Generalidad Valenciana recurre la Sentencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia en la Comunidad Valenciana de once de julio de 2.008, pronunciada en el recurso contencioso administrativo 874/2.006, interpuesto por Allianz Seguros y Reaseguros contra la desestimación presunta de solicitud de reclamación patrimonial formulada el siete de octubre de dos mil cinco ante la Consejería de Infraestructuras y Transportes de la Generalidad.

La Sentencia estimó en parte el recurso y reconoció el derecho de la demandante a ser indemnizada por la Generalidad Valenciana por el 30% de 650.000 euros, cantidad que debería ser actualizada conforme al Art. 141.3 de la Ley 30/1.992 conforme al IPC desde el momento en que la aseguradora efectuó el pago a Balearia.

La Sentencia de instancia resuelve la cuestión en los fundamentos de Derecho decimocuarto a decimoctavo inclusive, y en ellos expresa que: "Y aunque esta sentencia es indicativa, en nuestro caso las circunstancia son parcialmente diferentes. Por una parte la demandada indica que al folio 266 del expediente consta que el capitán, Sr. Abilio, se hallaba exento de practicaje; en todo caso, el servicio de practicaje es competencia estatal y deberá ser la AUDIENCIA NACIONAL la que valore en qué medida la ausencia de practicaje pudiera haber incidido en este siniestro, por hipótesis. Queda no obstante apuntada la cuestión, a efectos de lo que luego se verá.

Por otra parte, en nuestro caso incluso los informes del capitán marítimo y del jefe de sección y explotación del puerto vienen a decir que la velocidad del barco era adecuada por no ser excesiva ni tampoco deficiente; asimismo hay otra circunstancia a tener en cuenta: que en nuestro caso no se discute en absoluto la bonanza tanto del viento como del oleaje; en el caso de ISLA TAGOMAGO aun cuando esas condiciones no eran exageradamente desfavorables, por lo extraño del accidente (que además ocurre en pleno mes de diciembre) no se descartaba en los informes técnicos que algún golpe del viento o una mala pasada repentina de la corriente marina hubieran provocado un desvío en la trayectoria del barco que hubiera hecho chocar la popa contra el dique norte. En nuestro caso, en cambio, ningún indicio hay de que algún imprevisible factor derivado del viento, las corrientes o el oleaje hubiera podido incidir en el accidente.

Por lo que respecta al remolque, las circunstancias son distintas a las del accidente anterior, examinado por esa sentencia. En aquél supuesto se entendió que si el servicio de remolque hubiera funcionado adecuadamente, una vez el barco hubo encallado en LA ANDRONA y por adversas que hubieran sido las condiciones climatológicas (los remolcadores están para eso), el mismo podría haber sido arrastrado y conducido a lugar seguro; como no se hizo así el buque, que inicialmente sólo presentaba algunas vías de agua y otras averías, fue finalmente siniestro total. Y por eso la incidencia del remolque se valoró en el 15%: porque cronológicamente y causalmente el accidente se produjo por otras razones; si bien la ausencia de remolque provocó una agravación en la situación inicial.

En nuestro caso, las circunstancias son diferentes porque afortunadamente el buque simplemente sufrió las averías directas consecuencia de los golpes del accidente; aunque quedó encallado el mismo no sufrió mayores daños y finalmente pudo ser llevado a los astilleros.

La demandante en nuestro caso pretende que si se hubiera dado el servicio de remolque el barco quizá podría haber evitado el accidente. Pero tiene razón la GVA cuando indica que el remolque está pensado en los casos de barcos averiados o en supuestos de condiciones climatológicas adversas, cuando aquí el tiempo era de bonanza. Y por otra parte es muy improbable que un accidente de estas características, que se suele producir muy rápido, pudiera haber sido impedido si en el momento en que se vislumbró el peligro se hubiera avisado al remolcador. A éste simplemente no le habría dado tiempo de llegar. Hay que hacer referencia asimismo a la alusión que hace el demandante sobre la existencia de bloques desprendidos de la escollera norte, y que a su juicio habrían concausalmente contribuido al accidente. GVA, por su parte, como se recordará, indica que esos bloques desprendidos no serían tales, sino más bien parte integrante de la escollera norte, que forma una especie de talud de cubos de piedra.

A este respecto, en la prospección efectuada en julio de 2006 como consecuencia del accidente de (sic) ALCANTARA, los submarinistas efectivamente encuentran bloques de piedra sumergidos; al expediente obra un DVD y con el escrito de conclusiones se aportan asimismo fotos a los autos. También es cierto que durante las prospecciones que siguieron al accidente de ISLA TAGOMAGO, en diciembre de 1999, no se vislumbraron esos cubos de piedra.

Pudiera pensarse que los bloques se hubieran desprendido precisamente a consecuencia del accidente que ahora nos ocupa. No obstante, hay dos datos que juegan en contra de esta suposición, Por una parte, el 16 de julio de 2004 BALEARIA había ya denunciado la existencia de bloques de piedra en el fondo; si bien al parecer se hicieron inspecciones por los servicios del puerto y no se detectaron anomalías. Pero hay además un segundo dato, que es que el buque sufre daños no sólo a estribor (junto al dique norte, a consecuencia de la colisión contra el mismo y que afectaban de forma notable al costal derecho del barco), sino asimismo a lo largo del costado izquierdo, es decir, al lado opuesto del dique; si bien estos daños fueron de menor consideración. Esto indica que contra algo tuvo que chocar el lado izquierdo del barco; y todo indica que como el talud del dique norte lógicamente va en descenso en la dirección del canal, esos daños sí se debieron haber causado por bloques desprendidos. De otra forma, si los daños a babor se hubieran causado por el roce del casco contra el talud, los daños asimismo se habrían extendido a la parte inferior del casco del barco.

Pero entiende la Sala que de aquí no se pueden extraer las consecuencias que aduce el demandante. Éste viene a decir, y en apariencia la explicación es razonable, que cuando el barco va a tomar el rumbo para entrar en el puerto choca por babor con unas piedras; y que a consecuencia del impacto se descontrola el rumbo y choca contra el dique norte; habiendo quedado empotrado entre las piedras y dicho dique. Sin embargo, de la propia pericial aportada por el demandante con su escrito de conclusiones no se pueden desprender esas consecuencias, Y ello porque el perito que elabora el informe, que fue además uno de los submarinistas que acudieron tras el accidente del ALCANTARA, indica que de las piedras que se encontraron la más alejada se hallaba a tan sólo 22 metros del dique norte. Es decir, aunque haya piedras desprendidas y arrastradas por las corrientes, las mismas se hallaban sensiblemente cerca del dique norte; teniendo en cuenta además que el barco tiene unos 17 metros de anchura.

Es decir, no es que el barco hubiera chocado contra las piedras y a consecuencia del impacto se hubiera desviado y colisionado contra la escollera, sino que el barco iba ya muy cerca de ella; dado que las piedras, según afirma la propia demanda, son impactadas por el barco en la parte de proa por su lado de babor (al sur, según se entra por el este en el puerto); luego el lado más al sur del barco a lo sumo estaba sólo a 22 metros de la escollera norte, cuando la bocana tiene una anchura de 110 metros.

De todo ello se puede concluir que esas piedras incidieron en la agravación de los daños sufridos por el accidente, y en concreto incidieron de forma determinante en los daños causados en el costado de babor; pero desde luego, la mecánica del accidente descrita por la demandante habría sido convincente si las piedras hubieran estado a mayor distancia del dique, pero no en este caso.

Y asimismo, y se desprende del propio relato de hechos de la demanda puesto en relación con el informe pericial aportado en conclusiones por la propia demandante, se puede concluir que el barco al entrar en la bocana del puerto se aproxima en exceso al dique norte, y que incluso efectúa la maniobra de entrada mucho más al norte de lo que indicaban en aquel momento las luces de enfilación (228 grados de latitud, y por tanto algo más al sur, a 45 metros de las piedras de la escollera).

Pasemos ahora a determinar si en este caso la señalización del puerto de DENIA ha tenido algo que ver, causalmente, con la producción del accidente.

Recordemos que la bocana tiene 110 metros de anchura y el barco 99,5 de eslora y unos 17 de ancho. La sentencia de dos de noviembre de 2006 daba por probado algo que desde luego el recurrente aquí demuestra como una palmaria realidad: la señalización del puerto era deficiente, dado que al haberse ampliado y reforzado el dique norte la línea de enfilación (latitud 228) quedaba desplazada a sólo 45 metros de las rocas que rodean el espigón norte, cuando antes estaba a 65. Y la prueba está no sólo en los informes (que como hemos visto señalan, los más benignos, que la línea se debía considerar más como indicativa de la posición del barco que otra cosa) sino además en que finalmente, y tras nada menos que cinco accidentes, se ha modificado la enfilación, que ahora se encuentra a 229 y no a 45.

Como se ha visto, incluso en alguno de los informes a que se ha hecho referencia en los antecedentes se alude a que los capitanes que conocen el puerto entraban ligeramente más al sur de la línea de enfilación. Y asimismo sabemos, por lo que se ha relatado en los antecedentes y queda probado en la sentencia de 2-11-06, que tampoco se puede proceder a derivar mucho el buque a babor (hacia el sur), dado que el BAJO DE LA ANDRONA es asimismo muy peligroso.

Como dato a tener en cuenta, es significativo en efecto que todos los accidentes se hayan producido contra la escollera norte y por la noche. Y desde luego, y ya se puso de manifiesto en la sentencia de 2 de noviembre de 2006, a la Sala no le cabe absolutamente ninguna duda de que la señalización del puerto era deficiente.

En nuestro caso, hay que tener en cuenta dos consideraciones. La primera, la evolución de la maniobra de la caja negra; para esto no es preciso acudir al informe que el demandado aporta en conclusiones y que impugna el recurrente por no haberse aportado en el momento procesal oportuno. Basta utilizar los registros de la caja negra reflejados en el informe de MARITIME BUREAU. Lo que sucedió es que el capitán (exento y por tanto buen conocedor del puerto, a diferencia de lo que pasó en el de ISLA TAGOMAGO) realizó la maniobra de aproximación al puerto desde el sur; y al intentar entrar en el puerto se desvió hacia una zona sensiblemente cercana al dique norte.

Posiblemente el capitán, que conocía que la enfilación del puerto era errónea por estar demasiado al norte, decidió aproximarse por el sur; sabedor asimismo de que en el lado sur se halla LA ANDRONA (una plataforma de hormigón en la que el fondo del canal sólo tiene tres metros) viró hasta el norte para tomar la boca del puerto pero en exceso; y finalmente colisionó contra el dique.

Para la Sala, y sin perjuicio de lo que la Audiencia Nacional pueda decidir en relación con el servicio de practicaje y sus consecuencias en este concreto caso, concurrieron causalmente dos factores. Por una parte, la maniobra de aproximación no fue lo más adecuado; teniendo en cuenta lo dicho en el fundamento anterior sobre la situación de los cubos de piedra. Por otra parte, si el puerto hubiera estado bien señalizado el capitán simplemente habría entrado siguiendo las luces de enfilación, sin hacer ninguna maniobra de aproximación desde el sur. Es decir, si el capitán, como dice el demandado, conocía el puerto, es probable que intentara aproximarse por el sur a sabiendas de que era conveniente entrar más al sur de la enfilación (lo que se demuestra por el cambio final de la colocación de las luces) al no ser correcta la misma; pero finalmente realizó una maniobra errónea.

Considera la Sala que deben repartirse las culpas al 50% entre el error humano y el mal funcionamiento de los servicios. Estos incidieron en un 50%; y las causas derivadas del inadecuado funcionamiento del puerto estriban por una parte en la existencia de unos cubos que, si bien no causaron el accidente sí contribuyeron a agravar sus consecuencias. Y por otra parte, la mala señalización; porque teniendo en cuenta el índice de siniestralidad del puerto (desde luego mucho mayor ahora que cuando sucedió el accidente de ISLA TAGOMAGO), es más que probable que el capitán hubiera realizado otro tipo de maniobra de aproximación si las luces de enfilación hubieran estado bien colocadas.

En todo caso, en relación con la defectuosa señalización, la Sala ya consideró que GVA sólo puede ser responsable en un 50%; dado el reparto de responsabilidades entre el Estado y GVA en relación con la señalización marítima de los puertos autonómicos. No hay más que dar por reproducido lo que dice la sentencia de 2-11-06, transcrita más arriba.

La recurrente pretende, y es más que comprensible dadas las circunstancias, que se condene a GVA por el todo sin perjuicio de que ésta pueda repetir contra el Estado, ante la posibilidad de que (sic) AUDIENCIA NACIONAL dictara una sentencia contradictoria con ésta. Ya se han explicado antes en abstracto las razones por las que la Sala no comparte el loable esfuerzo argumental de los demandantes; y descendiendo al caso concreto las posibilidades serían las siguientes. La primera, que AUDIENCIA NACIONAL corroborara al parecer de la Sala y considerar que el Estado es responsable en un 50% por la parte correspondiente a la señalización marítima; y que considerara además que la señalización marítima ha sido concausa del accidente en el mismo grado en que lo entiende la Sala. La segunda, que AUDIENCIA NACIONAL entendiera que la señalización marítima en nada ha incidido sobre el accidente y que todo ha sido debido a un error humano (sin perjuicio de lo que además pudiera decir sobre el practicaje), en este caso, mal casaría con ello que la Sala hubiera afirmado la responsabilidad de GVA por el todo sin perjuicio de su repetición contra el Estado, que resultaría imposible. La tercera, que AUDIENCIA NACIONAL hubiera considerado que como la competencia sobre señalización marítima se atribuye por la Constitución formalmente al Estado, éste fuera el único responsable de los daños causados por defectos en esa señalización aun en los puertos de titularidad autonómica; lo que desde luego tampoco casaría en modo alguno con una condena a GVA por esta Sala por el todo. Y así sucesivamente.

Es decir, puede haber riesgo de resoluciones contradictorias; pero este problema procesal no se soluciona en todos los casos en la forma pretendida por el recurrente, de forma que sin más hay que estar al mandato contenido en la Ley 30/92 .

Por último, en cuanto a la incidencia sobre las consecuencias del siniestro de las piedras que causan los daños a babor, por una parte éstos son menos cuantiosos que los del lado estribor, ya que los metros de eslora afectados son sensiblemente inferiores e incluso así lo reseña la demanda; por otra parte incluso en los daños causados a babor inciden asimismo como concausas la trayectoria de la maniobra y la señalización del puerto.

Por esta razón, se considera que de ese 50% de los daños que son imputables al funcionamiento de los servicios, el 10% se debe a la existencia de piedras en el fondo y el resto a la defectuosa señalización. Es decir, se considera que GVA es responsable del accidente en un 10% por las piedras del fondo y en un 20% por razón de la deficiente señalización marítima (es decir, por la mitad del 40%, que es la proporción de concausalidad en el accidente que la Sala imputa a la deficiente señalización marítima).

El hecho de que el reparto de responsabilidades sea aquí distinto que en el caso de la sentencia de dos de noviembre de 2006 estriba en que en aquel supuesto se entendió un 20% de responsabilidad imputable a la naviera por no haber utilizado un capitán exento; favor que aquí no ocurre".

Antes de examinar los motivos del recurso que plantea la Generalidad Valenciana frente a la Sentencia que recurre, es necesario hacer mención detallada de lo acontecido en el recurso contencioso administrativo 537/2.006 interpuesto ante la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional, Sección Octava, y resuelto por Sentencia de 23 de enero de 2.009. La Sala tras rechazar los motivos de inadmisión del recurso planteados por la Generalidad Valenciana desestimó el recurso interpuesto por Allianz, Compañía de Seguros y Reaseguros, S.A., frente al Ministerio de Fomento y consideró codemandada a la Generalidad Valenciana.

La Sentencia en cuanto a las dos cuestiones que la Sala de Valencia no abordó por entender que sobre ella debía pronunciarse la Audiencia Nacional por ser competencia del Estado, no encontró responsabilidad alguna de la Administración Central en lo referente al servicio de práctico en el puerto al considerar que esa competencia correspondía a la Comunidad Autónoma. Y, en igual sentido, se pronunció sobre la señalización del puerto manifestando que el Estado carecía de competencias de gestión en la materia que, por tanto, estaba atribuida a la Administración autonómica.

El recurso plantea un primer motivo amparado en el Art. 88.1.d) de la Ley de la Jurisdicción por "infracción de las normas del ordenamiento jurídico o de la jurisprudencia que fueran aplicables para resolver las cuestiones objeto de debate", y en concreto del Art. 106.2 de la Constitución y los artículos 139 y siguientes de la Ley 30/1.992 y la reiterada y constante jurisprudencia sobre la necesidad del nexo causal entre el daño o lesión patrimonial sufrido y el funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos.

Según el motivo: "La Sala de instancia no admite la responsabilidad de la Generalitat Valenciana por ausencia del servicio de practicaje (Fundamento Jurídico Decimocuarto), por un lado, porque el Capitán, Don. Abilio, se hallaba exento del practicaje y por otro al tratarse de un servicio de titularidad estatal, de modo que corresponde a la Audiencia Nacional su valoración como causa del siniestro.

Asimismo, tampoco admite la responsabilidad de la Generalitat Valenciana en cuanto a la falta de remolcador por no concurrir en el siniestro las circunstancias que exigen este servicio portuario.

Finalmente y por lo que refiere a los defectos en la señalización del Puerto de Denia, la Sentencia considera que la defectuosa señalización es concausa del accidente junto a la incorrecta maniobra del capitán "que se aproximó al puerto desde el sur y al intentar entrar al puerto se desvió hacia una zona sensiblemente cercana al dique norte", finalmente realizó una maniobra errónea "(FJ Décimo-séptimo), y respecto a la existencia de bloques desprendidos, considera que si bien no causaron el accidente si contribuyeron a agravar los daños producidos, por lo que concluye que deben repartirse las culpas al 50% entre el error humano y el mal funcionamiento de los servicios y en relación con este último, la Generalitat Valenciana, es responsable en un 10% por las piedras desprendidas y en un 20% respecto la defectuosa señalización dado el reparto de las responsabilidades entre el Estado y la Generalitat Valenciana, en relación con la señalización marítima de los puertos autonómicos, remitiéndose en este punto a la Sentencia de 02-11-2006 ".

El motivo combate la valoración de la prueba y dice que "se desprende con toda claridad que el accidente se debió a un error humano y tuvo su origen en la colisión franca y directa con el espigón norte de la bocana del puerto por seguir el capitán un rumbo erróneo de colisión directa al margen del rumbo marcado por las luces de enfilación.

Así se deduce de los registros de la caja negra reflejados en el informe de MARITIME BUREAU a los que expresamente se refiere la Sentencia y también fue reconocido en su día tanto por el portavoz del Departamento de Comunicación de la Naviera Balearia a los Diarios Levante y El País en las ediciones del 12-10-04, como por las declaraciones del Jefe de Máquinas, D. Isidro y el segundo Oficial D. Prudencio que se recogen en el informe elaborado por Internacional Maritim Bureau., a requerimiento de la Aseguradora Allianz y titulado "Reflotamiento en Denia y seguimiento y reparaciones en Burriana", (folios 303 a 307 del expediente administrativo).

A partir de este hecho el Tribunal "a quo" se limita a hacer una serie de consideraciones e hipótesis sobre las posibles causas que motivaron la conducta del capitán para tomar un rumbo erróneo, intentando justificarla en base al conocimiento que éste debía tener de la errónea enfilación del puerto por tratarse de un capitán exento, y, por tanto, buen conocedor del puerto.

En este motivo junto a lo anterior mezcla unos argumentos que únicamente se pueden plantear por el apartado c) del Art. 88 de 1 de la Ley de la Jurisdicción y volviendo a la prueba insiste en que "no ha quedado acreditado en la Sentencia en qué medida la defectuosa enfilación contribuyó al accidente, limitándose la Sentencia a realizar meras conjeturas, en base a apreciaciones hipotéticas, sobre dicho defectuoso servicio como factor causante del único hecho realmente acreditado, esto es, que el capitán no siguió el rumbo marcado por las luces de enfilación del puerto sino que efectuó una maniobra de aproximación al puerto desde el sur y luego para evitar LA ANDRONA viró hacia el norte para tomar la boca del puerto pero en exceso, por lo que finalmente colisión contra el dique.

Al respecto recordar que la Sentencia olvida que el carácter objetivo de la responsabilidad patrimonial de la Administración no supone que ésta haya de responder de todas la lesiones que se produzcan en el ámbito del servicio público, siendo preciso para ello que la lesión pueda imputarse al funcionamiento del servicio, quedando exonerada la Administración cuando la intervención del tercero o del propio perjudicado reviste la suficiente intensidad para resultar determinante del resultado lesivo, quebrando la relación con el servicio público en cuyo ámbito se han producido los hechos" .

Es evidente que con ese planteamiento el motivo no puede prosperar. Comenzando por el último de los argumentos sostiene que la Administración debió quedar exenta de responsabilidad ante la decisiva intervención de tercero que fue determinante del resultado lesivo, de modo que el servicio público fue ajeno al daño causado. Carece de consistencia esa alegación porque precisamente la Sala limitó la responsabilidad de la Administración a un porcentaje del daño experimentado y ello porque reconoció una compensación de culpas, de modo que aceptó el error cometido por el Capitán en su maniobra pero, a la vez, aceptó la responsabilidad de la Administración en la proporción que señaló como consecuencia de la deficiente señalización del puerto.

Otras dos razones apoyan la desestimación del motivo. La primera de ellas porque el mismo sostiene una falta de motivación de la Sentencia con mención del Art. 120.3 de la Constitución, 33 de la Ley de la Jurisdicción y 208 y 218 de la Ley de Enjuiciamiento Civil que vincula a la valoración de la prueba, planteamiento claramente inaceptable porque la Sentencia contiene motivación suficiente como lo demuestra el escrito de interposición de la recurrente y porque utilizar ese pretendido vicio de la Sentencia está fuera de lugar aún intentando vincularlo con la valoración de la prueba, cuando el motivo se acoge al apartado d) del número 1 del Art. 88 de la Ley .

Y por último alega el motivo que la valoración de la prueba que llevó a cabo la Sentencia de instancia era arbitraria y llegó a conclusiones carentes de lógica. Poco hay que decir sobre este último punto. Lejos de ser cierta esa afirmación, si de algo no adolece la Sentencia es de una detenida valoración de la prueba por el Tribunal de instancia. Estudia las maniobras efectuadas por el buque de acuerdo con lo dispuesto por el Capitán, así como las circunstancias en que las mismas se realizan y las consecuencias que de ellas se deducen, y concluye que hubo un error de navegación producto de un error humano, pero a la vez determina que en ese error tuvo que ver un deficiente funcionamiento del servicio que imputa a la Administración. Y en manera alguna se acredita que esa valoración incurriese en alguno de los limitados supuestos ya referidos, en que el Tribunal de casación puede penetrar en ese campo que corresponde a la Sala de instancia.

El recurso contiene un segundo motivo con igual amparo que el anterior en el que mantiene que para el caso que se entendiera correcto el reparto de la responsabilidades por los daños sufridos por el buque accidentado, e invocando idénticos preceptos que en el motivo anterior, considera que: "Conforme al art. 149.1.20, (por error menciona el número 1 .b)) de la Constitución es competencia exclusiva del Estado la iluminación de las costas y las señales marítimas, si bien de conformidad con lo dispuesto en el Art. 66 de la Ley 27/92, las autoridades portuarias, en este caso la Comunidad Autónoma, les corresponde la prestación del servicio de señalización marítima en el ámbito que territorialmente tiene asignado; ahora bien, esa función se limita al mantenimiento, conservación y funcionamiento, pero nada más, y es de conformidad con lo dispuesto en el Art. 106 del Reglamento de Costas que corresponde al Ministerio de Fomento la determinación de las luces y señales así como el suministro de los repuestos. Y así es reconocido por la Sentencia, de igual manera que lo hiciera la Sentencia de la misma Sala de 2-11-2006, que transcribe, y en la que se basa además para el reparto de responsabilidades entre el Estado y la Comunidad Autónoma.

Asimismo del contenido del Real Decreto 3.059/82, de 24 de julio, sobre Traspaso de servicios en esta materia a la Comunidad autónoma recibió el puerto con la configuración establecida y ha procurado y realizado el correcto mantenimiento de su funcionamiento y conservación.

En el caso que nos ocupa, la Sentencia considera un hecho probado que la señalización del puerto era deficiente y, en consecuencia, atendiendo al reparto de competencias, distribuye un 50% la responsabilidad entre el Estado y la Comunidad Autónoma, correspondiendo a ésta última un 20%, sin apreciar que el servicio directamente atribuido a la Comunidad Autónoma no es la señalización del puerto sino el mantenimiento y conservación de las señales, y que sobre esta cuestión no se ha probado que existieran deficiencias.

En este sentido insistir además en que según la jurisprudencia es necesaria la existencia de una acción o una omisión de los que pueda hacerse derivar el daño, sin que sea aceptable que la simple titularidad del puerto pueda ser causa de imputación.

En conclusión no puede atribuirse a la Generalitat la responsabilidad del 20% sobre la señalización del puerto, ni es motivo para que soporte las consecuencias derivadas de una, según la interpretación de la Sentencia, inadecuada señalización cuya competencia corresponde al Estado, cuando la Generalitat ha tenido una actuación razonable en la medida que el funcionamiento y mantenimiento de las señales ha sido en todo momento correcto y dicho servicio sobre el que no se ha desplegado prueba alguna ha quedado al margen de la cuestión litigiosa".

De igual manera que el anterior también este motivo debe rechazarse. Por más que otra cosa sostenga la recurrente es lo cierto que la Sentencia establece de modo meridiano que la Generalidad tiene competencia en la gestión de la señalización del puerto y, desde luego, es indudable que la misma era deficiente y coadyuvó a que el accidente se produjera. De ahí la condena en el porcentaje que estimó la Sala como consecuencia de esa indebida gestión del servicio. Pero es que aún hay más para que el motivo deba rechazarse. Si la Sala de instancia consideró que esa competencia correspondía a la Comunidad Autónoma al menos en la gestión y mantenimiento de la señalización del puerto, la Sentencia de la Audiencia Nacional fue más allá y eximió de responsabilidad al Estado al considerar que esa competencia es propia de la Comunidad Autónoma. De modo que por ello ha de pasar ahora la Generalidad, que sólo en parte hubo de hacer frente en este caso y de acuerdo con lo declarado por la Sala de instancia a esa responsabilidad.

Al desestimarse el recurso y no habiéndose opuesto la Administración del Estado ni la recurrente en la instancia no procede hacer expresa condena en costas en este recurso de casación.

EN NOMBRE DE SU MAJESTAD

EL REY

Y POR AUTORIDAD QUE NOS CONFIERE LA CONSTITUCIÓN