Resolución VS-0482-13 de Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, 23-07-2015

RESOLUCIÓN

(Expte. S/0482/13 Fabricantes de automóviles)

SALA DE COMPETENCIA

Presidente

D. José María Marín Quemada

Consejeros

Dª María Ortiz Aguilar

D. Benigno Valdés Díaz

Dª Idoia Zenarrutzabeitia Beldarraín

Secretario

D. Tomás Suárez-Inclán González

En Madrid, a 23 de julio de 2015

La Sala de Competencia del Consejo de la Comisión Nacional de los Mercados y la

Competencia (CNMC), ha dictado esta Resolución en el expediente S/0482/13

Fabricantes de automóviles, incoado por la extinta Dirección de Investigación (DI) de la

Comisión Nacional de Competencia (CNC), contra diversas empresas por supuestas

prácticas restrictivas de la competencia prohibidas en el artículo 1 de la Ley 16/1989,

de 17 de julio, de Defensa de la Competencia (Ley 16/1989), en el artículo 1 de la Ley

15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia (LDC) y en el artículo 101 del

Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

ANTECEDENTES DE HECHO

(1) De acuerdo con el artículo 65.1 de la LDC, SEAT, S.A. presentó el 25 de junio

de 2013 en la CNC una solicitud de exención del pago de la multa o,

subsidiariamente, de reducción del importe de la multa, en beneficio de la

citada empresa, de todas sus filiales directas e indirectas y del grupo al que

pertenece SEAT, por la comisión de una infracción del artículo 1 de la LDC

consistente en acuerdos para el intercambio de información comercialmente

sensible y estratégica entre empresas fabricantes y distribuidoras de marcas de

automóviles en España.

(2) Esta solicitud de exención del pago de la multa, junto con la documentación

presentada, ofrecía información y elementos de prueba sobre los elementos

esenciales de la infracción, siendo completada posteriormente con fechas 16 y

18 de julio de 2013, 20 de marzo y 28 de abril de 2014.

(3) El 23 de julio de 2013, la DI concedió la exención condicional a SEAT, así

como a sus filiales directas o indirectas y las entidades que conforman el grupo

al que SEAT pertenece, en virtud del artículo 65.1.a) de la LDC, por haber sido

la primera empresa en aportar elementos de prueba que, a juicio de la DI, le

2

permitían ordenar el desarrollo de una inspección en relación con el cártel

descrito en la citada solicitud de exención del pago de la multa.

(4) Los días 23 a 26 de julio de 2013 se realizaron inspecciones en las sedes de

TOYOTA ESPAÑA, S.L., NISSAN IBERIA, S.A., SNAP-ON BUSINESS

SOLUTIONS, S.L. y RENAULT ESPAÑA COMERCIAL, S.A. En el transcurso

de dichas inspecciones, se tuvo acceso a determinada información según la

cual diversos fabricantes y/o distribuidores de vehículos a motor habrían podido

incurrir en una práctica anticompetitiva.

(5) El 30 de agosto de 2013, de conformidad con el artículo 49.1 de la LDC, se

acordó la incoación del expediente S/0482/13 Fabricantes de automóviles,

contra NISSAN IBERIA, S.A., RENAULT ESPAÑA, S.A., TOYOTA ESPAÑA,

S.L., CHRYSLER ESPAÑA, S.L., GENERAL MOTORS ESPAÑA, S.L.U., FIAT

GROUP AUTOMOBILES SPAIN, S.A., FORD ESPAÑA, S.L., HYUNDAI

MOTOR ESPAÑA, S.L.U., HONDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.,

(actualmente, HONDA MOTOR EUROPE LIMITED, SUCURSAL EN ESPAÑA)

KIA MOTORS IBERIA, S.L., PEUGEOT CITROEN AUTOMÓVILES ESPAÑA,

S.A., VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A., SEAT, S.A., URBAN SCIENCE

ESPAÑA, S.L.U. y SNAP-ON BUSINESS SOLUTIONS, S.L., por una práctica

restrictiva de la competencia prohibida en el artículo 1 de la LDC, consistente

en acuerdos para el intercambio de información comercialmente sensible y

estratégica entre empresas fabricantes y distribuidoras de vehículos de motor

en España.

(6) El 2 de septiembre de 2013 se notificó a TOYOTA ESPAÑA, S.L., SNAP-ON

BUSINESS SOLUTION, S.L., RENAULT ESPAÑA, S.A. y NISSAN el acuerdo

de incorporación de la documentación en formato papel recabada en las

inspecciones realizadas en las sedes de dichas empresas.

(7) El 15 de octubre de 2013, la Dirección de Competencia remitió a CHRYSLER

ESPAÑA, S.L., FIAT S.P.A. S.A., FORD ESPAÑA, S.L. (FORD), GENERAL

MOTORS ESPAÑA, S.L.U., HONDA MOTOR EUROPE LIMITED SUCURSAL

EN ESPAÑA, HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U., KIA MOTORS IBERIA,

S.L., NISSAN IBERIA, S.A., PEUGEOT CITROEN AUTOMÓVILES

ESPAÑA,S.A., RENAULT ESPAÑA, S.A., SEAT, S.A., TOYOTA ESPAÑA, S.L.

y a VOLKSWAGEN-AUDI ESPAÑA, S.A., un requerimiento de información

sobre su objeto, estructura orgánica y funcional, capital social y mercado de la

distribución de los automóviles (folios 2962 a 2963), así como también a SNAP-

ON BUSINESS SOLUTIONS, S.L., con fecha 23 de octubre de 2013. Las

respuestas a los requerimientos de información fueron recibidas entre el 29 de

octubre de 2013 y el 8 de noviembre de 2013.

(8) El 28 de octubre de 2013, IBERIA MOTOR COMPANY, S.A. solicitó su

condición de interesado en el expediente sobre la base de su condición de

cliente de SEAT, S.A., una de las empresas distribuidoras de vehículos

automóviles incoadas en el expediente sancionador (folios 3111 a 3200). El 30

de octubre de 2013 el Director de Competencia denegó la condición de

interesado en el expediente a IBERIA MOTOR COMPANY, S.A. (folios 3202 a

3210). El 15 de noviembre de 2013, IBERIA MOTOR COMPANY, S.A. presentó

3

un recurso ante el Consejo de la CNMC contra dicho acuerdo de la Dirección

de Competencia por el que se le denegaba la condición de interesado en el

expediente. El 19 de noviembre de 2013 el Director de Competencia acordó la

suspensión del plazo máximo de resolución del procedimiento hasta el día

siguiente de la resolución por el Consejo de la CNMC del recurso presentado

por IBERIA MOTOR COMPANY, S.A. Con fecha 3 de diciembre de 2013 el

Director de Competencia adoptó el acuerdo de levantamiento de la

suspensión plazo máximo de resolución tras la Resolución del Consejo de la

CNMC de 21 de noviembre de 2013 desestimando el recurso presentado por

IBERIA MOTOR COMPANY, S.A. (Expte. R/0159/13 IBERIA MOTOR

COMPANY, S.A.).

(9) El 5 de diciembre de 2013, SNAP-ON BUSINESS SOLUTIONS, S.L. interpuso

recurso contra el acuerdo de la Dirección de Competencia de 3 de diciembre

por el que se le denegaba la confidencialidad solicitada. El 13 de diciembre de

2013 el Director de Competencia acordó la suspensión del plazo máximo de

resolución del procedimiento hasta el día siguiente de la resolución por el

Consejo de la CNMC del recurso presentado por SNAP-ON BUSINESS

SOLUTION, S.L. El 24 de febrero de 2014, el Director de Competencia acordó

el levantamiento de la suspensión del plazo máximo de resolución tras la

Resolución del Consejo de la CNMC de 7 de febrero de 2014 desestimando el

recurso interpuesto por SNAP-ON BUSINESS SOLUTION, S.L. (Expte.

R/0161/13 SBS).

(10) El 21 de febrero de 2014, la Dirección de Competencia remitió un

requerimiento de información a las empresas AUTOMOVILES CITROËN

ESPAÑA, S.A., BMW IBERICA, S.A.U., B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.,

CHEVROLET ESPAÑA S.A., MAZDA AUTOMOVILES ESPAÑA, S.A.,

MERCEDES-BENZ ESPAÑA, S.A., PEUGEOT ESPAÑA S.A., PORSCHE

IBERICA, S.A. y VOLVO CAR ESPAÑA, S.L.U. sobre su objeto, estructura

orgánica y funcional, capital social y mercado de la distribución de los

automóviles. Este requerimiento fue contestado entre el 6 y el 27 de marzo de

2014.

(11) El 5 de mayo de 2014, la Dirección de Competencia acordó la ampliación de

la incoación del expediente contra AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.,

B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A., BMW IBÉRICA, S.A.U., CHEVROLET

ESPAÑA, S.A., MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A., MERCEDES BENZ

ESPAÑA, S.A., ORIO SPAIN, S.L., PEUGEOT ESPAÑA, S.A., PORSCHE

IBÉRICA, S.A., RENAULT ESPAÑA COMERCIAL, S.A. y VOLVO CAR

ESPAÑA, S.L.U., por prácticas restrictivas de la competencia prohibidas en el

artículo 1 de la Ley 16/1989, el artículo 1 de la LDC y el artículo 101 del

TFUE.

(12) El 5 de mayo de 2014 se requirió información a la ASOCIACION NACIONAL

DE IMPORTADORES DE AUTOMOVILES, CAMIONES, AUTOBUSES Y

MOTOCICLETAS (ANIACAM), que fue contestado el 19 de mayo de 2014

(folios 21510 a 21512). El 6 de mayo de 2014 se requirió información a ORIO

SPAIN, S.L., que fue contestado el 21 de mayo de 2014.

4

(13) El 13 de junio de 2014, FORD ESPAÑA, S.L. presentó una solicitud de inicio

de las negociaciones tendentes a la terminación convencional del

expediente (folios 21648 a 21652), que fue denegada por acuerdo del Director

de Competencia de 17 de junio de 2014 (folios 21671 a 21672).

(14) El 16 de junio de 2014, las empresas AUTOMOVILES CITROËN ESPAÑA,

S.A., FIAT S.P.A. S.A., HONDA MOTOR EUROPE LIMITED SUCURSAL EN

ESPAÑA, HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U., KIA MOTORS IBERIA, S.L.,

PEUGEOT CITROEN AUTOMÓVILES ESPAÑA, PEUGEOT ESPAÑA S.A.,

TOYOTA ESPAÑA, S.L presentaron una solicitud de inicio de las

negociaciones tendentes a la terminación convencional del expediente de

referencia (folios 21660 a 21667), que fue denegada mediante Acuerdo del

Director de Competencia de 18 de junio de 2014 (folios 21694 a 21704).

(15) El 26 de junio de 2014, FORD ESPAÑA S.L. presentó un recurso contra el

acuerdo del Director de Competencia de 17 de junio de 2014 denegando el

inicio de la terminación convencional del expediente (Expte. R/0271/14

Fabricantes de automóvil).

(16) El 3 de julio de 2014 el Director de Competencia acordó la suspensión del

plazo máximo de resolución del procedimiento hasta el día siguiente de la

resolución por el Consejo de la CNMC del recurso presentado por FORD

ESPAÑA, S.L. (Expte. R/AJ/0271/14 Fabricantes de automóvil).

(17) El 4 de julio de 2014, AUTOMOVILES CITROËN ESPAÑA, S.A., FIAT S.P.A.

S.A., HONDA MOTOR EUROPE LIMITED SUCURSAL EN ESPAÑA,

HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U., KIA MOTORS IBERIA, S.L., PEUGEOT

CITROEN AUTOMÓVILES ESPAÑA, PEUGEOT ESPAÑA S.A., TOYOTA

ESPAÑA, S.L presentaron recurso con el acuerdo del Director de

Competencia de 18 de junio de 2014 denegando el inicio de la terminación

convencional (Expte. R/AJ/0276/14, FABRICANTES DE AUTOMOVIL 2).

(18) El 14 de julio de 2014, el Director de Competencia acordó el mantenimiento

de la suspensión del plazo máximo de resolución del procedimiento hasta

el día siguiente de la resolución por el Consejo de la CNMC del referido

recurso R/AJ/0276/14.

(19) El 14 de septiembre de 2014, el Director de Competencia acordó el

levantamiento de la suspensión del plazo máximo para resolver el

procedimiento, tras desestimar el Consejo de la CNMC el 11 de septiembre de

2014 los recursos R/AJ/0271/14 Fabricantes de automóvil y R/AJ/0276/14

Fabricantes de automóvil 2 (folios 22329 a 22333).

(20) El 27 de octubre de 2014, la Dirección de Competencia resolvió la

confidencialidad solicitada por SEAT con respecto a la documentación

presentada en su solicitud de exención del pago de la multa (folios 22382 a

22393).

(21) El 27 de octubre de 2014, M.CONDE, concesionaria independiente de

vehículos automóviles de la marca VOLKSWAGEN, solicitó ser interesado en

el expediente (folios 22379 a 22381), solicitud que fue denegada mediante

5

acuerdo de la Dirección de Competencia de 29 de octubre de 2014 (folios

22394 a 22404).

(22) El 27 de enero de 2015 se notificó el Pliego de Concreción de Hechos (PCH).

Las incoadas lo recibieron entre los días 27 de enero y 2 de febrero. En la

notificación del PCH se informó a las incoadas que, de conformidad con el

artículo 50.3 de la LDC, podían contestar al PCH, proponiendo las pruebas que

consideraran pertinentes, significándole que, en aplicación del artículo 35 del

RDC, transcurrido el plazo establecido, las alegaciones presentadas no serían

tenidas en cuenta y las pruebas propuestas serían denegadas, todo ello sin

perjuicio de que dichos escritos fueran incorporados al expediente.

(23) Tras la notificación del PCH, han tomado vista del expediente y han tenido

acceso a la solicitud de clemencia URBAN el 28 de enero y el 17 de marzo

de 2015; HYUNDAI y SNAP-ON el 29 de enero; TOYOTA y RENAULT el 30 de

enero; MERCEDES y FIAT el 2 de febrero; NISSAN, CHEVROLET, GENERAL

MOTORS y KIA el 3 de febrero; HONDA, PEUGEOT, CITROEN y FORD el 4

de febrero; BMW y ORIO el 5 de febrero; B&M el 9 de febrero y el 6 de marzo;

MAZDA el 11 de febrero y el 24 de marzo; nuevamente FIAT el 6 de marzo;

SEAT, NISSAN, TOYOTA y KIA el 9 de marzo; RENAULT, GENERAL

MOTORS y FORD el 10 de marzo; HYUNDAI el 12 de marzo; MERCEDES el

17 de marzo; TOYOTA el 20 de marzo; NISSAN el 23 de marzo y nuevamente

SEAT el 30 de marzo, GENERAL MOTORS el de 10 de abril, B&M el 13 de

abril y RENAULT el 21 de abril de 2015.

(24) Los escritos de alegaciones al PCH tuvieron entrada entre el 10 de febrero

de 2015 y, tras la ampliación del plazo concedido, el 27 de febrero de 2015.

(25) Con fecha 6 y 9 de marzo de 2015, la DC requirió a las entidades imputadas

su cifra de negocios correspondientes a la comercialización de automóviles y

la prestación de servicios de posventa durante los años en los que participaron

en los intercambios de información, de acuerdo con la imputación realizada en

el PCH. Las respuestas a los requerimientos de todas las incoadas tuvieron

entrada entre el 13 de marzo de 2015 y, tras la ampliación del plazo concedido,

el 27 de marzo de 2015.

(26) Con fecha de 28 de abril de 2015 se notificó la Propuesta de Resolución

(folios 29303 a 29729).

(27) Con fecha 29 de abril de 2015, MERCEDES, GENERAL MOTORS y

CHEVROLET tuvieron acceso al expediente, el 4 de mayo URBAN, el 5 de

mayo PEUGEOT y CITROEN, el 6 de mayo HONDA, el 12 de mayo VOLVO e

HYUNDAI y el 13 de mayo de 2015 MAZDA.

(28) El 13 de mayo de 2015, SNAP-ON presentó escrito de alegaciones a la

Propuesta de Resolución, solicitando la confidencialidad de parte de dicho

escrito, aportando la correspondiente versión censurada (folios 29835 a

29925).

(29) Con fecha de 13 de mayo de 2015, VOLVO tuvo acceso a la solicitud de

clemencia presentada en el ámbito de este expediente (folio 29926).

6

(30) Con fecha 19 de mayo de 2015, FORD presentó escrito de alegaciones a la

Propuesta de Resolución, solicitando la confidencialidad de parte de dicho

escrito, aportando la correspondiente versión censurada (folios 29929 a

30340).

(31) El 19 de mayo de 2015, BMW, CHEVROLET, FIAT, FORD, HONDA,

HYUNDAI, KIA, NISSAN, GENERAL MOTORS, PEUGEOT, RENAULT y

TOYOTA presentaron conjuntamente a través de sus abogados externos la

versión confidencial de una prueba documental denominada “Análisis

económico del intercambio de información entre marcas en el sector de los

vehículos de motor” (folios 30345 a 30451) elaborado por la empresa auditora

COMPASS LEXECON. Las citadas empresas solicitan así mismo prueba

testifical consistente en la comparecencia de la citada empresa auditora a los

efectos de ratificar las conclusiones de dicho informe (folios 30341 a 30444).

(32) Con fecha 20 de mayo de 2015, FIAT (folios 30452 a 30695) y RENAULT

(folios 30696 a 30742) presentaron sus escritos de alegaciones a la Propuesta

de Resolución, solicitando la confidencialidad de parte de dichos escritos,

aportando las correspondientes versiones censuradas.

(33) Con fecha 20 de mayo de 2015, RENAULT ESPAÑA presentó escrito de

conformidad con el contenido de la Propuesta de Resolución en cuanto al

alcance de su responsabilidad en el expediente sancionador (folio 30743).

(34) El 20 de mayo de 2015, CHEVROLET (folios 30744 a 30893), GENERAL

MOTORS (folios 30894 a 31042), KIA (folios 31043 a 31168), BMW (folios

31169 a 31312), CHRYSLER (folios 31313 a 31404), CITROEN– PEUGEOT

(folios 31405 a 31534) y VOLVO (folios 31630 a 31668) presentaron sus

escritos de alegaciones a la Propuesta de Resolución.

(35) El 20 de mayo de 2015, URBAN presentó escrito de alegaciones a la

Propuesta de Resolución, solicitando la confidencialidad de parte de dicho

escrito, aportando la correspondiente versión censurada (folios 31535 a

31609).

(36) El 20 de mayo de 2015, RENAULT presentó escrito de alegaciones (folios

30696-30742), aportando versión no confidencial respecto de dos páginas de

tal escrito con fecha 26 de mayo.

(37) El 21 de mayo de 2015, ORIO (folios 31610 a 31629), MAZDA (folios 31669 a

31690), NISSAN (folios 31691 a 31904) y TOYOTA (folios 31905 a 32090),

presentaron sus escritos de alegaciones a la Propuesta de Resolución.

(38) El 21 de mayo de 2015, HONDA presentó escrito de alegaciones a la

Propuesta de Resolución, solicitando la confidencialidad de parte de las

mismas y aportando versión censurada (folios 32987- folio 33103).1

1 Este Antecedente de Hecho 38 ha sido introducido mediante acuerdo de rectificación de errores de 10 de septiembre de 2015 en

sustitución del antiguo Antecedente de Hecho 44, el cual ha sido suprimido. A raíz de dicho cambi o se ha producido la

correspondiente modificación correlativa en la numeración de los Antecedentes de Hecho 38 a 43 que pasaran a ser l os

Antecedentes de Hecho 39 a 44.

7

(39) El 22 de mayo de 2015, al amparo del artículo 50.5 de la LDC, la DC elevó al

Consejo de la CNMC su Informe y Propuesta de Resolución y se remitió el

expediente al mismo para su resolución.

(40) El 25 de mayo de 2015 tuvieron entrada en la CNMC las alegaciones a la

propuesta de resolución de B&M (folios 32516-32538) y HYUNDAI (folios

32539-32763), solicitando esta última la confidencialidad de parte de la

información y aportando versión censurada,

(41) El 27 de mayo tuvo entrada escrito de alegaciones de MERCEDES (folios

32807-32899).

(42) El 27 de mayo tuvo entrada en la CNMC solicitud de levantamiento parcial de

la confidencialidad formulada por B&M en relación a los informes económicos

aportados por RENAULT y NISSAN en sus respectivas respuestas al PCH.

(43) El 29 de mayo tuvo entrada en la CNMC escrito de MERCEDES solicitando

acceso a la totalidad de los documentos obrantes en el expediente.

(44) El 29 de mayo tuvo entrada asimismo escrito de alegaciones complementarias

de SNAP-ON en relación a las conclusiones presentadas por el Abogado

General el 21 de mayo de 2015 en el asunto C-194/14 AP AC Treuhand AG.

(45) Con fecha 3 de junio de 2015, se acordó por la Sala de Competencia de la

CNMC, de conformidad con el artículo 37.2 c) de la LDC, la remisión a la

Comisión Europea del Informe Propuesta, la cual tuvo lugar el 3 de junio de

2015, lo que supuso la suspensión con tal fecha del plazo máximo para

resolver el expediente.

(46) Con fecha 5 de junio de 2015 tuvo entrada en la CNMC solicitud de acceso al

expediente, formulada de forma conjunta por las mercantiles PEUGEOT y

AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A y PEUGEOT ESPAÑA, S.A.

(47) Con fecha 18 de junio de 2015, la Sala de Competencia adoptó acuerdo de

confidencialidad en relación a las solicitudes formuladas por FIAT, FORD,

RENAULT, SNAP-ON, URBAN y HYUNDAI respecto de la documentación

aportada por las mismas tras la notificación de la propuesta de resolución, así

como del informe aportado conjuntamente por los letrados externos de BMW,

CHEVROLET, FIAT, FORD, HONDA, HYUNDAI, KIA, NISSAN, GENERAL

MOTORS, PEUGEOT, RENAULT y TOYOTA. Se aceptan las solicitudes de

confidencialidad formuladas y se incorporan los documentos censurados

aportados al expediente público y los documentos completos al expediente con

carácter confidencial.

(48) Con fecha 25 de junio de 2015, MERCEDES tuvo acceso al expediente.

(49) Superado el plazo previsto en el Acuerdo de 3 de junio, la suspensión

acordada se levantó con fecha 3 de julio de 2015, continuando el cómputo del

plazo para dictar Resolución.

(50) Con fecha 2 de julio de 2015 tuvo entrada escrito de alegaciones

complementarias de RENAULT ESPAÑA COMERCIAL.

8

(51) Con fecha 2 de julio de 2015 en el caso de URBAN y B&M, 6 de julio en el

caso de SEAT, y 9 de julio respecto de FIAT, las citadas empresas tuvieron

acceso al expediente.

(52) Con fecha 8 de julio la Comisión Europea formuló observaciones escritas en el

marco de lo previsto en el artículo 37.2 c) de la LDC (folios 33275 – folio

33277).

(53) La Sala de Competencia del Consejo de la CNMC deliberó y falló el asunto en

su reunión de 23 de julio de 2015.

(54) Son interesados:

1. AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.

2. B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

3. BMW IBÉRICA, S.A.U.

4. CHEVROLET ESPAÑA, S.A.U.

5. CHRYSLER ESPAÑA, S.L.

6. FIAT GROUP AUTOMOBILES SPAIN, S.A.

7. FORD ESPAÑA, S.L.

8. GENERAL MOTORS ESPAÑA, S.L.U.

9. HONDA MOTOR EUROPE LIMITED, SUCURSAL EN ESPAÑA, S.L.

10. HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U.

11. KIA MOTORS IBERIA, S.L.

12. MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

13. MERCEDES BENZ ESPAÑA, S.A.

14. NISSAN IBERIA, S.A.

15. ORIO SPAIN, S.L.

16. PEUGEOT ESPAÑA, S.A.

17. PEUGEOT CITROEN AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

18. PORSCHE IBÉRICA, S.A.

19. RENAULT ESPAÑA, S.A.

20. RENAULT ESPAÑA COMERCIAL, S.A.

21. SEAT, S.A.

22. SNAP-ON BUSINESS SOLUTIONS, S.L.

23. TOYOTA ESPAÑA, S.L.

24. URBAN SCIENCE ESPAÑA, S.L.U.

25. VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A.

26. VOLVO CAR ESPAÑA, S.A.

HECHOS PROBADOS

I. LAS PARTES

Las partes implicadas en el presente expediente son las que a continuación se indican.

La información relativa a dichas partes, que la DC reflejó en su PCH, y que aquí se

9

reproduce sintetizadamente, se extrajo de los escritos de contestación a los

requerimientos de información realizados:

1. AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.

AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA (CITROËN) es la empresa del grupo PSA

PEUGEOT CITROËN que comercializa los vehículos de la marca CITROËN en

España. El domicilio social de CITROËN se encuentra en la calle Doctor Esquerdo, nº

62, 28007 MADRID. El objeto social de CITROËN es la comercialización, reparación y

mantenimiento de vehículos automóviles, componentes, piezas de recambio,

accesorios y utillaje para los mismos, el alquiler de vehículos automóviles y la

comercialización de productos y servicios accesorios a la actividad del automóvil.

2. B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A. (B&M), desde el 22 de junio de 1992,

comercializa los vehículos de la marca MITSUBISHI en España. Su sede se encuentra

en C/Francisco Gervás, 4, 28108, Alcobendas (Madrid).

El objeto social de B&M es la distribución, importación, compraventa, servicio posventa,

comercialización y reparación de vehículos de motor y sus repuestos y accesorios.

3. BMW IBÉRICA, S.A.U.

BMW IBÉRICA, S.A. (BMW) es la empresa distribuidora de los vehículos automóviles

del Grupo BMW en España y la que suministra los vehículos y piezas a los

concesionarios con los que suscribe contratos para su distribución. Desde octubre de

2001, BMW también comercializa vehículos automóviles de la marca MINI y, desde

septiembre de 2013, vehículos automóviles eléctricos de la marca BMWi. El objeto

social de BMW incluye, entre otros, la comercialización de automóviles, motocicletas,

recambios y accesorios de la marca BMW en España, teniendo su sede social en la

Avenida Burgos, 118, C.P. 28050, Madrid.

4. CHEVROLET ESPAÑA, S.A.

CHEVROLET ESPAÑA, S.A.U. (CHEVROLET), constituida el 6 de mayo de 1994 y

hasta el 25 de enero de 2005 denominada DAEWOO MOTOR IBERIA, S.A.,

comercializa vehículos automóviles marca CHEVROLET en España. Anteriormente,

bajo su anterior denominación social comercializaba vehículos marca Daewoo. El

domicilio social de la empresa se encuentra situado en el nº 20 de la Avenida de

Bruselas en Alcobendas, Madrid. El objeto social de CHEVROLET es la importación,

exportación, comercialización, venta y fabricación en España y Portugal de

automóviles, vehículos industriales, camiones, automóviles, todo terreno y autobuses,

accesorios de automóviles, así como el alquiler y leasing de éstos.

5. CHRYSLER ESPAÑA, S.L.

CHRYSLER ESPAÑA, S.L. (CHRYSLER) es la compañía que comercializaba los

vehículos automóviles de las marcas CHRYSLER, JEEP y DODGE en España hasta el

1 de julio de 2010. Con posterioridad a dicha fecha la comercialización de vehículos de

esas marcas pasó a realizarse por FIAT GROUP AUTOMOBILES SPAIN, S.A. Por

10

tanto, a partir de dicha fecha CHRYSLER apenas desarrolla actividad comercial alguna

en España, llevando a cabo operaciones puntuales de recompra de aquellos vehículos

usados de la marca CHRYSLER vendidos antes de junio de 2010.

6. FIAT GROUP AUTOMOVILES SPAIN, S.A.

FIAT GROUP AUTOMOBILES SPAIN, S.A. (FIAT) es una compañía española que

forma parte del grupo empresarial FIAT que distribuye las marcas de automóviles del

Grupo en España (FIAT desde 1919, ALFA ROMEO desde 1990, LANCIA desde 1969

y JEEP-DODGE desde 2010). El domicilio social de FIAT se encuentra en el km. 28 de

la Carretera M-300, CP. 28802, Alcalá de Henares, Madrid. El objeto social de FIAT es,

entre otros, la importación, exportación, comercialización, venta y distribución de toda

clase de vehículos turismos, industriales, comerciales o especiales, incluidos los

vehículos experimentales, híbridos y eléctricos, así como sus respectivos

componentes, partes, repuestos o piezas de recambio y accesorios.

La actividad principal de FIAT se relaciona con la importación y distribución en España

de las distintas marcas de automóviles fabricadas por el Grupo FIAT.

7. FORD ESPAÑA, S.L.

FORD ESPAÑA, S.L. (FORD) es la empresa que comercializa vehículos automóviles

de la marca Ford en España. El objeto social de FORD consiste, entre otros, en la

fabricación, montaje, venta, comercialización o alquiler de automóviles, camiones,

tractores, maquinaria agrícola y aperos, así como de componentes o partes, accesorios

y equipos para todos ellos y la prestación de asistencia técnica y servicios a otras

compañías de FORD, a proveedores, distribuidores y consumidores. Su domicilio social

está en C/Caléndula 13 (Edificio Miniparc IV), 28109 Alcobendas (Madrid).

8. GENERAL MOTORS ESPAÑA, S.L.U.

GENERAL MOTORS ESPAÑA, S.L.U. (GENERAL MOTORS) desde 2005 comercializa

los vehículos automóviles de la marca Opel, si bien desde 2005 a 2009 también

comercializó vehículos de motor de la marca SAAB. Su sede social se encuentra en el

Polígono Entrerríos, s/n, 50639 Figueruelas, Zaragoza. El objeto social de GENERAL

MOTORS es la compra, venta, importación, exportación, distribución, fabricación,

montaje, diseño, ingeniería de vehículos automóviles, de partes y componentes y

montajes de vehículos.

9. HONDA MOTOR EUROPE LIMITED, SUCURSAL EN ESPAÑA

HONDA MOTOR EUROPE LIMITED, SUCURSAL EN ESPAÑA, anteriormente

denominada HONDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A. (HONDA), distribuye en España

los automóviles de la marca HONDA. El 10 de diciembre de 2012, HONDA

AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A. fue objeto de absorción por HONDA MOTOR EUROPE

LIMITED como consecuencia de una fusión transfronteriza intracomunitaria, creándose

una sucursal en España, HONDA MOTOR EUROPE LIMITED, SUCURSAL EN

ESPAÑA, con domicilio social en Calle de la Selva 4, Urbanización Mas Blau 08820 de

El Prat de Llobregat, que es la sucesora a título universal en todos los derechos y

obligaciones de HONDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A. El objeto social de HONDA

incluye, entre otros, la distribución de los productos Honda (Coches, Motocicletas,

11

Vehículos todo terreno, Potencia/ Energía/ Productos navales), piezas de recambio y

accesorios.

10. HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U.

HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U. (HYUNDAI) es la sociedad mercantil distribuidora

autorizada en España, Gibraltar y Andorra (a excepción de las Islas Canarias, Ceuta y

Melilla) de los vehículos automóviles de la marca HYUNDAI, así como de la prestación

de servicios de posventa (reparación, mantenimiento y venta de recambios y

accesorios oficiales) de la marca HYUNDAI. El domicilio social de HYUNDAI está en C/

Quintanapalla, nº 2, 28050 Madrid. El objeto social de HYUNDAI es, entre otros, la

importación, compra, venta y comercialización de todo tipo de vehículos y maquinaria

especialmente automóviles y sus complementos, repuestos y suministros.

11. KIA MOTORS IBERIA, S.L.

KIA MOTORS IBERIA, S.L. (KIA) es la empresa que comercializa los vehículos

automóviles de la marca KIA en España. El objeto social de KIA es la fabricación,

compraventa, importación, exportación, representación en exclusiva o no,

mantenimiento, reparación y alquiler, con o sin conductor, de todo tipo de vehículos,

nuevos y usados. KIA tiene su domicilio social en la Avenida de Anabel Segura, 16,

Edificio Vega Norte 2, 28108 Alcobendas (Madrid).

12. MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A. (MAZDA), constituida en febrero de 2000,

comercializa los vehículos automóviles de la marca MAZDA en España. El domicilio

social se encuentra en C/MANUEL POMBO ANGULO, 28, 28050 MADRID. El objeto

de MAZDA consiste en la distribución, venta, comercialización o alquiler de

automóviles, camiones, tractores, así como de componentes o partes, accesorios y

equipos para todos ellos de la marca MAZDA.

13. MERCEDES BENZ ESPAÑA, S.A.

MERCEDES BENZ ESPAÑA, S.A. (MERCEDES), domiciliada en la Avenida de

Bruselas (Pol. Arroyo de la Vega), 30-31, 28108 Alcobendas (Madrid), es la sociedad

constituida el 29 de diciembre de 1998 siendo la distribuidora de los automóviles de la

marca MERCEDES en España desde su constitución y de la marca SMART desde

1998. El objeto social de MERCEDES es, entre otros, la fabricación, distribución,

comercialización, compraventa y reparación de toda clase de motores, maquinaria y

vehículos de motor, así como sus piezas de recambio y accesorios.

14. NISSAN IBERIA, S.A.

NISSAN IBERIA, S.A. (NISSAN), constituida en julio de 1994 y denominada hasta 2006

NISSAN MOTOR ESPAÑA, S.A., comercializa los automóviles de la marca NISSAN en

España. Su domicilio social se encuentra en C/Juan Gris 2-8, 08014 Barcelona y su

objeto social comprende la comercialización, distribución, importación, exportación,

arrendamiento, compra y venta de todo tipo de vehículos de tracción mecánica, tanto

nuevos como usados, tales como vehículos de turismo, todo terreno, furgonetas,

12

camiones, vehículos industriales y comerciales, ya sea directamente o a través de otras

organizaciones comerciales.

15. ORIO SPAIN, S.L.

ORIO SPAIN, S.L. (ORIO), anteriormente denominada SAAB AUTOMOBILE SPAIN,

S.L., comercializa desde enero de 2012 recambios y accesorios originales de la marca

SAAB, dado que en abril de 2011 se cesó en la fabricación de vehículos automóviles

de la marca SAAB como consecuencia de la quiebra de SAAB AUTOMOBILE, A.B., por

lo que ORIO ha pasado a tener como única actividad la importación y comercialización

de recambios originales de la marca SAAB.

El objeto social de ORIO se limita a la importación y comercialización de piezas de

recambio y accesorios junto con la prestación de servicios de asistencia técnica. El

domicilio social de ORIO se encuentra en la Carretera de Fuencarral, 44, Edificio 4B,

33, 28108 Alcobendas (Madrid).

16. PEUGEOT CITROEN AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

PEUGEOT CITROEN AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A. es la responsable del montaje y

fabricación de vehículos automóviles, componentes, piezas de recambio, accesorios y

utillaje de los mismos, no comercializando vehículos de motor. Su domicilio social se

encuentra en la Zona Franca de Vigo, Avenida Citroën, número 3 y 5. Vigo

(Pontevedra).

17. PEUGEOT ESPAÑA, S.A.

PEUGEOT ESPAÑA, S.A. (PEUGEOT) comercializa los vehículos automóviles de

dicha marca en España. Su objeto social es la fabricación, compra, venta, distribución y

comercialización de toda clase de motores y/o vehículos movidos por los mismos o por

otros que se les instalen, exclusión hecha de cualquier tipo de vehículos industriales de

más de 3,44 toneladas métricas. Su domicilio social se encuentra en C/Puerto de

Somport, nº 8, 28050 Madrid.

18. PORSCHE IBÉRICA, S.A.

PORSCHE IBÉRICA, S.A. (PORSCHE) es la sociedad integrada en el Grupo

Volkswagen cuyo objeto es la importación, comercio al por mayor, distribución,

comercio al por menor y exportación de vehículos, compresores y máquinas de

herramientas, con las correspondientes piezas de repuestos y accesorios de la marca

PORSCHE en España. Su domicilio social se encuentra en la AVENIDA BURGOS, 87,

28050 Madrid.

19. RENAULT ESPAÑA COMERCIAL, S.A.

RENAULT ESPAÑA COMERCIAL, S.A. (RENAULT) es la sociedad que comercializa

los vehículos automóviles de las marcas RENAULT y desde junio de 2005 también

DACIA en España. El capital social de RENAULT es propiedad en un 99% de la matriz

en España, RENAULT ESPAÑA, S.A. El objeto social de RENAULT incluye, entre

otros, la compra y venta, alquiler o permuta de vehículos automóviles nuevos y usados.

RENAULT tiene sus oficinas en la Avenida de Burgos n° 89, 28050, Madrid.

13

20. RENAULT ESPAÑA, S.A.

El objeto social de RENAULT ESPAÑA, S.A. es la fabricación de vehículos en las tres

plantas de producción existentes en España. La producción anual a diciembre de 2012

fue de 286.264 vehículos de los cuales un 90% fue exportado. El domicilio social de

Renault España S.A. está en la Avenida de Madrid n° 72, 47008, Valladolid.

21. SEAT, S.A.

SEAT, S.A. (SEAT) tiene su domicilio social en Autovía A-2, KM 585, Martorell

(Barcelona) y es la matriz en España del grupo alemán VOLKSWAGEN. SEAT tiene

como objeto social la fabricación y la comercialización de vehículos automóviles, sus

partes, piezas de recambio y accesorios, así como de maquinaria y bienes de equipo

para producir todos ellos; la prestación de asistencia técnica y servicios

complementarios a sus proveedores, importadores, concesionarios, clientes y

sociedades del propio grupo; y la promoción o participación en sociedades dedicadas a

la realización de toda clase de operaciones de financiación y de arrendamiento

financiero. SEAT comercializa los vehículos de la marca SEAT desde su constitución.

SEAT opera en el ámbito nacional y controla el 100% de VOLKSWAGEN-AUDI

ESPAÑA, S.A. (VAESA), importador y distribuidor mayorista de automóviles en España

de las marcas AUDI, VOLKSWAGEN y SKODA. VAESA controla VOLKSWAGEN

GROUP RETAIL SPAIN, S.L. (VGRS), que se constituyó con la intención de separar la

importación de la distribución minorista de vehículos en España, asumiendo VGRS la

distribución minorista. VGRS integra bajo su estructura a todos los concesionarios de

su propiedad de las marcas SEAT, VOLKSWAGEN, AUDI y SKODA.

22. VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A.

VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A. (VAESA), constituida en diciembre de 1992 y filial

al 100% de SEAT, S.A., tiene a su vez el 100% de participación de VOLKSWAGEN

GROUP RETAIL SPAIN, S.L. (VGRS), que integra bajo su estructura a todos los

concesionarios de su propiedad de las marcas SEAT, VOLKSWAGEN turismos y

vehículos comerciales, y SKODA. VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A. comercializa

desde su constitución en España los automóviles de las marcas VOLKSWAGEN y

AUDI y, desde el 1 de enero de 1997, también de la marca SKODA. Su objeto social es

la importación, exportación y comercialización de vehículos automóviles, sus partes,

recambios, accesorios. Su domicilio social se encuentra en el Parque de negocios Mas

Blau II, Calle de la Selva n° 22, 08820 El Prat de Llobregat, Barcelona.

23. SNAP-ON BUSINESS SOLUTIONS, S.L.

SNAP-ON BUSINESS SOLUTIONS, S.L. (SNAP-ON), anteriormente denominada

"Alison Associates, S.R.L.", comenzó a prestar sus servicios a las empresas fabricantes

y/o distribuidores de vehículos de motor que operan en España a partir del 14 de

octubre de 1994. La compañía se dedica a prestar servicios de formación, consultoría y

asesoramiento destinados a ayudar tanto a los fabricantes de vehículos de motor como

a sus redes de concesionarios a aumentar las ventas, reducir sus costes estructurales

y mejorar la experiencia del cliente.

24. TOYOTA ESPAÑA, S.L.

14

TOYOTA ESPAÑA, S.L. (TOYOTA) comercializa los vehículos automóviles de la marca

TOYOTA y, desde octubre de 2007, también de LEXUS. El objeto social de TOYOTA

consiste en la importación, venta al por mayor y al por menor y servicio post venta en

España de vehículos automóviles y repuestos, accesorios y herramientas. Su domicilio

social se encuentra en la Avda. de Bruselas 22, 28108 Alcobendas (Madrid).

25. URBAN SCIENCE ESPAÑA, S.L.U.

URBAN SCIENCE ESPAÑA, S.L.U. (URBAN) ofrece en España, desde 2003, servicios

de consultoría a fabricantes e importadores del sector de la automoción. Tiene como

objeto social el desarrollo de estudios en materia de creaciones y estructuras

empresariales, marketing e informática; la realización de estudios de economía

aplicada –macro o micro economía-, estudios sociológicos, sondeos de opinión y

encuestas cuantitativas y cualitativas; la realización y asesoramiento en estudios de

mercado para cualquier tipo de bienes y servicios; la realización de cursos de

formación a fuerzas de venta (gerentes, directores, etc.) mediante todo tipo de

seminarios, cursos y medios audiovisuales o informáticos, así como la realización de

estudios sectoriales, de comercio exterior; análisis coyunturales, desarrollo nacional y

regional, de viabilidad y localización industrial y modelos de previsiones, etc. Su

domicilio social se encuentra en la Plaza Manuel Gómez Moreno (ED Mahou), 2, 28020

Madrid.

26. VOLVO CAR ESPAÑA, S.L.U.

VOLVO CAR ESPAÑA, S.L.U. (VOLVO) es la empresa, constituida en octubre de 1962,

que comercializa los automóviles de la marca Volvo en España, así como sus

repuestos y accesorios. Con fecha 18 de mayo de 1999, la compañía modificó su

denominación social de VOLVO CONCESIONARIOS a VOLVO CAR ESPAÑA, S.A. y

con fecha 1 de julio de 2003, cambió su denominación social por VOLVO CAR

ESPAÑA, S.L. De acuerdo con lo prescrito por el Real Decreto Legislativo 1/2010, de 2

de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Sociedades de Capital,

VOLVO se inscribió como Sociedad Limitada Unipersonal en el Registro Mercantil de

Madrid.

II. CARACTERIZACIÓN DEL MERCADO

El sector del automóvil es considerado estratégico para la economía española, debido

a su elevado peso en la industria, en el empleo, a su efecto arrastre en otros ámbitos y

a su contribución a las exportaciones. De hecho, en 2009, el Consejo de Ministros

aprobó el Plan Integral de Automoción, que se enmarca dentro del Plan Español para el

Estímulo de la Economía y el Empleo (Plan E), articulado en cinco bloques: medidas

industriales y de impulso a la demanda, medidas laborales, medidas de impulso a la

logística, medidas de fomento a la I+D+i y medidas de carácter financiero.

Por otro lado, con el Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (Planes PIVE

sucesivos, hasta el Plan PIVE 6), con el objetivo de sustituir un total aproximado de

365.000 vehículos antiguos con las mismas unidades de vehículos nuevos, se ha

15

venido potenciando una disminución del consumo energético nacional, incentivando la

modernización del parque de vehículos con modelos de alta eficiencia energética, con

menor consumo de combustibles y emisiones de CO2, todo ello enmarcado en el Plan

de Ahorro y Eficiencia Energética. La financiación del PIVE se realiza con cargo a las

aportaciones recibidas por el Instituto para Diversificación y Ahorro de la Energía

(IDAE), procedentes del presupuesto de la Secretaría de Estado de Energía del

Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Adicionalmente se puede cofinanciar con

fondos comunitarios, dentro de alguno de los programas operativos del Fondo Europeo

de Desarrollo Regional (FEDER).

En 2013, se vendieron en España 824.108 unidades, de los que según FACONAUTO,

un total de 282.400 unidades se acogieron al programa de ayudas del Plan PIVE de

ese ejercicio, habiendo agotado en mayo de 2014 el Plan PIVE-5 el 70% de sus

fondos. Según la Memoria 2013 de ANFAC, el sector del automóvil en España facturó

40.250 millones de euros en 2013, en torno al 11% interanual.

1. Marco Normativo

El mercado afectado en este expediente sancionador es el de la distribución y

comercialización de los vehículos automóviles en España por parte de las principales

marcas presentes en el territorio español, es decir, la venta de vehículos automóviles

nuevos y usados, recambios y accesorios, así como la prestación de los servicios de

posventa realizadas por dichas marcas de automóviles en España a través de sus

Redes oficiales de concesionarios, incluyendo concesionarios independientes del

fabricante de la marca en cuestión y/o filiales propias de la empresa fabricante, todos

ellos parte de dicha Red oficial de concesionarios de cada una de las marcas. El sector

del automóvil tiene gran relevancia económica en la Unión Europea y el mercado único

ha hecho posible que los consumidores compren vehículos de motor en otros Estados

miembros y se beneficien de las diferencias de precios entre ellos, teniendo en cuenta

el alto valor del producto y los beneficios directos, en forma de precios más bajos, que

revierten en los consumidores que compran vehículos de motor en otros lugares de la

Unión.

Por ello tradicionalmente el sector del automóvil ha gozado de una atención especial

por las autoridades de competencia, estando sujeto a reglamentos específicos de

exención por categorías desde 1985. Los acuerdos verticales sujetos a tales

exenciones son aquéllos relativos a la compra, venta o reventa de vehículos de motor

nuevos, de recambios para los vehículos de motor y los relativos a la prestación de

servicios de reparación y mantenimiento de estos vehículos cuando tales acuerdos

sean celebrados entre empresas no competidoras, entre empresas competidoras o por

asociaciones de minoristas o talleres de reparación. Así, cabe destacar el Reglamento

(UE) nº 330/2010 de 20 de abril de la Comisión, relativo a la aplicación del artículo

101.3 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), a determinadas

categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas, así como el Reglamento

(UE) nº 461/2010 de 27 de mayo de 2010, relativo a la aplicación del artículo 101.3 del

TFUE a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas en el

sector de los vehículos de motor, que se aplica desde el 1 de junio de 2010, en

sustitución del Reglamento (CE) nº 1400/2002 de la Comisión de 31 de julio de 2002

relativo a la aplicación del artículo 81.3 del Tratado CE a determinadas categoría de

16

acuerdos verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor, así

como las Directrices suplementarias relativas a las restricciones verticales incluidas en

los acuerdos de venta y reparación de vehículos de motor y de distribución de

recambios para vehículos de motor, emitidas por la Comisión Europea en 2010.

En estas Directrices se establece que la distribución selectiva es actualmente la forma

predominante de distribución en el sector de los vehículos de motor, así como en la

reparación y mantenimiento y en la distribución de recambios. La distribución selectiva

cualitativa implica la selección de distribuidores o talleres de reparación con arreglo a

criterios objetivos impuestos por la naturaleza del producto o servicio, la selección

cuantitativa añade otros criterios que limitan más directamente el número potencial de

distribuidores o talleres de reparación, bien fijando directamente su número, bien,

exigiendo, por ejemplo, un nivel mínimo de ventas.

Se considera que las redes basadas en criterios cuantitativos suelen ser, por lo

general, más restrictivas que las basadas únicamente en la selección cualitativa. En

una distribución selectiva puramente cualitativa, los distribuidores y los talleres de

reparación se seleccionan únicamente con arreglo a criterios objetivos impuestos por la

naturaleza del producto o servicio, como las cualificaciones técnicas del personal de

ventas, la configuración de los locales de venta, las técnicas de venta y el tipo de

servicio de venta que ha de proporcionar el distribuidor. La aplicación de estos criterios

no limita directamente el número de distribuidores o talleres de reparación admitidos en

la red del proveedor.

Se considera que, en general, la distribución selectiva puramente cualitativa queda

fuera del ámbito de aplicación del artículo 101.1 del TFUE por carecer de efectos

contrarios a la competencia, siempre que se cumplan tres condiciones:

− la naturaleza del producto de que se trate ha de requerir un sistema de

distribución selectiva, en el sentido de que dicho sistema debe constituir una

necesidad legítima, habida cuenta de la naturaleza del producto, para

preservar su calidad y garantizar su uso correcto;

− los distribuidores o talleres de reparación han de ser seleccionados sobre la

base de criterios objetivos de carácter cualitativo, establecidos de forma

uniforme para todos los revendedores potenciales y que no puedan aplicarse

de forma discriminatoria;

− los criterios establecidos no deben exceder de lo necesario.

Si los acuerdos de distribución selectiva entran dentro del ámbito de aplicación del

artículo 101.1 del TFUE, las partes tendrán que evaluar si sus acuerdos pueden

acogerse a los Reglamentos de Exención por Categorías, o individualmente, a la

excepción del artículo 101.3 del TFUE. Los Reglamentos de exención por categorías

eximen a los acuerdos de distribución selectiva, independientemente de que se utilicen

criterios de selección cuantitativos o cualitativos, siempre que las cuotas de mercado

de las partes no excedan del 30%. Sin embargo, dicha exención se condiciona a que el

acuerdo no contenga ninguna de las restricciones especialmente graves contempladas

en el artículo 4 del Reglamento (UE) nº 330/2010, de 20 de abril de 2010, de Exención

General por Categorías para Acuerdos Verticales y en el artículo 5 del Reglamento de

Exención por Categorías en el Sector de los Vehículos de Motor, así como ninguna de

17

las restricciones excluidas descritas en el artículo 5 del Reglamento de Exención

General por Categorías para Acuerdos Verticales. El artículo 4 de este Reglamento

establece una serie de restricciones que retiran el beneficio de la exención por

categorías (restricciones especialmente graves), excluyendo de la exención prevista en

el artículo 2 de dicho Reglamento a los acuerdos verticales que, directa o

indirectamente, por sí solos o en combinación con otros factores bajo control de las

partes, tengan por objeto la restricción de la facultad del comprador de determinar el

precio de venta, sin perjuicio de que el proveedor pueda imponer precios de venta

máximos o recomendar un precio de venta, siempre y cuando éstos no equivalgan a un

precio de venta fijo o mínimo.

En cuanto al marco normativo en España, el Real Decreto 2822/1998, de 23 de

diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, en su Anexo II

“DEFINICIONES Y CATEGORIAS DE LOS VEHÍCULOS”, define vehículo a motor

como vehículo provisto de motor para su propulsión, excluyendo de esta definición los

ciclomotores, los tranvías y los vehículos para personas de movilidad reducida. De

entre los vehículos a motor, los automóviles se definen como vehículo de motor que

sirve, normalmente, para el transporte de personas o cosas, o de ambas a la vez, o

para la tracción de otros vehículos con aquel fin.

En cuanto al régimen jurídico de los contratos de distribución de vehículos, en tanto no

se apruebe la Ley de distribución prevista en la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de

Economía Sostenible, se aplica la Ley 12/1992, de 27 de mayo, sobre Contrato de

Agencia, con la salvedad de su disposición adicional primera, introducida por la Ley de

Economía Sostenible, que se refiere a los contratos de distribución de vehículos

automóviles e industriales, cuya aplicación ha quedado en suspenso en tanto se

aprueba la citada Ley de distribución comercial.

Las marcas de automóviles en España aplican la modalidad de distribución selectiva a

través de una Red oficial de concesionarios, que permite limitar el número de los

distribuidores y establecer unos criterios de selección cualitativos, para preservar la

calidad y solvencia de las empresas integradas en la red. En los esquemas de

distribución selectiva la organización de la actividad comercial de la venta, de servicio

posventa, marketing y el modelo de negocio del distribuidor en su conjunto, se

configuran por la marca que concreta y especifica los siguientes aspectos, de acuerdo

con lo indicado en el Informe de FACONAUTO sobre el sector de los concesionarios en

España de 31 de diciembre de 20122:

– Estándares, dimensión y calidades de las instalaciones, en particular en lo

referente al tamaño, equipamiento, ubicación, aspecto interno y externo, e

identificación corporativa de sus instalaciones de venta y servicio posventa.

– Estructura económico-financiera del concesionario y el plan contable.

– Modelo de negocio, tanto en la venta como en el servicio posventa.

– Auditorías de procesos, estándares y garantías.

2 Informe de FACONAUTO sobre el sector de los concesionarios en España de 31 de diciembre de 2012

(folios 21325 a 21343).

18

– Número y cualificación profesional del personal contratado.

– Plan de formación de los empleados.

– Planes de negocio, objetivos e incentivos.

– Sistemas de gestión y administración, incluyendo los sistemas informáticos.

La distribución minorista de los automóviles puede realizarse a través de

concesionarios independientes del fabricante de dicha marca de automóvil o bien a

través de filiales propias de la empresa fabricante, todos ellos parte de la Red oficial de

concesionarios de cada una de las marcas de automóviles.

En el supuesto de concesionarios independiente, el funcionamiento de éstos se regula

a través de los contratos de distribución y de servicio autorizado, y en casos aislados,

se recurre a un contrato de distribución de recambios.

El proveedor vende sus productos al distribuidor y éste los revende a sus clientes

aplicando un margen, que constituye la fuente de ingresos de su actividad comercial.

En la distribución minorista de automóviles nuevos, la empresa distribuidora de los

vehículos de una marca de automóvil comunica al concesionario un precio de venta

recomendado para que éste establezca libremente el precio final de venta. Dicha

práctica de recomendar un precio de reventa está cubierta por el Reglamento de

Exención por Categorías cuando la cuota de mercado de cada una de las partes del

acuerdo no excede del umbral del 30%, siempre que no suponga un precio de venta

mínimo o fijo.

En la realización de su actividad económica, el distribuidor actúa, en todo caso, en su

nombre y por cuenta propia, asumiendo los riesgos que pudieran derivarse del negocio,

si bien el proveedor podrá imponer una serie de obligaciones relacionados con la

previsión de ventas y entrega, vehículos en stock, de exposición y demostración,

garantía por defectos, gestión de relaciones con los clientes o promoción comercial, así

como la obligación de entregar toda la información relativa a la actividad comercial del

concesionario, como resultados de ventas, prestación de servicios posventa o

previsiones de demanda, etc., con objeto de facilitar al proveedor la realización de las

actividades de estrategia y promoción comercial, la realización de estudios de mercado,

campañas de rellamada y taller, etc.

2. Funcionamiento del Mercado

En los párrafos (135) a (168) del PCH, la DC describe con detalle el funcionamiento del

mercado relevante -de producto y geográfico-, así como la estructura de dicho

mercado, exponiendo la oferta y la demanda dentro del mismo.

a) Mercado de producto

La DC definió el mercado de producto afectado en este expediente sancionador como

el de la distribución de vehículos de motor de las marcas de automóviles AUDI, BMW,

CHEVROLET, CHRYSLER, JEEP, DODGE, CITROËN, FIAT, LANCIA, ALFA ROMEO,

FORD, HONDA, HYUNDAI, LEXUS, KIA, MAZDA, MERCEDES, MITSUBISHI,

NISSAN, OPEL, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, SAAB, SEAT, SKODA, TOYOTA,

19

VW y VOLVO, distribuidas en España por las empresas CITROEN, B&M, BMW,

CHEVROLET, CHRYSLER, FIAT, FORD, GENERAL MOTORS, HONDA, HYUNDAI,

KIA, MAZDA, MERCEDES, NISSAN, ORIO, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, SEAT,

TOYOTA, VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA (VAESA) y VOLVO a sus Redes oficiales de

concesionarios, incluyendo tanto la venta de automóviles como la prestación de los

servicios y actividades de posventa de tales vehículos en España.

Algunas de las citadas empresas pueden igualmente fabricar o contar con centros de

producción en España aunque gran parte de ellas importan los automóviles desde sus

centros de producción localizados en otros países.

Las mercantiles incoadas recién citadas realizan la distribución mayorista (venta del

producto al concesionario) de los automóviles de sus respectivas marcas, que serán

distribuidos a nivel minorista (venta al cliente final) por su Red oficial de concesionarios

mediante un esquema de distribución selectiva. Cada fabricante establece su red oficial

de venta de vehículos, compuesta por la red principal de concesionarios exclusivos, a

quienes confiere la responsabilidad directa de la venta y posventa bajo contrato. Las

redes oficiales formadas por fabricantes, distribuidores, concesionarios,

subconcesionarios y talleres autorizados constituyen el principal canal de ventas y

reparación de los vehículos nuevos, así como de los recambios originales. Sólo el 20-

25% de las piezas son fabricadas directamente por los fabricantes de automóviles,

mientras que el 75-80% son compradas a proveedores independientes, actuando los

fabricantes de vehículos como ensambladores y distribuidores de dichas piezas a los

concesionarios. Actualmente el margen bruto sobre las piezas por parte del fabricante

de vehículos es del 60-65%, por lo que constituyen una parte fundamental en la

generación de valor para las Redes de concesionarios3.

De acuerdo con dicho sistema de distribución selectiva, el fabricante/distribuidor

mayorista (la marca) vende el producto al concesionario/distribuidor minorista, que

venderá el automóvil al cliente final en calidad de empresa independiente en nombre y

por cuenta propia. Si bien la fijación del precio de venta final del automóvil es

responsabilidad del concesionario, está estrechamente relacionado con la política de

remuneración establecida por la marca a su Red de concesionarios. Dicha

remuneración se compone de una retribución fija o margen básico, no dependiente de

la cantidad de vehículos vendidos por el concesionario y percibido como un menor

precio (descuento) del precio pagado por el concesionario a la marca, y una retribución

variable dependiente de la consecución de los objetivos de volumen de ventas y de

satisfacción y lealtad de los clientes y que es percibida por el concesionario de modo

diferido en el tiempo y de manera periódica.

La distribución de los automóviles, incluyendo la mayorista al concesionario y la

minorista al cliente final, mediante los esquemas de distribución selectiva a través de

las Redes oficiales de concesionarios, se plantea y planifica de un modo único

incluyendo la venta de un vehículo y la prestación de un servicio de posventa de los

mismos, pues las marcas a través de sus Redes oficiales de concesionarios venden a

3 AUTOPOLIS (2000). The natural link between sales and services. An investigation for the Competition

Directorate-General of the European Commission. Documento disponible en

http://europa.eu.intkomm/competition/car sector.

20

sus clientes una solución integral de movilidad duradera en el tiempo integrada por la

venta de un producto (el vehículo) y la prestación de los servicios necesarios para su

buen funcionamiento (servicios de posventa).

El cliente final de la venta de un vehículo nuevo o usado se fideliza gracias a las

políticas comerciales de posventa. Las marcas son directas competidoras por ganar a

los clientes finales de sus Redes de concesionarios, que no sólo adquirirán un

automóvil de una marca, sino que recibirán servicios de posventa por los talleres

pertenecientes a dicha Red, existiendo una integración estratégica total entre las

actividades comerciales de venta y posventa. En este sentido los Directores Generales

de las empresas distribuidoras de las marcas de automóviles de los que dependen los

Directores de Venta, Posventa y Marketing entre otros, son los responsables de la

fijación de una estratégica comercial única para todas las actividades comerciales

desarrolladas por su empresa. Un buen servicio de posventa contribuye muy

positivamente al índice de recompra de vehículos de la marca por parte de los clientes,

puesto que un usuario de un vehículo de una determinada marca que está satisfecho

con el servicio posventa que recibe es más probable que vuelva a comprar un vehículo

de la misma marca y, por tanto, deviene un cliente más fiel y más rentable. En el

contexto de la crisis económica, las políticas comerciales de las marcas de automóviles

se han orientado hacia los servicios de posventa dado que la evolución de los ingresos

derivados de la posventa presenta un componente anticíclico que compensa la caída

de ingresos por las menores ventas4.

En todo caso, el mercado de la distribución de automóviles es un mercado muy poco

transparente, dada la existencia de pocas fuentes públicas disponibles y la dificultad

de obtener información relevante sobre las cifras de venta de vehículos, rentabilidad,

campañas comerciales o servicios de posventa de cada marca. En este sentido,

únicamente la Dirección General de Tráfico (DGT) ofrece información pública a mes

vencido sobre los vehículos que se incorporan al Registro de Vehículos mediante su

matriculación provisional o definitiva con un nivel de desagregación por Comunidad

Autónoma, provincia y municipio de residencia del vehículo, e incluyendo como

variables del estudio el tipo de vehículo, carga, carburante, potencia, carga máxima,

año de matriculación, agrupación de plazas y cilindrada5. Dicha información publicada

por la DGT es la que utilizan centros especializados como el Instituto de Estudios de

Automoción (IDEAUTO) o la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y

Camiones (ANFAC), como han señalado algunas de las incoadas en contestación a los

requerimientos de información realizados6. Como consecuencia de ello, las marcas no

están en condiciones de conocer ni tan siquiera estimar mediante fuentes públicas y

accesibles el mercado mayorista o el minorista de la venta de automóviles nuevos o

usados en términos de unidades vendidas (volumen) o valores de facturación total o

desagregada por las ventas de vehículos nuevos, de ocasión o recambios.

4 «El mercado de servicios posventa del automóvil. Tendencias hacia un nuevo modelo de organización»

Boletín Económico ICE nº 2790 (folios 18538 a 18551).

5 Información disponible en http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-

indicadores/matriculaciones-definitivas.

6 Contestaciones de SEAT y VAESA (folios 3253 a 3266 y 3310 a 3324, respectivamente), VOLVO (folio

15958) y URBAN (folio 5229), a los requerimientos de información realizados.

21

b) Mercado geográfico

Dicho mercado comprende la zona en la que las empresas afectadas desarrollan

actividades de suministro de los productos y de prestación de los servicios de

referencia, siendo las condiciones de competencia suficientemente homogéneas, y que

puede distinguirse de otras zonas geográficas próximas debido, en particular, a que las

condiciones de competencia en ella prevalecientes son sensiblemente distintas a

aquéllas. Así lo ha definido tanto el extinto Consejo de la CNC7 -de acuerdo con la

Comunicación de la Comisión relativa a la definición de mercado de referencia a

efectos de la normativa comunitaria en materia de competencia (97/C 372/03, DOUE

de 9 de diciembre de 1997)-, como reiterada jurisprudencia del TJUE8.

Por otro lado, como señaló el Consejo de la CNC y confirmó la Audiencia Nacional9, el

concepto mercado afectado por la conducta infractora, que puede o no coincidir con el

mercado de producto y geográfico relevante, no viene determinado por el territorio en el

que las condiciones de competencia son homogéneas, sino por el espacio geográfico

en el que la infracción analizada haya producido o sea susceptible de producir efectos

sobre las condiciones de competencia efectiva.

La DC, teniendo en cuenta las conductas analizadas, constató que las presuntas

prácticas anticompetitivas afectaban a la distribución y comercialización de vehículos

nuevos, usados, recambios y accesorios, así como a la prestación de actividades y

servicios posventa por parte de las principales marcas de vehículos automóviles en

todo el territorio español. Ello configura como mercados afectados el de la distribución y

comercialización de los vehículos automóviles en España, incluyendo Ia venta de

automóviles nuevos y usados, recambios y accesorios, a través de las redes de

distribución selectiva de las marcas, y el de la prestación de los servicios de posventa

en España que también realizan las marcas a través de la red oficial de concesionarios

y talleres oficiales.

Dado que el mercado afectado en este expediente sancionador es de ámbito nacional,

afectando a la totalidad del territorio español, la DC considera que sería susceptible de

tener un efecto apreciable sobre el comercio intracomunitario, dado que compartimenta

el mercado nacional.

c) Estructura del mercado

7 Resolución del Consejo de la CNC de 23 de mayo de 2013, Expte. S/0303/10 Distribuidores

Saneamiento.

8 Entre otras, Sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 6 de octubre de 1994, asunto Tetra

Pak/Comisión, T-83/91, apartado 91, confirmada por la sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de

noviembre de 1996, Tetra Pak/Comisión, C-333/ 94P.

9 Resoluciones del Consejo de la CNC de 12 de enero de 2012, Expte. S/0179/09 Hormigón y productos

relacionados, de 23 de mayo de 2013, Expte. S/0303/10 Distribuidores Saneamiento y de 30 de julio de

2013, Expte. S/0380/11 Coches de alquiler, así como sentencias de la Audiencia Nacional de 30 de

noviembre y 12 y 27 de diciembre de 2013 y 26 de marzo de 2014, desestimando los recursos

interpuestos contra la citada Resolución de 12 de enero de 2012 dictada en el Expte. S/0179/09

Hormigón y productos relacionados.

22

Por el lado de la oferta, según la memoria de ANFAC de 2013 existen en el mercado

español hasta 77 marcas distintas de automóviles, con cuotas de mercado por marca

no superiores al 10%.

Entre las marcas de automóviles con mayor cuota de mercado en función de las

matriculaciones de automóviles en 2013 figuran PEUGEOT con un 10,5%, VW con un

9,8%, CITROËN con un 8,3% y SEAT con un 8,1% (lo que haría del Grupo SEAT,

englobando las marcas SEAT y VW, el líder en España con una cuota de 17,9%).

De acuerdo con dichos datos, la cuota de mercado conjunta de las marcas

participantes en las conductas analizadas en este expediente sancionador estaría en

torno al 91% de la distribución de los vehículos automóviles en España, incluyendo la

casi totalidad de marcas denominadas generalistas y alguna de las denominadas

Premium10.

Debe destacarse, además, que de acuerdo con la información publicada por ANFAC,

desde 2013 se observa un aumento en las ventas de automóviles en torno al 17,2%, la

mayor tasa de crecimiento entre los principales mercados europeos11, crecimiento que

se ha acentuado en 2014.

No obstante lo anterior, el sistema de distribución de vehículos automóviles nuevos y

usados, así como la prestación de servicios y actividades de posventa basado en una

Red de concesionarios, generalmente intramarca y no multimarca, es un negocio

intensivo en capital, tanto fijo (instalaciones) como circulante (stock de vehículos), y se

ha enfrentado entre 2007 y 2012 a un período de fuerte caída de la demanda, pero con

importantes costes fijos y variables, determinantes de los niveles de rentabilidad de las

Redes de concesionarios de cada una de las marcas de automóviles.

Según estimaciones de FACONAUTO, una media entre el 25 y el 30% de los

concesionarios en España caerán en la reorganización interna puesta en marcha por

los fabricantes12. En este sentido, a finales de 2013, según datos de FACONAUTO,

desaparecieron 359 concesionarios independientes, mientras que los concesionarios

pertenecientes a las marcas pasaron de 90 a 102. Así, por ejemplo, en 2013 VAESA ha

reducido su red de concesionarios en un 54%, FIAT en un 48%, NISSAN en un 30%,

RENAULT en un 29% y FORD en un 26%13.

Sin embargo, ya en 2013 las Redes de concesionarios cerraron el ejercicio con una

rentabilidad media sobre facturación del 0,09%. Por departamentos, la rentabilidad del

área de ventas de las Redes de concesionarios se situó en el 3,9% a finales del 2012

con un beneficio sobre facturación del 4% en vehículos nuevos y del 7,8% en el de

usados14.

10 Memoria Anual ANFAC 2013 (folios 21760 a 21839).

11 Nota de prensa publicada en www.anfac.com (folio 22386).

12 Informe del sector de los concesionarios en España de Faconauto de 31 de diciembre de 2012 (folios

21325 a 21343).

13 Noticia publicada en el diario El Mundo el 8 de mayo de 2014 (folio 21469).

14 Informe de SNAP-ON para la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (folios 20440

y 20441).

23

Respecto a la prestación de las actividades y servicios de posventa en España,

incluyendo las revisiones y/o reparaciones de los vehículos, ésta puede realizarse en la

Red oficial de cada una de las marcas, en los talleres independientes que compran las

piezas y recambios en la Red Oficial de la marca o en las llamadas nuevas formas de

distribución y servicio posventa formadas por las cadenas de reparación rápida (fast-fit)

y otras nuevas formas de reparación, entre las que se incluyen los auto-centros,

tiendas de accesorios y cadenas de distribución en masa de accesorios, repuestos y

componentes.

Los talleres autorizados atienden fundamentalmente al mercado de automóviles nuevos

cuyo perfil es menos sensible al precio, con una cuota de mercado en torno al 80% de

los coches nuevos, aunque cae de forma importante para coches de más de cuatro

años. El cliente en garantía suele acudir al taller autorizado, pues aunque en teoría el

consumidor puede elegir entre varias marcas los recambios de calidad equivalente, en

la práctica los fabricantes han instituido una cultura de especificidad en sus redes que

ha conducido a que el recambio no original sea considerado de calidad inferior y, por

tanto, no utilizado en los talleres autorizados.

En cuanto a los talleres independientes, es un subsector muy fragmentado formado por

una gran multiplicidad de empresas de reducidas dimensiones. Para trabajos

específicos, los talleres independientes tradicionales copan la mayor parte del

mercado. Existen desde pequeños talleres que ofrecen servicios de mantenimiento

simple y amparan su mercado en relaciones de proximidad y confianza con el cliente,

hasta establecimientos generalistas que ofrecen una gama amplia de servicios,

pasando por un gran espectro de talleres especialistas.

El sector de reparadores independientes atiende en torno al 40% de las reparaciones y

el mantenimiento, con una clara especialización en el mercado de vehículos más

viejos, fuera de los periodos de garantía y por tanto, destinado a consumidores más

sensibles al precio15.

Respecto de las cadenas de reparación fast-fit (como MIDAS, AURGI o FEU VENT),

son organizaciones de establecimientos franquiciados que ofrecen servicios básicos de

reparación y mantenimiento de los automóviles y gamas reducidas de servicios

especializados, así como una oferta de repuestos. Su característica común, además de

la especialización, es la oferta de servicios rápidos, sin cita previa, en establecimientos

atendidos por personal cualificado que ofrecen una respuesta más flexible y a menor

coste que los canales tradicionales.

En relación con los servicios de posventa, son escasos los datos públicos disponibles

tanto a nivel europeo como español sobre la actividad económica de este sector,

ofreciéndose únicamente en nuestro país la Encuesta Anual de Comercio del INE con

datos agregados del mantenimiento y reparación de vehículos de motor o del comercio

de repuestos y accesorios de vehículos de motor16. No obstante, de acuerdo con la

15 «El mercado de servicios posventa del automóvil. Tendencias hacia un nuevo modelo de

organización» Boletín Económico ICE nº 2790 (folios 18538 a 18551).

16 Encuesta Anual de Comercio Estadística de Productos en el sector Comercio Año 2012:

http://www.ine.es/prensa/np826.pdf

24

información aportada por alguna de las empresas incoadas en contestación al

requerimiento de información realizado, en 2012 el 41% de los servicios de posventa se

llevaron a cabo por los concesionarios pertenecientes a las Redes oficiales, el 38% por

los talleres independientes, el 11% por las cadenas especializadas y el 12% por los

propios usuarios de los automóviles17.

En todo caso, de acuerdo con las cifras de matriculaciones de automóviles en España

publicadas por la Dirección General de Tráfico y recogidas en la Memoria ANFAC

2013, teniendo en cuenta el total de vehículos matriculados en 2013, prácticamente el

100% de éstos corresponden a las marcas incoadas en este expediente sancionador18.

Respecto a la demanda en este mercado, conforme señala la DC, la demanda de

vehículos automóviles en España estaría compuesta por una multitud de sectores

económicos, entre los que se pueden distinguir tres importantes canales: flotas de

empresas privadas, particulares y empresas destinadas al renting o alquiler de los

vehículos de motor. Dentro de dichos sectores a su vez se pueden distinguir

importantes colectividades, como los taxistas dentro del sector de particulares.

Por importancia, destaca el canal de los particulares, seguido por el de las flotas de

empresas y en último lugar, las empresas de alquiler de coches19.

En el ejercicio 2014 los ingresos y ventas de las Redes de Concesionarios han

experimentado importantes crecimientos, y así en el período enero-agosto 2014, el

mercado alcanza las 583.663 unidades matriculadas, lo que supone un crecimiento del

16,4%, registrando la mejor cifra de los principales mercados europeos y la mejor cifra

en España desde el año 2010, con crecimientos en dicho periodo del 20,2% en el canal

de particulares, del 19,1% en el canal de empresas y del 20,9% en el canal de

empresas de alquiler20.

La demanda de automóviles también puede segmentarse en función del estrato socio

económico poblacional al que va dirigido. En este sentido se puede distinguir una serie

de marcas generalistas de automóviles con un menor precio y calidades destinadas a

un población con capacidad adquisitiva media/baja y otra serie de marcas de

automóviles de elevados precios y calidades calificadas en el sector como “premium”

destinadas a colectividades con mayores ingresos.

La demanda de automóviles en un país con la orografía como España también varía

así mismo en función de la región en la que resida el potencial comprador,

distinguiéndose entre zonas costeras y de baja altitud, y zonas más montañosas.

La demanda de automóviles a 30 de septiembre de 2013 en España fue de 600.000

automóviles al año, aunque en 2005 alcanzó 1.958.000 automóviles. En condiciones

económicas y financieras normales la demanda de automóviles en España se situaría

en el entorno de 1,2 o 1,3 millones de unidades. A los efectos de los servicios de

posventa y reparaciones, hay que señalar que el parque de vehículos automóviles en

17 Escrito de PORSCHE en contestación al requerimiento de información (folios 17096 a 17116).

18 Memoria Anual ANFAC 2013 (folios 21760 a 21839).

19 Memoria Anual ANFAC 2013 (folios 21760 a 21839).

20 Noticia de prensa aparecida en www.anfac.com (folio 22315).

25

España en 2013 se situó en 22.247.000 millones de unidades, de las cuales la mitad

tenía una antigüedad por encima de 10 años21.

III. HECHOS ACREDITADOS

Teniendo en cuenta la información que obra en el expediente, facilitada por SEAT, S.A.

en su solicitud de exención de pago de la multa, obtenida por la DC en las inspecciones

realizadas los días 23 a 26 de julio de 2013 en las sedes de las empresas NISSAN,

RENAULT, SNAP-ON y TOYOTA, y aportada en las contestaciones de las incoadas a

los requerimientos de información que se les formularon, se consideraron acreditados

por la DC los hechos que el órgano instructor expuso en los apartados (169) a (387) del

PCH y que se concretaron en:

1. Intercambios de información comercialmente sensible sobre la estrategia

de distribución comercial, los resultados de las marcas, la remuneración y

márgenes comerciales a sus Redes de concesionarios con efecto en la

fijación de los precios de venta de los automóviles, así como en la

homogeneización de las condiciones y planes comerciales futuros de

venta y posventa de los automóviles en España desde, al menos, 2004,

hasta julio de 2013, fecha de la realización de las inspecciones citadas.

En estos intercambios habrían participado 20 empresas distribuidoras de

las marcas AUDI, BMW, CHEVROLET, CITROËN, FIAT-LANCIA-ALFA

ROMEO, FORD, HONDA, HYUNDAI, KIA, MAZDA, NISSAN, OPEL,

PEUGEOT, RENAULT, CHRYSLER-JEEP-DODGE, SAAB, SEAT,

SKODA, TOYOTA y VW, con la colaboración de SNAP-ON desde

noviembre de 2009.

2. Intercambios de información comercialmente sensible, sobre sus servicios

y actividades de posventa, así como respecto a sus actividades de

marketing en España desde marzo de 2010 hasta, al menos, agosto de

2013. En tales intercambios de información habrían participado 17

empresas distribuidoras de marcas de automóviles, en concreto, las de

las marcas AUDI, BMW, CHEVROLET, CITROEN, FIAT, FORD, HONDA,

HYUNDAI, KIA, MAZDA, NISSAN, OPEL, PEUGEOT, SEAT, SKODA,

TOYOTA, VW, LEXUS, MERCEDES, MITSUBISHI (esto es, B&M; en los

elementos probatorios que constan en el expediente se identifica por la

citada marca), PORSCHE y VOLVO, con la colaboración de URBAN

desde 2010.

3. Intercambios de información comercialmente sensible relativa a las

condiciones de las políticas y estrategias comerciales actuales y futuras

con respecto al marketing de posventa, campañas de marketing al cliente

final, programas de fidelización de clientes, las políticas adoptadas en

relación con el canal de Venta Externa y las Mejores Prácticas a adoptar

21 Memoria Anual ANFAC 2013 (folios 21760 a 21839).

26

por cada una de las citadas marcas, con ocasión de las denominadas

“Jornadas de Constructores”, en los que habrían participado 14 empresas

distribuidoras de las marcas de automóviles que participaban en los

anteriores intercambios de información, en concreto, AUDI, BMW,

CITROEN, FIAT, FORD, HYUNDAI, MAZDA, NISSAN, OPEL,

PEUGEOT, SEAT, SKODA, TOYOTA, VW, LEXUS, RENAULT, SAAB y

VOLVO, desde abril de 2010 a marzo de 2011.

Estos intercambios de información confidencial comprendían, por tanto, gran cantidad

de datos, tales como (i) la rentabilidad y facturación de sus correspondientes Redes de

concesionarios en total y desglosado por venta de automóviles y actividades de

posventa; (ii) los márgenes comerciales y política de remuneración ofrecida por las

marcas a sus Redes de concesionarios; (iii) las estructuras, características y

organización de sus Redes de concesionarios y datos sobre políticas de gestión de

dichas Redes; (iv) las condiciones de sus políticas y estrategias comerciales actuales y

futuras de marketing de posventa; (v) las campañas de marketing al cliente final; (vi) los

programas de fidelización de sus clientes.

Todo ello forma parte de un acuerdo complejo, en el que se subsumen múltiples

acuerdos de intercambio de información comercialmente sensible, participando 14 del

total de las marcas incoadas, en concreto, AUDI, BMW, CITROEN, FIAT, FORD,

HYUNDAI, MAZDA, NISSAN, OPEL, PEUGEOT, SEAT, SKODA, TOYOTA y VW en

los tres foros de intercambio; CHEVROLET, HONDA, KIA, LEXUS, RENAULT, SAAB y

VOLVO en dos de ellos y MITSUBISHI, MERCEDES, CHRYSLER y PORSCHE, en

uno de ellos.

Cabe diferenciar una serie de hechos acreditados comunes a las tres tipologías de

foros de intercambios de información

Respecto del origen del intercambio de información, los primeros contactos que la DC

considera acreditados entre las marcas para la fijación de criterios de gestión de las

Redes de Concesionarios y el intercambio de información de gestión empresarial

relativa a la venta y posventa de automóviles, se realizaron en 2004 en el marco del

denominado “club de socios” o “club de marcas”22, compuesto por los “socios

tradicionales” o “Capos de la familia”23, como se denominaban ellos mismos, en

concreto, CHEVROLET, CITROEN, FIAT, FORD, OPEL (es decir, GENERAL

MOTORS, si bien en los elementos probatorios que constan en el expediente se

identifica por la citada marca), PEUGEOT, RENAULT y TOYOTA24, incorporándose

SEAT en junio de 200525. Las incorporaciones de nuevas empresas al club exigían el

22 Correo interno entre directivos de NISSAN el 31 de julio de 2012, recabado en la inspección de

NISSAN (folio 10401).

23 Correo electrónico de CHEVROLET a CITROEN, FIAT, FORD, KIA, OPEL, PEUGEOT, SEAT y

TOYOTA de 15 de marzo de 2007, recabado en la inspección de SNAP ON (folio 11126).

24 Tabla Datos Todas marcas Año 2007.xls, recabada en la inspección de SNAP-ON (folio 12865).

25 Tabla Datos Todas marcasJunio 2005.xls, recabada en la inspección de SNAP-ON (folio 12860).

27

respaldo o invitación de alguno de los socios tradicionales del “club de marcas”26,

consolidándose con el paso del tiempo como un círculo de confianza en el que cada

uno de las marcas aportaba, compartía e intercambiaba sus datos económicos

confidenciales y políticas comerciales futuras para la venta y posventa a través de sus

Redes de concesionarios.

Los miembros del cártel intercambiaban la información confidencial bajo un criterio

“quid pro quo”, recibiendo la información confidencial a cambio de aportar la propia con

la calidad y prontitud exigida. En ocasiones esto generó inquietudes entre los miembros

del cártel ante el retraso en proporcionar la información, el eventual incumplimiento por

alguno de ellos o la mala calidad e inconsistencia de la información compartida27. La

necesidad de que la información compartida lo fuera por parte de todos los partícipes,

con la calidad y periodicidad acordada y en términos comparables justifica la existencia

de una estructura común de tal información28.

Los intercambios de información confidencial comprendían gran cantidad de datos:

− la rentabilidad y facturación de sus Redes de concesionarios en total y

desglosado por venta de automóviles (nuevos y usados) y actividades de

posventa (taller y venta de recambios),

− los márgenes comerciales y política de remuneración ofrecida por las marcas

a sus Redes de concesionarios, con influencia en el precio final de venta

fijado por éstos; ello incluía, el peso, en términos porcentuales, asignado a

retribución fija y variable a los concesionarios, conceptos incluidos en cada

una de las tipologías de retribución, sistema de bonus, financiación de

campañas, sistemas de verificación de objetivos y financiación de los

vehículos adquiridos por los concesionarios.

− las estructuras, características y organización de sus Redes de

concesionarios y los datos sobre las políticas de gestión de dichas Redes,

− las condiciones de sus políticas y estrategias comerciales actuales y futuras

con respecto al marketing de posventa,

− las campañas de marketing al cliente final,

− los programas de fidelización de sus clientes,

− las políticas adoptadas en relación con el canal de venta externa y las

mejores prácticas de gestión de sus redes,

26 Correo electrónico de SNAP-ON a SEAT de 29 de septiembre de 2010, recabado en la inspección de

SNAP-ON (folio 12227).

27 Correo electrónico de FIAT de 14 de marzo de 2007 a CITROËN, OPEL, PEUGEOT, RENAULT y

TOYOTA, recabado en la inspección de TOYOTA (folios 6864) y correo electrónico de CHEVROLET a

CITROEN, FIAT, FORD, KIA, OPEL, PEUGEOT, SEAT y TOYOTA de 15 de marzo de 2007, recabado

en la inspección de SNAP-ON (folio 11126).

28 Así, el fichero denominado «Comparativa sistema de remuneración », aportada por SEAT en su

solicitud de exención (folio 635.1 bis) y “Plantilla Modelo Posventa Intermarcas”, elaborada por URBAN y

aportadas por MAZDA (folios 17620 a 17644) y BMW (folios 19477-19485), en contestación a los

requerimientos de información realizados.

28

− así como las cifras de ventas mensuales desagregadas por modelos de

automóviles.

Las comunicaciones entre las empresas del cártel, más allá de las reuniones, se solían

mantener a través del correo electrónico, aunque en ocasiones, cuando la sensibilidad

y confidencialidad de la materia así lo exigía, por vía telefónica29.

Los intercambios de información se realizaban por responsables de diversos

departamentos (gestión empresarial, de Redes, posventa, marketing, etc.)

dependientes de la Dirección Comercial en la mayoría de los casos. Estos directivos

reportaban la información intercambiada, a su vez, a los máximos directivos de su

empresa.30

En cuanto al carácter secreto tanto de las reuniones como de la información

intercambiada, consta en el expediente que en algún caso se recomendó realizar el

intercambio, “sin luces ni taquígrafos”, con ocasión de dichas reuniones presenciales y

no mediante comunicaciones electrónicas entre todos ellos31.

Respecto de los hechos acreditados en relación específicamente a los intercambios de

información en el llamado “Club de marcas” cabe señalar lo siguiente. Como se ha

anticipado, el llamado Club de marcas constituye el origen del intercambio de

información. La información intercambiada en el club de marcas afectaba a la

distribución y comercialización de todos los vehículos distribuidos en España por las

marcas participantes en dicho intercambio de información. En una primera fase, eran

las propias empresas partícipes las responsables de la organización de las reuniones

semestrales del cártel, ocupándose una empresa distinta en cada reunión32. Tras la

reunión celebrada el 16 de abril de 2009 se contrató a SNAP-ON para la organización

29 Correo electrónico interno de NISSAN de 27 de mayo de 2008, con asunto RV: Resultados de marcas,

recabado en la inspección de NISSAN (folio 7380).

30 A título de ejemplo, documento « Reunión Marcas 20091123-Comité Red.ppt” adjunto a correos

electrónicos internos de NISSAN de 22 y 23 de diciembre de 2009, recabados en la inspección de

NISSAN (folios 8119 y 8158). Asimismo, correos electrónicos del responsable de Gestión Empresarial de

NISSAN al Director General de la Red de 11 de mayo de 2011 (folios 8790, 8794, 8798, 8802, 8806 y

8810) y al Director General de Red y al Director General de Ventas de 11 y 12 de mayo de 2011 (folios

6864 a 6868 y 8817 a 8822), recabados en la inspección de NISSAN. Igualmente, correos electrónicos

de la responsable de Gestión empresarial al Director General y al Director de Estrategia y Desarrollo de

la Red de RENAULT de 26 de enero de 2010 (folio 13148), a Directivos regional, al Director General y al

Director de Estrategia y Desarrollo de la Red de 28 de marzo de 2011 (folios 13789 y 13793) y 27 de

octubre de 2011 (folio 14379) y al Director General y al Director de Estrategia y Desarrollo de la Red de

RENAULT de 24 de enero de 2012 (folio 14609), recabados en la inspección de RENAULT.

31 Correo electrónico de 23 de enero de 2009 de VAESA a BMW, CHEVROLET, CHRYSLER, CITROËN,

FIAT, FORD, KIA, NISSAN, OPEL, PEUGEOT, RENAULT, SEAT y TOYOTA, recabado en la inspección

de TOYOTA (folio 6431).

32 Correos electrónicos de 3 de septiembre de 2008 de PEUGEOT a CHEVROLET, CITROËN, FIAT,

FORD, KIA, OPEL, MAZDA, NISSAN, RENAULT, SEAT y TOYOTA y de KIA a CHEVROLET, CITROËN,

FIAT, FORD, OPEL, MAZDA, NISSAN, PEUGEOT, RENAULT, SEAT y TOYOTA, recabados en la

inspección de NISSAN (folio 7415).

29

y gestión de las reuniones e intercambios de información entre los miembros del

cártel33.

El volumen de información disponible en el expediente permite al órgano de instrucción

exponer en su PCH (párrafos 235 a 334) de forma exhaustiva, con transcripción del

contenido de anotaciones de las reuniones y de tablas adjuntas a los correos, el tipo de

información que era objeto de intercambio.

Dada la naturaleza confidencial de la información intercambiada, SNAP-ON y las

empresas del cártel adoptaron protocolos de actuación para garantizar que dicha

información no pudiese ser utilizada por terceros o para actividades ajenas al “Club de

marcas”34. En cumplimiento de lo dispuesto por el cártel, SNAP-ON realizó una primera

versión de un “Documento de Colaboración en el intercambio de información” que

posteriormente remitió a las empresas para su firma con el nombre “Documento de

colaboración para la creación de informes comparativos multimarca”, señalando la

naturaleza confidencial de la información intercambiada, así como el no a acceso

terceros35.

No obstante, con ocasión de la reunión celebrada el 26 de noviembre de 2009, algunas

de las empresas participantes en dicha reunión plantearon la posible vulneración del

derecho de la competencia de este “Contrato de confidencialidad” suscrito por todos

ellos con SNAP-ON36. En la reunión del Club de marcas de 23 de marzo de 2011 los

asistentes tomaron especial cuidado en mantener el carácter secreto de estas

reuniones, identificando las marcas por letras, prohibiendo tomar apuntes y

comprometiéndose a mantener secreto el contenido de los datos intercambiados en la

misma37:

“Si a (TOYOTA) le parece bien, como dice (VW) le ponemos una letra a cada

marca y cuando nos toque hablar cada uno la explica. Si es necesario también le

podemos pedir a la gente de URBAN y SNAPON que no tomen apuntes y que se

comprometan a no difundir estos datos”

De hecho, a partir de marzo de 2012 los participantes remitían la información ocultando

su nombre, habiéndose asignando un número a las marcas para garantizar el carácter

33 Correos electrónicos de BMW y TOYOTA a CITROËN, CHRYSLER, FORD, HONDA, KIA, NISSAN,

OPEL, PEUGEOT, RENAULT, SEAT, SKODA y VW de 16 y 18 de septiembre de 2009, recabados en la

inspección de TOYOTA (folios 5765 a 5767).

34 Correos electrónicos de BMW y TOYOTA a CITROËN, CHRYSLER, FORD, HONDA, KIA, NISSAN,

OPEL, PEUGEOT, RENAULT, SEAT, SKODA y VW de septiembre de 2009, recabados en la inspección

de TOYOTA (folios 5765 a 5767).

35 Documento de colaboración para la creación de informes comparativos multimarcasv1.0.doc adjunto al

correo electrónico de SNAP-ON a CHEVROLET de 19 de noviembre de 2009 (folios 12165 a 12174) y

“DOCUMENTO DE COLABORACION EN EL INTERCAMBIO DE INFORMACION” (folios 12853 a

12857), recabados en la inspección de SNAP-ON.

36 Informe Reunión de Marcas 26-11-2009, aportado por SEAT en su solicitud de exención (folios 76 a 78

y 82 a 104).

37 Correo electrónico de FIAT a CHEVROLET, CITROEN, FORD, HONDA, KIA, NISSAN, OPEL,

PEUGEOT, RENAULT, SEAT, SKODA, TOYOTA y VW de 19 de marzo de 2011 recabado en la

inspección de SNAPON (folios 8722 y 8723).

30

secreto del cártel, como se constata en el correo electrónico de 28 de mayo de 2012 de

RENAULT a destinatarios ocultos (siendo ésta otra medida que se adopta para evitar la

detección del cártel), adjuntando la tabla “6 de marzo2012.xls” con las cifras de

rentabilidad de dicha empresa, que se identifica con el nº 6, y animando a continuar

con el intercambio de información una vez adoptadas estas medidas38: “Creo que

siendo prudentes podemos mantener el sistema que teníamos, aun así respetando las

opiniones de cada cual quien quiera/pueda que conteste por escrito o por teléfono”.

Las empresas participantes en esta modalidad de intercambio de información se

reunían al menos dos veces al año, la primera para analizar la información

intercambiada, valorar la consecución de los objetivos del año anterior y fijar nuevos

objetivos para el año en curso y otra a finales de año para la evaluación de los

objetivos alcanzados

Si bien está acreditado que el cártel comenzó en 2004 mediante contactos vía correo

electrónico de los “socios tradicionales del club”, la primera reunión acreditada del

cártel data de 16 de enero de 200639. En relación a estas reuniones, está documentada

la celebración, tras la citada de enero de 2006, de al menos 16 reuniones, entre el 16

de febrero de 2006 y el 21 de mayo de 2013. Esta modalidad de intercambio de

información se amplió sucesivamente en cuanto al número de marcas participantes: en

marzo de 2007 se incorporó KIA40 y MAZDA en diciembre41; CHRYSLER en abril42 y

NISSAN43 y BMW en junio de 200844; VW en octubre de 200845; HONDA46 y SKODA47

38 Tabla “6 marzo 201.XLS” con los datos de RENAULT a fecha de marzo de 2012 adjunta al correo

electrónico de 2 de marzo de 2012 remitido por la responsable del departamento de Gestión Empresarial

de RENAULT a destinatarios ocultos, aportada por SEAT en su solicitud de exención del pago de la

multa (folios 843 y 844).

39 Correo electrónico de CHEVROLET a CITROEN, FIAT, FORD, KIA, OPEL, PEUGEOT, SEAT y

TOYOTA de 15 de marzo de 2007, recabado en la inspección de SNAP-ON (folio 11126).

40 Correo electrónico de CHEVROLET de 15 de marzo de 2007 a CITROEN, FIAT, FORD, KIA, OPEL,

PEUGEOT, RENAULT, SEAT y TOYOTA, recabado en la inspección de SNAP-ON (folio 11126 a

11127).

41 Tabla Excel “OPELseptiembre20007.xls” adjunta al correo electrónico de OPEL a CHEVROLET,

CITROËN, FIAT, FORD, KIA, MAZDA, PEUGEOT, RENAULT, SEAT y TOYOTA de 17 de diciembre de

2007, recabado en la inspección de SNAP-ON (folios 11452 a 11453).

42 Correo electrónico de TOYOTA de 21 de abril de 2008 a CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, FIAT,

FORD, KIA, MAZDA, OPEL, PEUGEOT, RENAULT y SEAT, recabado en la inspección de SNAP-ON

(folio 11780).

43 Correo electrónico de PEUGEOT a NISSAN de mayo de 2008, recabado en la inspección de NISSAN

(folio 7382) y correo electrónico de PEUGEOT a NISSAN de junio de 2008, recabado en la inspección de

SNAP-ON (folio 11791).

44 Correos electrónicos de OPEL a CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, FIAT, FORD, KIA, MAZDA,

NISSAN, PEUGEOT, RENAULT y SEAT de 9 de junio de 2008 (folio 11794) y a CHEVROLET,

CITROËN, FIAT, FORD, KIA, PEUGEOT, MAZDA, NISSAN, RENAULT, SEAT y TOYOTA de 13 de

octubre de 2008 (folios 12063 y 12064), recabados en la inspección de SNAP-ON.

45 Correo electrónico de SEAT de 22 de septiembre de 2008, recabado en las inspecciones de NISSAN

(folio 7444) y SNAP-ON (folio 11996).

46 Correo electrónico de FIAT de 7 de abril de 2009, recabado en la inspección de NISSAN (folio 7637).

31

en abril de 2009; AUDI en septiembre de 201048 y HYUNDAI en julio de 201149. De

hecho, consta que los miembros del “Club de marcas” fomentaban la incorporación de

otras empresas a dicho club, invitándolas a sumarse al cártel50. El objetivo del cártel

era aglutinar a la mayor parte de las marcas en España, sobre todo, las generalistas.

Respecto de la duración de la participación de las empresas en esta modalidad de

intercambio de información, MAZDA participó hasta septiembre de 200851, BMW dejó

de participar en noviembre de 200952 y CHRYSLER participó como empresa

independiente hasta su integración en el grupo FIAT el 1 de julio de 201053.

Debido a las inquietudes de las empresas sobre el carácter ilícito del intercambio de

información, TOYOTA puso fin a su participación en este subtipo de intercambio de

información, mediante correo electrónico de 18 de septiembre de 2012 remitido a

CHEVROLET, CITROËN, FIAT, FORD, HONDA, HYUNDAI, KIA, NISSAN, OPEL,

RENAULT, SEAT, SKODA y VW54.

El 7 de noviembre de 2012, KIA comunicó a CHEVROLET, CITROËN, FIAT, FORD,

HYUNDAI, NISSAN, OPEL, RENAULT, SEAT, SKODA y VW, que también dejaba de

participar en los intercambios de información55:

SKODA también puso fin a su participación en este intercambio de información en

noviembre de 2012, comunicando al resto de miembros del cártel que se abstuviesen

de remitirle información hasta nuevo aviso56.

47 Correo electrónico de SKODA a BMW, CHEVROLET, CHRYSLER, CITROËN, FIAT FORD, KIA,

OPEL, PEUGEOT, MAZDA, NISSAN, RENAULT, SEAT, TOYOTA Y VW de 1 de abril de 2009, recabado

en la inspección de NISSAN (folios 7617 y 7618).

48 Tabla “Datos VW septiembre 2010.xls” con los datos de VW y AUDI a fecha de septiembre de 2010,

facilitada por SEAT en su solicitud de exención (folios 917 y 918) y recabada en las inspecciones de

NISSAN (folios 8497 a 8499 y 8524), TOYOTA (folio 7317) y RENAULT (folios 13301 a 13303).

49 Correo electrónico de OPEL de 19 de julio de 2011 a CHEVROLET, CITROEN, FIAT, FORD, HONDA,

HYUNDAI, KIA, NISSAN, RENAULT, SEAT, SKODA y TOYOTA, recabado en las inspecciones de

NISSAN (folio 8883) y RENAULT (folios 13959).

50 Correo electrónico de PEUGEOT a NISSAN de 27 de mayo de 2008 (folio 7381), recabado en la

inspección de NISSAN.

51 Tabla “RESULTADOS SEPTIEMBRE 08 PARA MARCAS.XLS” adjunta al correo electrónico de

TOYOTA a CHEVROLET, CHRYSLER, CITROËN, FIAT, FORD, KIA, OPEL, PEUGEOT, MAZDA,

NISSAN, RENAULT y SEAT de 19 de noviembre de 2008 (folios 12102 y 12103), recabado en la

inspección de SNAP-ON.

52 Correo electrónico de VW de 10 de noviembre de 2009, recabado en la inspección de NISSAN (folio

8033) y listado de asistentes a la reunión de 26 de noviembre de 2009, recabado en la inspección de

SNAP-ON (folio 12878).

53 Escrito de CHRYSLER en contestación al requerimiento de información realizado (folios 4136 a 4145).

54 Correo electrónico de18 de septiembre de 2012 con asunto “información de medias de redes”,

aportado por SEAT su solicitud de exención del pago de la multa (folio 1352): “En adelante Toyota no

remitirá datos y agradecería igualmente no recibir datos sobre la situación de sus respectivas redes

comerciales hasta que se decida cómo debe reorientarse el sistema de benchmarking sobre

concesionarios para garantizar su adecuación a la legalidad, incluyendo las normas de competencia».

55 Correo electrónico de 7 de noviembre de 2012 de KIA a CHEVROLET, CITROËN, FIAT, FORD,

HYUNDAI, NISSAN, OPEL, RENAULT, SEAT, SKODA y VW, aportado por SEAT en su solicitud de

exención del pago de la multa (folio 1353).

32

El 16 de enero de 2013, SEAT comunicó al resto de miembros del cártel que no estaba

interesada en remitir ni recibir ninguna información comercial del resto de empresas57.

Si bien HONDA comunicó en junio de 2012 al resto de las empresas del cártel que le

borraran del grupo para el envío de información por correo electrónico58, consta que

mantuvo su participación, al menos, hasta la última reunión acreditada de 21 de mayo

de 2013, al igual que AUDI y VW59, que también manifestaron en enero de 2013 su

intención de no seguir participando en el Club de marcas60.

El resto de las empresas del “Club de marcas”, es decir, CHEVROLET, CITROEN,

FIAT, FORD, OPEL, PEUGEOT, RENAULT, NISSAN y HYUNDAI, así como SNAP-

ON, se mantuvieron, al menos, hasta finales de julio de 2013, fecha de la realización de

las inspecciones.

En relación a los hechos acreditados relativos a los intercambios de información de

posventa, algunas de las empresas del “Club de marcas”, en concreto, AUDI, BMW,

CHEVROLET, CITROEN, FIAT, FORD, HONDA, HYUNDAI, KIA, MAZDA, NISSAN,

OPEL, PEUGEOT, TOYOTA, SEAT, SKODA y VW, decidieron ampliar y completar la

información intercambiada de sus servicios y actividades de posventa, así como de

marketing, sumándose a este nuevo acuerdo de intercambio de información LEXUS,

MERCEDES, MITSUBISHI, PORSCHE y VOLVO.

A tal efecto, con la colaboración de la consultora URBAN a partir de marzo de 2010

crearon un “Programa de Intercambio de información de indicadores de posventa” y se

reunieron en los denominados “Foros de Directores de Posventa”, analizando la

información intercambiada y las políticas comerciales futuras a implementar por las

citadas marcas61.

Este intercambio de información posventa se configuró mediante un instrumento de

intercambio específico en el contexto de la crisis económica, que condujo a que la

actividad posventa cobrara mayor importancia relativa en relación con el margen

derivado de la venta de automóviles, al caer en el ámbito nacional más los ingresos por

venta que los de posventa. Los fabricantes conocían la importancia creciente de la

actividad posventa, mientras que los consumidores eran más sensibles al precio en un

entorno de crisis, enfatizándose la valoración del coste de mantenimiento en la decisión

de adquisición de los vehículos.

56 Correo electrónico de 30 de noviembre de 2012 de SKODA a destinatarios ocultos (folio 1354),

aportado por SEAT en su solicitud de exención.

57 Correo electrónico de 17 de enero de 2013 de SEAT a destinatarios ocultos (folio 1361), aportado por

SEAT en su solicitud de exención.

58 Correo electrónico de 4 de junio de 2012 de HONDA a destinatarios ocultos, aportado por SEAT en su

solicitud de exención (folio 1345).

59 Correo electrónico de SNAP-ON a FIAT de 22 de mayo de 2013, recabado en la inspección de SNAP-

ON (folio 12825).

60 Correo electrónico de 16 de enero de 2013 de VW a destinatarios ocultos (folio 1360), aportado por

SEAT en su solicitud de exención.

61 Informe de la reunión de 15 de abril de 2010 aportado por SEAT en su solicitud de exención (folio 129)

y presentación «II Foro de Directores de Posventa» (folio 1619), recabada en la inspección de NISSAN.

33

El “Programa de Intercambio” consistía en la elaboración y remisión por parte de

URBAN de una serie de informes mensuales, trimestrales y anuales, junto con la

celebración de un “Foro de Directores de Posventa” de carácter cuatrimestral en el que

se analizaban las conclusiones de los principales informes realizados y la evolución de

la actividad de posventa, y se trataba algún aspecto de interés para todos ellos62.

En términos muy parecidos a los que ya se había acordado la participación de la otra

empresa consultora, SNAP-ON, también en el caso de URBAN se planteó el uso de la

información intercambiada por URBAN y las citadas marcas. URBAN redactó un

compromiso sobre el uso de la información compartida entre las marcas o el acceso a

dicha información exclusivamente por las empresas participantes en el cártel, salvo el

consentimiento expreso de la totalidad de los Directores de las marcas participantes63.

Tras la propuesta de URBAN, se elaboraron en octubre de 2010 los “Convenios de

Confidencialidad y Custodia de Información”, suscritos entre URBAN y las empresas

distribuidoras de las marcas participantes en este proyecto. En dichos convenios, las

empresas participantes confirmaban la confidencialidad de la información aportada a

URBAN, garantizando URBAN el uso exclusivo de dicha información confidencial en el

marco de dicho Proyecto de intercambio de información con otras marcas64. Alguna de

las empresas distribuidoras de las marcas participantes en este intercambio de

información trasladó a URBAN las dudas sobre la posible ilicitud del mismo65.

Las empresas participantes en el cártel aportaron información confidencial de origen

interno y no disponible públicamente, como la facturación de piezas de recambio y

accesorios, el porcentaje de piezas de recambios y accesorios vendidos fuera de su

red de concesionarios (venta externa) o la relativa al número de visitas a taller y

URBAN completaba dicha información con la relativa al parque de vehículos,

proveniente dicha información de fuentes públicas como la que podría facilitar la

Dirección General de Tráfico.

Pese a la naturaleza confidencial de la información aportada por las marcas, ésta era

difundida de manera desagregada a todas las empresas del cártel66, diferenciando

entre informes mensuales, trimestrales y anuales.

Las marcas participantes en este intercambio de información remitían en función del

tipo de informe a elaborar por URBAN67:

62 Correo electrónico de URBAN de 30 de junio de 2011 a BMW, HONDA, KIA, TOYOTA, incluyendo la

Agenda Foro Directores de Posventa 07/07/2011 y de 6 de marzo de 2013 con la Agenda del IX Foro de

Directores Posventa, remitido por el Director General de URBAN a destinatarios ocultos, aportada por

PORSCHE en contestación a los requerimientos de información realizados (folios 16278 a16279 y 16357

a 16358).

63 “Informe de Indicadores de Posventa Marzo 2010”, recabado en la inspección realizada en la sede de

NISSAN (folios 1624 y 1625).

64 Convenio de Confidencialidad y Custodia de Información entre URBAN y BMW, aportado por BMW en

contestación al requerimiento de información (folios 19486 a 19488).

65 Correo electrónico de NISSAN de 4 de junio de 2013 a URBAN, recabado en la inspección realizada

en la sede de NISSAN (folio 1614).

66 Informe de Intercambio de Indicadores de Posventa de NISSAN de diciembre de 2011, recabado en la

inspección de NISSAN (folios 1604 a 1612).

34

– Mensualmente: información sobre la facturación total de piezas de recambio

y accesorios, calculada en base a ventas a concesionarios, remitida por

correo electrónico en dos versiones: a principios de mes, incluyendo la

facturación desagregada por marca y periodo de piezas y accesorios (P&A) a

precio de venta a la red, con respecto al mes anterior y la evolución mensual

de cada marca según el histórico y una versión actualizada a los pocos días,

si bien en ocasiones estos informes se remitían hasta 3 ó 4 veces como

consecuencia del envío de versiones corregidas y/o completadas con los

datos de cada una de las empresas. A partir de marzo de 2012, incluyó datos

de facturación por la venta de las piezas de recambio, los accesorios y los

aceites de las marcas participantes. Todos estos datos son de naturaleza

confidencial y de imposible obtención mediante fuentes de público acceso.

– Trimestralmente: información sobre el número de visitas a taller (datos

totales así como desglose según las visitas se correspondieran a carrocería

o a mecánica), desagregando la facturación (carrocería o mecánica,

contribución de cada departamento a la facturación, por piezas y accesorios,

variación facturación por piezas y accesorios, % de venta externa en cada

departamento), los datos de ventas de neumáticos y puntos de servicios

(número de puntos de servicio, variación del número de puntos de servicio).

– Anualmente: información sobre puntos de servicio (nº de concesionarios con

servicio posventa) y porcentaje de ventas de piezas de recambio y

accesorios fuera de la red de concesionarios (ventas externas, distinguiendo

por departamentos).

La información aportada por las empresas a URBAN se realizaba empleando la

“Plantilla Modelo Posventa Intermarcas” que les facilitó URBAN68.

En dicha plantilla se describía el Departamento del que procedía la información, el KPI

(Key Performance Indicators o Indicadores Clave de Desempeño) del asunto que se

tratase (puntos de servicio, neumáticos, aceite, etc.), una descripción del mismo y las

unidades en que debía ser introducido (unidades físicas o monetarias, en este caso, en

euros).

En coherencia con la información aportada por las marcas participantes en el

intercambio, el informe mensual elaborado por URBAN y remitido a las marcas incluía

la facturación desagregada por marca y periodo de piezas de recambio y accesorios a

precio de venta a la red de concesionarios, con respecto al mes anterior y la evolución

mensual de cada marca según el histórico.

67 Informe de Intercambio de Indicadores de Postventa de NISSAN de diciembre de 2011 (folios 1604 a

1612) y Power point Informe Intercambio de Indicadores de Postventa Junio 2010 (folios 1853 a 1940),

recabados en la inspección realizada en la sede de NISSAN y contestación de PORSCHE (folios 17096

a 17116), VOLVO (folios 16151 a 16159), MERCEDES (folios 18554 a 18556) y BMW (folios 19465 a

19474), a los requerimientos de información realizados por la Dirección de Competencia.

68 Plantillas aportadas por MAZDA (folios 17620 a 17644) y BMW (folios 19477 19485), en contestación a

los requerimientos de información realizados.

35

A principios de mes se enviaba una primera versión y una versión actualizada a los

pocos días, si bien ya se ha señalado que en ocasiones estos informes se remitían

hasta tres o cuatro veces como consecuencia del envío de versiones corregidas y/o

completadas. A partir de septiembre de 2011 el informe mensual incluyó una hoja Excel

con la evolución acumulada de la facturación comparada con la evolución del parque

automovilístico; a partir de febrero de 2012, desagregando la facturación por

departamento (carrocería o mecánica) y a partir de marzo de 2012 incluyó datos con la

facturación por la venta de las piezas de recambio, los accesorios y los aceites. Todos

estos datos son de naturaleza confidencial y de imposible obtención a través de fuentes

de público acceso.

Los Informes de carácter trimestral incorporaban como información adicional a la que

aparecía en los informes mensuales, la facturación de cada uno de los departamentos

(carrocería o mecánica), los datos de ventas de neumáticos y el número de visitas a

taller (datos totales y desglose según las visitas se correspondieran a carrocería o

mecánica). Los informes trimestrales se enviaban por correo electrónico y ordinario y

se ponía a disposición de los participantes en el área de acceso restringido a clientes

de la web de URBAN.

Los informes anuales incorporaban, como información adicional a la que aparecía en

los mensuales y trimestrales, el porcentaje de ventas de piezas de recambios y

accesorios realizados fuera de la red de concesionarios (ventas externas, distinguiendo

por departamentos) y el número de puntos de servicio (número de concesionarios con

servicio posventa) de las marcas y se ponía a disposición de las empresas en el área

de acceso restringido de la web de URBAN, además de su envío por correo69.

A partir de mayo de 2012 y para garantizar el carácter secreto del intercambio de

indicadores de posventa y la identidad de las marcas participantes, URBAN adoptó un

código numérico identificativo de éstas, aunque conocido por dichas empresas, como

se refleja en correos electrónicos identificando las marcas por su número70. Además,

se instauró una solución web de acceso exclusivo y limitado con la información

intercambiada por las empresas que decidieron continuar (Web de Interbrands)71.

Ante las dudas persistentes sobre la legalidad de estos intercambios, URBAN solicitó

un informe jurídico que fue analizado con ocasión del VII Foro del 5 de julio de 201272.

Dicho informe recomendó adoptar una serie de medidas para garantizar el carácter

secreto de determinados aspectos del “Proyecto de Intercambio de Indicadores”, como

69 Contestación de PORSCHE (folios 17096 a 17116), VOLVO (folios 16151 a 16159), MERCEDES

(folios 18554 a 18556) y BMW (folios 19465 a 19474) a los requerimientos de información realizados.

70 Correo electrónico de URBAN a BMW, FIAT, MITSUBISHI, NISSAN, PORSCHE, SKODA, TOYOTA,

VW y VOLVO de 4 de septiembre de 2012, con asunto RE : Intercambio Mensual de Información Agosto

2012-Urban S, recabado en la inspección de NISSAN (folio 10426).

71 Correo electrónico de URBAN a BMW, CHEVROLET, FIAT, HONDA, HYUNDAI, NISSAN,

MITSUBISHI, PORSCHE, TOYOTA, VOLVO y VW de 21 de mayo de 2012, recabado en la inspección

de NISSAN (folio 10336).

72 Columna BE del archivo «Facturación noviembre 2012.xls», recabado en la inspección de NISSAN

(folio 10989) y Presentación VII Foro de Directores Posventa 5 de julio 2012, aportada por MITSUBISHI

(folios 17794 a 17824) y VOLVO (folios 16086 a 16120), en contestación a los requerimientos de

información realizados.

36

ocultar la identidad de los participantes, así como el carácter cerrado de las Agendas

de los Foros, limitadas al análisis de la Actividad de Posventa con informes anónimos

con datos agregados y sin datos relativos a la Venta Externa73. Así, a partir de dicha

fecha, URBAN va a identificar las marcas por un código numérico74, asignación

conocida por las marcas, siendo ésta una medida más adoptada por el cártel para

ocultar éste y mantener el carácter secreto del intercambio de información entre dichas

empresas.

Han quedado acreditadas diez reuniones del Foro de Directores de Posventa desde

marzo de 2010 hasta julio de 2013.

En el expediente constan tablas que reflejan la información intercambiada, por marcas,

conteniendo: unidades vendidas de vehículos nuevos y usados, facturación total

acumulada en euros y en porcentaje con un desglose de la venta de los vehículos

nuevos, usados, servicios de talleres y venta de recambios; los gastos indirectos ajenos

y extraordinarios, con las cifras del beneficio antes de impuestos en euros y en

porcentajes, los gastos financieros de los vehículos nuevos en euros, los costes por

unidad y el número de concesionarios en porcentaje incluidos en la muestra75. Las

tablas reflejan la información detallada para cada marca, incluyendo ratios económicos

como el número de unidades y el precio medio de los vehículos nuevos y de ocasión, la

facturación total de vehículos nuevos y usados, los gastos generales de su Red de

concesionarios, la tasa de absorción de los gastos generales y distintos ratios

económicos confidenciales y estratégicos como el ratio resultante de dividir los

resultados económicos de vehículos nuevos y de ocasión entre las unidades de dichos

vehículos nuevos y de ocasión vendidos. Consta en el expediente el acuerdo, adoptado

en el VI Foro de Directores de Posventa, de la inclusión en las tablas que venían

intercambiándose de un código semafórico identificando aquellas situaciones por

encima o por debajo del 25% del valor medio de las marcas que hubiesen aportado su

información76.

En julio de 2013, ante la negativa de las marcas pertenecientes al Grupo

VOLKSWAGEN (AUDI, SKODA y VW) a continuar su participación en el “Proyecto de

intercambio de indicadores de posventa”, URBAN planteó a AUDI, BMW, FIAT,

73 Presentación VII Foro de Directores Posventa 5 de julio 2012, aportada por MITSUBISHI (folios 17794

a 17824) y VOLVO (folios 16086 a 16120), en contestación a los requerimientos de información

realizados.

74 Correo electrónico de URBAN a BMW, FIAT, MITSUBISHI, NISSAN, PORSCHE, SKODA, TOYOTA,

VW y VOLVO de 4 de septiembre de 2012, con asunto RE : Intercambio Mensual de Información Agosto

2012-Urban S, recabado en la inspección de NISSAN (folio 10426).

75 Tabla 2011 Benchmark SEP11.XLS.zip adjunta al correo electrónico interno de NISSAN de 20 de

enero de 2012, recabado en la inspección de NISSAN (folios 9470). Asimismo, Tabla «Datos Todas

Marcas Año2007.xls de FORD, recabado en la inspección de SNAP-ON (folio 12865). Igualmente, Tabla

Resumen DIC 2010.xip adjunta al correo electrónico interno de RENAULT de 28 de marzo de 2011,

recabado en la inspección de RENAULT (folios 13789 y 13793).

76 Acta de la reunión de 16 de febrero de 2012 elaborada por URBAN, aportada por SEAT en su solicitud

de exención (folios 20520 a 20522) y aportada por PORSCHE (folios 16281 a 16283), MITSUBISHI

(folios 17791 a 17793) y BMW (20308 a 20310), en contestación a los requerimientos de información

realizados.

37

HONDA, HYUNDAI, LEXUS, MITSUBISHI, NISSAN, PORSCHE, OPEL, SEAT,

TOYOTA, VW y VOLVO continuar como hasta ese momento sin agregar la información

intercambiada, quedando fuera las citadas marcas, o mediante su agregación en tres

conceptos -Total Marcas, Generalistas (9 marcas) y Premium (6 marcas)-, incluyendo

las citadas marcas y señalando la posible incorporación de nuevas marcas77.

Queda acreditado por la información disponible en el expediente que esta modalidad de

intercambio de información se mantuvo, al menos, hasta agosto de 201378. No

obstante, algunas de las marcas habían puesto fin a su participación en dicho

intercambio de información con anterioridad. Así, SEAT participó únicamente en un

intercambio de septiembre de 2010; PEUGEOT participó hasta diciembre de 2010;

CITROEN, MERCEDES y FORD hasta febrero de 2011, de acuerdo con lo indicado en

la reunión del IV Foro de Directores de Posventa celebrada el 24 de febrero de 2011;

KIA, MAZDA y OPEL participaron hasta febrero de 2012, si bien OPEL se

reincorporaría en enero de 2013, y AUDI, SKODA y VW participan hasta junio de 2013.

En relación a los hechos acreditados relativos a los intercambios de información de

marketing, la documentación recabada por el órgano instructor ha permitido acreditar

que las marcas intercambiaron información confidencial con ocasión de las reuniones

de los responsables de Marketing de Posventa, denominadas “Jornadas de

Constructores”, desde abril de 2010 hasta marzo de 2011. Están acreditadas la

realización de tres reuniones entre los directivos de los departamentos de Marketing de

AUDI, BMW, CITROEN, FIAT, FORD, OPEL, HYUNDAI, LEXUS, MAZDA, NISSAN,

PEUGEOT, RENAULT, SEAT, SKODA, TOYOTA, VW y VOLVO, en las que dichas

empresas intercambiaron información relativa a las condiciones y políticas comerciales

relacionadas con el marketing de posventa, evolución de la cifra de negocio, campañas

de marketing posventa al cliente final, programas de fidelización, políticas en relación

con el canal venta externa y las mejores prácticas a adoptar. Esta información incluyó

aspectos futuros de su estrategia comercial, como los programas para fomentar la

venta de neumáticos, relativos al seguro y/o garantía de los neumáticos, para fidelizar o

recuperar clientes, con contratos de mantenimiento o reparación, herramientas

tecnológicas para la gestión online con las compañías de seguros, programas de

carrocería y pintura y programas comerciales sobre la gestión de los coches de

sustitución.

FUNDAMENTOS DE DERECHO

77 Correo electrónico de URBAN a AUDI, BMW, FIAT, HONDA, HYUNDAI, LEXUS, MITSUBISHI,

NISSAN, PORSCHE, OPEL, SEAT, TOYOTA, VW y VOLVO de 18 de julio de 2013, recabado en la

inspección de NISSAN (folios 10853 y 10854).

78 Tabla «Facturación Julio 2013 02082013.xls” adjunto a los correos electrónicos de URBAN de 2 de

agosto de 2013 a BMW, CHEVROLET, OPEL, HONDA, MITSUBISHI, NISSAN, PORSCHE, TOYOTA y

VOLVO, recabado en la inspección de NISSAN (folios 10857 y 10859) y aportado por MITSUBISHI

(folios 18498 a 18519), en contestación al requerimiento de información realizado.

38

PRIMERO.- HABILITACIÓN COMPETENCIAL

De acuerdo con lo previsto en la disposición adicional primera de la Ley 3/2013, de 4

de junio, de creación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia,

mediante Orden ECC/1796/2013, de 4 de octubre, se determinó el 7 de octubre de

2013 como fecha de puesta en funcionamiento de la CNMC. Según la disposición

adicional segunda de la misma Ley “las referencias que la legislación vigente contiene

a la Comisión Nacional de la Competencia […] se entenderán realizadas a la Comisión

Nacional de los Mercados y la Competencia […]” y “Las referencias que la Ley 15/2007,

de 3 de julio, contiene a la Dirección de Investigación de la Comisión Nacional de

Competencia se entenderán realizadas a la Dirección de Competencia de la Comisión

Nacional de los Mercados y la Competencia”.

Por otro lado, de acuerdo con el artículo 5.1.c) de la Ley 3/2013, a la CNMC compete

“aplicar lo dispuesto en la Ley 15/2007, de 3 de julio, en materia de conductas que

supongan impedir, restringir y falsear la competencia”. El artículo 20.2 de la misma ley

atribuye al Consejo la función de “resolver los procedimientos sancionadores previstos

en la Ley 15/2007, de 3 de julio” y según el artículo 14.1.a) del Estatuto orgánico de la

CNMC aprobado por Real Decreto 657/2013, de 30 de agosto, “la Sala de la

Competencia conocerá de los asuntos relacionados con la aplicación de la Ley

15/2007, de 3 de julio”.

En consecuencia, la competencia para resolver este procedimiento corresponde a la

Sala de Competencia del Consejo de la CNMC.

SEGUNDO.- OBJETO DE LA RESOLUCIÓN Y NORMATIVA APLICABLE

En el presente expediente sancionador esta Sala debe resolver, sobre la base de la

instrucción realizada por la DC, que se recoge en el Informe y Propuesta de

Resolución, si las conductas investigadas constituyen prácticas anticompetitivas

consistentes en acuerdos para el intercambio de información comercialmente sensible

y estratégica relativa a vehículos nuevos, usados, venta de recambios y servicios

posventa entre empresas fabricantes y distribuidoras de marcas de automóviles en

España.

La DC considera que la conducta analizada es una práctica prohibida por el artículo 1

de la LDC y el artículo 101 del TFUE. Entiende la DC que dicha conducta se

corresponde con la definición legal de cártel, en cuanto que consistió en intercambios

de información confidencial, futura y estratégica en las áreas de Gestión Empresarial,

Posventa y Marketing entre las empresas incoadas a través de los contactos y las

reuniones entre representantes de dichas entidades desde, al menos, marzo de 2004

hasta agosto de 2013.

Señala la DC en su propuesta de resolución (párrafo 622) que “las practicas objeto de

investigación constituyen una infracción prohibida por el artículo 1 de la Ley 16/1989, el

artículo 1 de la LDC y el artículo 101 del TFUE, consistente en intercambios de

información comercialmente sensible en el mercado español de la distribución y los

servicios de postventa de vehículos de las marcas participantes.”

39

La DC observa que la conducta se extiende desde 2004 hasta agosto de 2013, esto es,

tanto durante la vigencia de la Ley 16/1989 como de la Ley 15/2007, siendo la

infracción contemplada en el artículo 1 de las citadas leyes idéntica. No obstante,

citando precedentes de la Autoridad de competencia, concluye que el régimen

sancionador diseñado por la Ley 15/2007 es, desde un punto de vista global, más

favorable a los infractores que el contemplado por la Ley 16/1989, siendo por tanto la

Ley 15/2007 la legislación de aplicación al caso desde un punto de vista sustantivo.

Como ha señalado reiteradamente el Consejo de la CNC en sus resoluciones79, criterio

que esta Sala de Competencia comparte plenamente (recientemente, en las

Resoluciones de 22 de septiembre de 2014, Expte. S/0428/12 Palés, y de 4 de

diciembre de 2014, Expte. S/0453/2 Rodamientos Ferroviarios), resultaría indiferente

aplicar uno u otro precepto legal debiendo optarse, de acuerdo con lo dispuesto en el

artículo 128 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las

Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común, por aquélla norma

que sea más beneficiosa para el infractor en el caso concreto, conforme a los principios

de irretroactividad de la norma sancionadora más desfavorable y de retroactividad de la

más favorable.

La condición más favorable de la Ley 15/2007 ha sido reconocida en anteriores

ocasiones no sólo por el Consejo de la CNC80 y de la CNMC81 sino también por la

Audiencia Nacional, que en su sentencia de 2 de abril de 2014 (recurso 194/2011, de

L´OREAL ESPAÑA S.A. y L´OREAL S.A.), ha señalado lo siguiente:

“En el siguiente motivo afirma la actora que la CNC ha realizado una indebida

aplicación retroactiva de la Ley 15/2007. Frente a ello conviene destacar que la

conducta imputada se habría iniciado el 8 de febrero de 1989, se habría prolongado

durante la vigencia de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia, y

habría continuado bajo la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de Defensa de la

Competencia, que entró en vigor el 1 de septiembre de 2007, hasta el 28 de febrero de

2008.

Puesto que la incoación del expediente se produjo el 16 de junio de 2008, su

tramitación se ha realizado conforme a las normas procesales de la Ley 15/2007, pues

así resulta, sensu contrario, de lo establecido en la Disposición Transitoria Primera del

citado texto legal, en el que se señala que “Los procedimientos sancionadores en

materia de conductas prohibidas incoados antes de la entrada en vigor de esta Ley se

tramitarán y resolverán con arreglo a las disposiciones vigentes en el momento de su

inicio.”

79 Entre las más recientes, resoluciones del Consejo de la CNC de 23 de febrero de 2012, Expte.

S/0244/10 Navieras Baleares, y de 15 de octubre de 2012, Expte. S/0318/10 Exportación de sobres.

80 RCNC de 31 de julio de 2010, Expte. S/0120/08 Transitarios; RCNC de 2 de marzo de 2011, Expte.

S/0086/08 Peluquería Profesional; RCNC de 24 de junio de 2011, Expte. S/0185/09 Bombas de Fluidos;

RCNC de 21 de noviembre de 2012, Expte S/0317/10 Material de archivo; RCNC de 15 de febrero 2013,

Expte. S/0343/11 Manipulado papel.

81 RCNMC de 5 de mayo de 2015 (Expte. S/489/13 Concesionarios Opel)

40

Pero en cuanto al derecho material, debe señalare que sin perjuicio de que la conducta

regulada por el artículo 1 de ambas leyes sea idéntica, lo cierto es que el régimen

sancionador diseñado por la Ley 15/2007, es, desde un punto de vista global, más

favorable a los infractores que el contemplado por la anterior Ley 16/1989. Así resulta,

entre otros elementos de juicio, del sistema de graduación de las infracciones

inexistente en la legislación anterior, del establecimiento de topes máximos al importe

de algunas sanciones de cuantía inferior al general previsto por el artículo 10 de la Ley

16/1989, de la reducción de los plazos de prescripción para algunas de las conductas

tipificadas o de la especialmente destacable en este supuesto la posibilidad, común a

todos los que hayan participado en un cártel, de solicitar la exención o reducción de la

sanción.

Por tanto, como quiera que ambas leyes sancionaban exactamente las mismas

conductas, el tratamiento de éstas es idéntico así como la cuantificación de la multa,

pues en ambas se señala que la cuantía podrá ser incrementada hasta el 10% del

volumen de ventas correspondiente al ejercicio económico inmediato anterior a la

resolución del Tribunal, no se puede afirmar que la nueva Ley sea más perjudicial para

la actora que la antigua”.

Esta apreciación de la Ley 15/2007 como ley más favorable resulta, entre otros

elementos de juicio, del sistema de graduación de las infracciones inexistente en la

legislación anterior, del establecimiento de topes máximos al importe de algunas

sanciones de cuantía inferior al general previsto por el artículo 10 de la Ley 16/1989, de

la reducción de los plazos de prescripción para algunas de las conductas tipificadas y

de la posibilidad, común a todos los que hayan participado en un cártel, de solicitar la

exención del pago de la multa o la reducción del importe de la misma en aplicación del

programa de clemencia, introducido precisamente por la Ley 15/2007.

Considera esta Sala que la aplicación de los artículos 65 y 66 de la LDC no puede

entenderse como un mero aspecto procesal, sino sustantivo, y que precisamente la

posibilidad de beneficiarse de su aplicación en casos de cártel es uno de los aspectos

que determina que la norma de aplicación en el presente procedimiento sancionador

sea la Ley 15/2007, al entender que resulta más favorable a las partes, puesto que la

posibilidad de beneficiarse del programa de clemencia está abierta con carácter previo

a cualquiera de las empresas participantes en el cártel.

TERCERO.- VALORACIÓN JURÍDICA DEL ÓRGANO INSTRUCTOR

Finalizada la instrucción del expediente, la DC entiende acreditada la existencia de

acuerdos adoptados e implementados por las empresas incoadas para “intercambiar

información comercialmente sensible en el mercado español de la distribución y los

servicios de postventa de vehículos de las marcas participantes. […] los intercambios

de información entre las marcas afectaron a las decisiones estratégicas de éstas con

respecto a la organización de su actividad comercial y de servicio postventa, incluyendo

los planes y acciones comerciales presentes y futuros respecto a la venta y los

servicios de posventa por sus redes de distribución de concesionarios y talleres

oficiales y las políticas retributivas a dicha red, con efecto directo en la fijación del

precio final del automóvil. Dichos intercambios suprimieron la incertidumbre existente

41

en el mercado, eliminando los riesgos derivados de la gestión de las redes de

distribución selectiva de cada una de las marcas imputadas con respecto a las

actividades de venta y postventa, sobre todo respecto a la postventa en un período de

fuerte caída de la demanda de automóviles y de exceso de oferta por parte de las

redes de distribución de cada una de las marcas”.

En base al artículo 50.4 de la LDC, la DC ha propuesto al Consejo lo siguiente:

− “Primero. Que se declare la existencia de una práctica prohibida por el

artículo 1 de la Ley 16/1989, el artículo 1 de la LDC y el artículo 101 del TFIE

por los acuerdos para el intercambio de información comercialmente sensible

y estratégica entre las empresas fabricantes y distribuidoras de vehículos de

motor en España desde marzo de 2004 hasta agosto de 2013 entre

AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A., B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA,

S.A., BMW IBÉRICA, S.A.U., CHEVROLET ESPAÑA, S.A., CHRYSLER

ESPAÑA, S.L., FIAT GROUP AUTOMOBILES SPAIN, S.A., FORD ESPAÑA,

S.L., GENERAL MOTORS ESPAÑA, S.L.U., HONDA MOTOR EUROPE

LIMITED, SUCURSAL EN ESPAÑA, HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U.,

KIA MOTORS IBERIA, S.L., MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.,

MERCEDES BENZ ESPAÑA, S.A., NISSAN IBERIA, S.A., ORIO SPAIN,

S.L., PEUGEOT ESPAÑA, S.A., PORSCHE IBÉRICA, S.A., RENAULT

ESPAÑA COMERCIAL, S.A., SEAT, S.A., TOYOTA ESPAÑA, S.L.

VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A. y VOLVO CAR ESPAÑA, S.L.U., con la

colaboración de las empresas consultoras SNAP-ON BUSINESS

SOLUTIONS S.L. y URBAN SCIENCE ESPAÑA, S.L.U., en las áreas de

Gestión Empresarial, Postventa y Marketing a través de los contactos y las

reuniones entre representantes de dichas empresas, constitutiva de un cártel.

− Segundo. Que esta conducta colusoria se tipifique, a los efectos de

determinación de la sanción a imponer, como infracción muy grave del

artículo 62.4.a) de la LDC.

− Tercero. Que se declaren responsables de dicha infracción, de acuerdo con

el artículo 61 de la LDC, a […]

− Cuarto. Que se imponga la sanción prevista en el artículo 63.1.c) de la LDC

para las infracciones muy graves, con multa de hasta el 10% del volumen de

negocios total de las empresas infractoras en el ejercicio inmediatamente

anterior al de imposición de la multa, teniendo en cuenta los criterios para la

determinación de la sanción previstos en el artículo 64 de la LDC.

− Quinto. Que se proceda al archivo de las actuaciones seguidas contra y

PEUGEOT CITROEN AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A. y RENAULT ESPAÑA,

S.A., por no haber quedado acreditada la comisión de infracción por dichas

empresas, en virtud del artículo 33.3 del RDC.

− Sexto. Que en aplicación de lo dispuesto en la LDC y el RDC respecto del

programa de clemencia, y a la vista de lo actuado se exima del pago de la

multa a SEAT, S.A. así como al resto de empresas que forman parte del

Grupo al que pertenece ésta, VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A. y

42

PORSCHE IBÉRICA, S.A., de acuerdo con la exención condicional

concedida a esta empresa así como a sus filiales directas e indirectas y

entidades que conforman el grupo al que pertenece SEAT, S.A. y que han

participado en el cartel analizado, de conformidad con el artículo 65.1.a) de la

LDC y el artículo 47.1 del RDC, al aportar elementos de prueba que

permitieron ordenar el desarrollo de una inspección en relación con el cártel

descrito en la citada solicitud de exención. Por tanto, si al término del

procedimiento sancionador, SEAT, S.A. y las otras empresas que forman

parte del Grupo al que pertenece ésta, VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A.

y PORSCHE IBÉRICA, S.A., hubiesen cumplido los requisitos del artículo

65.2 de la LDC, la Sala de Competencia del Consejo de la CNMC, de

acuerdo con la propuesta de esta Dirección, concederá la exención del pago

de la multa que, de otro modo, le correspondiese.”

Teniendo en cuenta la información obrante en el expediente, la DC considera

acreditada la existencia de acuerdos para el intercambio de información estratégica y

sensible realizados por las incoadas a través de los contactos y reuniones entre

representantes de dichas empresas, con la colaboración de las empresas consultoras

SNAP-ON y URBAN.

CUARTO. ALEGACIONES PRESENTADAS A LA PROPUESTA DE RESOLUCIÓN

Con fecha 22 de mayo de 2015, la DC elevó su Informe con Propuesta de Resolución

al Consejo de la CNMC, en el que propone, como se ha anticipado, que se declare la

existencia de una práctica prohibida por el artículo 1 de la LDC y el artículo 101 TFUE,

y que la conducta colusoria que entiende acreditada se tipifique, a los efectos de

determinación de la sanción a imponer, como infracción muy grave del artículo 62.4.a)

de la LDC.

Las entidades incoadas han presentado alegaciones a la propuesta de resolución que a

continuación son contestadas por esta Sala de Competencia. La elevada coincidencia

en las alegaciones formuladas por las distintas marcas, tanto en lo sustantivo como en

lo formal, permiten que la respuesta a las mismas se realice, en la medida en la que

corresponda, de forma agrupada.

4.1. Sobre la delimitación del mercado afectado

Distintas empresas incoadas (VOLVO, FORD, HONDA, MERCEDES) coinciden en

argumentar en sus escritos de alegaciones a la PR, como en su momento respecto del

PCH, que la delimitación del mercado relevante realizada por la DC no es correcta. Así,

la DC define en la PR los mercados afectados en este expediente como (i) el de la

distribución y comercialización de los vehículos automóviles en España, incluyendo la

venta de vehículos automóviles nuevos y usados, recambios y accesorios, a través de

las redes de distribución selectiva de las marcas y (ii) el de la prestación de los

servicios de posventa en España que también realizan las marcas a través de la red

oficial de concesionarios y talleres oficiales. Las marcas, sin embargo, insisten sobre la

existencia de dos mercados, venta y posventa, no sólo diferenciados, sino

43

desconectados entre sí a los efectos de este expediente, subrayando además la falta

de competencia entre las marcas en el mercado de posventa.

Respuesta de la Sala de Competencia:

Aun cuando el presente caso, al tratarse de una práctica colusoria prohibida por el

artículo 1 LDC, no hubiese sido necesario realizar una delimitación del mercado

relevante por cuanto no resulta un elemento imprescindible del tipo infractor82, debe

precisarse que la definición del mercado contenida en la propuesta de resolución

resulta, a juicio de esta Sala, correcta.

Las nociones de mercado relevante y mercado afectado están claramente

diferenciadas en la PR elaborada por la DC, quedando este último delimitado por la

acreditación de los hechos y del contenido de los intercambios de información. El

mercado afectado coincide con el mercado en el que se materializa la conducta

infractora83, esto es, para el que se intercambia la información estratégica, que en este

expediente se corresponde con información que afectaba a la distribución y

comercialización de todos los vehículos distribuidos en España por las marcas

participantes en dicho intercambio de información.

La DC ha expuesto con total precisión en su PR cómo la distinción que realiza entre el

mercado de venta y el de posventa no empece el carácter complementario de ambos,

así como el impacto sobre la competencia en la venta de automóviles de los precios de

los servicios posventa: “Resulta erróneo afirmar que los mercados primario (distribución

de automóviles) y secundario (servicios de postventa) son mercados independientes o

que el intercambio de información sobre los servicios de postventa no afecta al

mercado de venta de automóviles, dado que los distribuidores mayoristas no compiten

entre sí en el mercado de postventa. Y ello porque no resulta realista analizar la

dinámica competitiva en el mercado primario (distribución de automóviles) sin tener en

cuenta lo que sucede en el secundario (servicios de postventa), dada la

complementariedad entre ambos y la presencia simultánea de los fabricantes como

proveedores en ambos mercados. Así, un fabricante podrá hacer más atractiva su

oferta frente a sus competidores disminuyendo el coste asociado a los servicios de

mantenimiento y reparación, cobrando un menor precio de las piezas de recambio.”

Dado que son las propias empresas y entidades incoadas las que con sus conductas

anticompetitivas determinan el ámbito afectado por la infracción (Resolución del

Consejo de la CNC de 30 de julio de 2013, Expte. S/0380/11 Coches de Alquiler y

Resolución de la CNMC de 22 de septiembre de 2014, Expte. S/0428/12 Palés), esta

Sala considera que en el presente expediente ha quedado suficientemente evidenciado

que los mercados afectados son los de la distribución y comercialización de vehículos

nuevos, usados, recambios y accesorios, así como la prestación de actividades y

82 Véanse, entre otras, las Resolución del TDC de 22 de julio de 2004, Expte. 565/03, Manipulados

radiactivos; Resoluciones del Consejo de la CNC de 31 de julio de 2010, Expte. S/0120/10 Transitarios;

de 2 de agosto de 2012, Expte. S/0287/10 Postensado y Geotecnia; de 8 de marzo de 2013, Expte.

S/0329/11 Asfaltos de Cantabria y de 30 de julio de 2013, Expte. S/0380/11 Coches de Alquiler.

83 Vid. Sentencia de la Audiencia Nacional de 8 de marzo de 2013 (recurso 540/2010), confirmada en

este extremo por la STS de 30 de enero de 2015.

44

servicios posventa, a través de sus redes oficiales de concesionarios y talleres

autorizados, por parte de las principales marcas de vehículos automóviles en todo el

territorio español, lo que corrobora la validez de la definición de mercado afectado

realizada por la DC.

Asimismo, el órgano de instrucción ha expuesto con rigor cómo el mercado primario de

distribución de automóviles y el secundario de posventa son mercados

interdependientes o complementarios en el sentido de que las dinámicas competitivas

de uno y otro se influyen entre sí, y se produce la presencia simultánea de los

fabricantes de vehículos como proveedores en ambos mercados.

4.2. Sobre la suficiencia de la acreditación de los hechos y la individualización de

las conductas imputadas

Todas las empresas incoadas coinciden en alegar que la DC no ha acreditado

suficientemente las prácticas descritas en la PR, y que la imputación se basa en meros

indicios o bien en un incorrecto entendimiento del mercado en el que se desarrollaron

las conductas. Es asimismo una alegación común el considerar vulnerado el derecho a

la presunción de inocencia por insuficiencia de prueba o por insuficiente

individualización de los hechos imputados a cada una de las empresas para delimitar la

responsabilidad de las mismas. A título de ejemplo, MAZDA señala que la DC ha

realizado una valoración de la prueba practicada “de modo conjunto y global [que] ha

llevado a esa Dirección a realizar un imputación única y general –con excepción de la

concreción temporal contenido en el apartado de responsabilidad– para todas las

empresas que, de un modo u otro, aparecen mencionadas en los documentos que

consta en el expediente, sin haber llevado a cabo un examen exhaustivo de la concreta

e individualizada participación de cada una de ellas.”84

Respuesta de la Sala de Competencia:

Con carácter previo, debe señalarse que, debido al nivel de prueba existente en este

expediente, los intercambios de información realizados por las marcas así como las

reuniones celebradas entre ellas no han sido, como regla, negados por las incoadas en

sus alegaciones al PCH ni a la PR. La controversia se centra en mayor medida en la

calificación que de la conducta realiza el órgano de instrucción.

Dadas las características de las conductas que se analizan, la DC ha valorado las

evidencias obtenidas e incorporadas al expediente, particularmente la documentación

recabada en la inspección de las sedes de NISSAN, RENAULT, SNAP-ON y TOYOTA

y las respuestas formuladas por las incoadas a los correspondientes requerimientos de

información, lo que corrobora la información aportada por SEAT en su solicitud de

exención, y lo que le ha permitido determinar tanto los hechos que se consideran

acreditados como la específica participación de las incoadas en los mismos.

Esta Sala no puede compartir la alegación común de las incoadas relativa a que la

conclusión de la DC sobre la condición contraria al derecho de la competencia de los

84 Escrito de alegaciones de MAZDA a la PR, folios 31673-31690, folio 31682.

45

intercambios de información desarrollados por las marcas participantes, con la

colaboración de SNAP-ON y URBAN, carece de suficiente apoyo probatorio. Frente a

esas alegaciones, se constata que la documentación que obra en el expediente,

particularmente correos electrónicos entre las empresas incoadas, correos electrónicos

internos de las empresas participantes, notas manuscritas, convocatorias, órdenes del

día y actas de reuniones, constituyen indicios plenamente contrastados que permiten

llegar a la conclusión de la existencia de sistemáticos intercambios de información

confidencial, actual y estratégica entre las marcas incoadas, así como el carácter

secreto de tales intercambios.

Resulta oportuno insistir en la contundencia y coherencia de esas pruebas e indicios,

adicionales a la declaración del solicitante de clemencia, a la cual corroboran y

completan. La DC realiza en el PCH un relato de los hechos contextualizado,

analizando la organización y funcionamiento del cártel, detallando de modo

diferenciado las pruebas existentes para los tres esquemas de intercambio de

información investigados, así como los elementos comunes a los mismos y su

complementariedad, exposición que se sintetiza en el previo apartado de Hechos

Acreditados de esta Resolución. Asimismo, para cada una de las empresas incoadas,

el PCH individualiza la responsabilidad derivada de la participación en el esquema o

esquemas de intercambio de información correspondientes, precisando de modo

diferenciado la duración de su participación, a la vista de las concretas pruebas

documentales recabadas en la instrucción del expediente.

Las alegaciones presentadas, sin embargo, no ofrecen explicación alternativa plausible

a las evidencias obtenidas en fase de instrucción por la DC, más allá de señalar que se

trataba de un ejercicio de lícito benchmarking destinado a conocer las mejores

prácticas sobre la gestión empresarial de sus redes de concesionarios y la forma de

mejorar la viabilidad de las actividades de venta y postventa de dichas redes. Así, a

título de ejemplo, HONDA señala en sus alegaciones a la PR que “el único y exclusivo

motivo por el que HONDA participó en los intercambios de información referidos fue el

“benchmarking” y la mejor gestión de su red de concesionarios. Es decir, entender

tendencias y experiencias en el mercado y de este modo mejorar sus políticas frente a

sus concesionarios para ayudar a mejorar la rentabilidad de los mismos y, en

consecuencia, salvar también la red.”85

Esta Sala de Competencia considera que tal justificación, análoga a la planteada por el

resto de incoadas, no resulta coherente con la actualidad, la naturaleza y el grado de

desagregación de la información intercambiada entre competidoras directas. Tal

conclusión no puede tampoco verse cuestionada por las alegaciones relativas a la falta

de competencia intramarca en el mercado de posventa, como se analiza en detalle

infra.

85 Alegaciones de Honda a la PR, folios 32987-33040, folio 33024.

46

Cabe recordar, asimismo, que la utilización de la prueba de indicios en el ámbito del

derecho de la competencia ha sido admitida reiteradamente por el Tribunal Supremo86.

Para que la prueba de presunciones pueda lícitamente desvirtuar la presunción de

inocencia, “resulta necesario que los indicios se basen no en meras sospechas,

rumores o conjeturas, sino en hechos plenamente acreditados, y que entre los hechos

base y aquel que se trata de acreditar exista un enlace preciso y directo, según las

reglas del criterio humano” (SAN de 7 de mayo de 2014). Esta Sala entiende que las

conclusiones alcanzadas por la DC se sustentan en los hechos acreditados conforme a

un razonamiento lógico y fundamentado.

Esta consideración es coherente con la doctrina comunitaria sobre el grado de prueba

suficiente exigible para la acreditación de los cárteles, que se refleja en la sentencia del

TGUE de fecha 12 de diciembre de 2014 asunto T-562/08): “Al ser notorias tanto la

prohibición de participar en acuerdos y prácticas contrarios a la competencia como las

sanciones a las que se pueden exponer los infractores, es habitual que las actividades

que comportan tales prácticas y acuerdos se desarrollen clandestinamente, que las

reuniones se celebren en secreto, y que la documentación al respecto se reduzca al

mínimo. Por consiguiente, no puede exigirse a la Comisión que aporte documentos que

acrediten expresamente una toma de contacto entre los operadores afectados. Aunque

la Comisión descubra tales documentos, normalmente éstos sólo tendrán carácter

fragmentario y disperso, de modo que con frecuencia resulta necesario reconstruir

algunos detalles por deducción. En consecuencia, en la mayoría de los casos, la

existencia de una práctica o de un acuerdo contrario a la competencia se infiere de

ciertas coincidencias y de indicios que, considerados en su conjunto, pueden constituir,

a falta de otra explicación coherente, la prueba de una infracción de las normas sobre

competencia (sentencia Aalborg Portland y otros/Comisión, citada en el apartado 98

supra, apartados 55 a 57; véase la sentencia Dresdner Bank y otros/Comisión, citada

en el apartado 98 supra, apartados 64 y 65, y la jurisprudencia citada).”

4.3. Sobre el carácter desagregado, confidencial, actualizado y estratégico de la

información intercambiada. Carácter secreto de los acuerdos.

La mayoría de las marcas alega que la información intercambiada venía constituida por

datos no estratégicos, agregados y antiguos, que se intercambiaban con carácter

ocasional e intermitente y que tal información tenía carácter público. También que la

información no incluía partidas relevantes y que no atendía a la complejidad de la

política comercial de las empresas, lo que impedía que pudiera determinar el precio

final del vehículo o ser utilizada para reducir la incertidumbre sobre la conducta futura

de las competidoras.

Las incoadas alegan que los datos intercambiados, no relativos a precios ni a

promociones, sino a ventas globales, no permitían a las marcas conocer las políticas de

precios de las demás o las estructuras de remuneración y márgenes de los

concesionarios. El dato intercambiado respecto a la situación de los concesionarios, el

86 SSTS de 6 de octubre y 5 de noviembre de 1997, 26 de octubre de 1998 y 28 de enero de 1999; más

recientemente STS de 16 de febrero de 2015 (FD 5º), en el marco del recurso de casación (940/2012)

vinculado a la RCNC de 1 de abril de 2005 (Transcont).

47

margen medio de los mismos, consideran las marcas que al ser facilitado a nivel de

red, y no de concesionarios, modelos o categorías de modelos, es excesivamente

general para ser considerado desagregado y estratégico. Lo mismo se sostiene

respecto de la información intercambiada en el Foro de Posventa, ventas totales a nivel

mayorista de cuatro categorías de productos: aceite, neumáticos, accesorios y otros.

Las marcas señalan que el órgano de instrucción confunde conceptos e

inadecuadamente hace derivar del carácter confidencial o no público de la información

intercambiada la consecuencia equivocada de la condición secreta de las conductas.

Respuesta de la Sala de Competencia:

Esta Sala de Competencia, a la vista de la información disponible en el expediente,

coincide enteramente con el análisis formulado por la DC en lo relativo a la naturaleza

de la información intercambiada.

Así, no cabe duda alguna del carácter actual de la misma, en el sentido de remitida por

las marcas partícipes a continuación de ser obtenida, y por las consultoras facilitadoras

una vez incorporada diferenciadamente en las correspondientes tablas. El carácter

actualizado de la información tiene relevancia, evidentemente, puesto que aumenta su

utilidad para diseñar estrategias o condicionar comportamientos futuros. Similar juicio

merece la frecuencia de los intercambios, puesto que, generalmente, a mayor

frecuencia mayor conocimiento de la estrategia de los competidores en el mercado y

mayor posibilidad de impacto anticompetitivo.

Es incuestionable que información actualizada relativa a precios, cantidades, listas de

clientes o costes de producción se refiere a elementos claros de estrategia competitiva

y como regla general será calificada como información estratégica a los efectos de

calificar la conducta. Ello no obsta para que, dependiendo de las características

concretas de los mercados afectados, elementos de información menos evidentes

puedan también ser especialmente estratégicos y sensibles para la competencia. Tal

es el caso de la amplia información intercambiada mediante las conductas objeto de

este expediente, en lo relativo a aspectos tales como remuneración y márgenes

comerciales a las Redes de concesionarios87, con influencia en el precio final de venta

fijado por éstos, así como condiciones de políticas y estrategias comerciales.

Esta Sala de Competencia no comparte la alegación de las incoadas en relación a que

el carácter de valor medio de alguno de los datos intercambiados, vinculados además a

87 Correo electrónico remitido el 6 de septiembre de 2010 por VW a CHEVROLET,

CHRYSLER,CITROËN, FIAT, FORD, KIA, HONDA, NISSAN, OPEL, PEUGEOT, RENAULT, SAAB,

SEAT, SKODA, SNAP-ON y TOYOTA , aportada por SEAT en su solicitud de exención del pago de la

multa (folio 633) y recabado en las inspecciones de SNAP-ON (folios 12198 a 12202 y 12275 a 12277) y

NISSAN (folios 8369 a 8373), “COMPARATIVA SISTEMA DE REMUNERACIÓN.XLS” (folios 5907 y

5924) adjunta al correo electrónico de VW de 6 de septiembre de 2010 a CHEVROLET, CHRYSLER,

CITROEN, FORD, FIAT, HONDA, KIA, NISSAN, OPEL, PEUGEOT, RENAULT, SAAB, SEAT, SKODA y

TOYOTA, recabado en la inspección de TOYOTA (folio 5902 y 5903) y correo electrónico del

responsable de Gestión Empresarial de VW a SNAP-ON el 8 de septiembre de 2010 (folios 12209,

12832 y 12837) y Agenda de la reunión de 20 de octubre de 2010 adjunta al correo interno de SNAP-ON

de 18 de octubre de 2010 (folio 12272), recabados en la inspección de SNAP-ON.

48

segmentos y a modelos de vehículos no homogéneos entre unas marcas y otras,

impida la consideración de la información intercambiada como estratégica. Resulta

claro a la luz de las características concretas de los mercados afectados que esos

valores medios sí constituían información suficientemente representativa y por tanto

apta para reducir la incertidumbre y para que los competidores actuaran en

consecuencia modificando su conducta en el mercado.

Cabe citar aquí la consideración del Tribunal Supremo en su reciente sentencia de 8 de

junio de 2015 (recurso 3253/2014, en la que se confirma la RCNC de 2 de marzo de

2011, expte. S/0086/08 Peluquería Profesional): “Pero es que además de los

incrementos de precios presentes y futuros las empresas del G8 intercambiaban mucha

más información relevante a los efectos de conocer las estrategias comerciales

mutuas. Efectivamente, consta que se comunicaban información sobre los incrementos

de ventas, dietas, personal y organización, plazos y formas de pago y de financiación,

impagados, tendencias de ventas de cada empresa desagregadas por familias y sub-

familias de productos y a partir del año 2000, cifras de ventas brutas y netas de cada

empresa, y totales.”

Aunque las incoadas señalan el carácter agregado de la información, por no estar

desglosada por modelos ni por concesionarios, lo cierto es que, tal como se desprende

de la documentación recabada en la instrucción y reseñada supra en el apartado de

Hechos Acreditados, los datos intercambiados eran relativos a unidades vendidas,

ingresos, resultados económicos de la actividad y resultados en porcentaje sobre los

ingresos, costes indirectos en porcentaje sobre los ingresos y los importes del beneficio

antes de impuestos respecto de la venta de vehículos nuevos, usados, así como

recambios y posventa. Esta Sala coincide con la DC en considerar que esos datos

sobre márgenes medios de las redes, y el intercambio de información desagregada por

marcas de las remuneraciones fija y variable ofrecidas a las redes de concesionarios

son claramente relevantes para la adopción, por parte de las marcas, de sus

estrategias comerciales.

Los intercambios de información acreditados eran aptos, por tanto, y tal era el objetivo

buscado en el diseño y evolución de los tres foros de intercambio, para producir una

drástica disminución de la incertidumbre en el proceso de determinación de precios y

otras relevantes condiciones comerciales que hubiera primado en ausencia de acuerdo

para compartir información. La alta periodicidad de los intercambios y la presencia a

partir de cierta etapa de empresas consultoras facilitadoras de las reuniones y del

intercambio de información son elementos que subrayan la condición estratégica a

estos efectos de la información intercambiada.

En relación con el carácter secreto de los acuerdos de intercambio de información,

además de lo que se apuntará en el apartado posterior (4.4), cabe destacar que existe

por las partes una clara intención de ocultar el cártel, tal como se pone de manifiesto,

por ejemplo, la sugerencia de SNAP-ON, que recoge en sus anotaciones manuscritas

el responsable de gestión empresarial de una de las marcas, relativa a “cambiar

“nombre reunión” para q no sea tan evidente”88, el precitado uso de dígitos para

88 Anotaciones de RENAULT, recabadas en la inspección de RENAULT (folio 2329 a 2332).

49

identificar a las marcas, previo conocimiento por las mismas de qué número

correspondía a cada empresa partícipe en el intercambio o la utilización de remisiones

de correos con los destinatarios en copia oculta. Se procura con ello, dotar a los

servicios de una apariencia de legalidad a través del uso de expresiones poco

sospechosas y con capacidad para pasar desapercibidas por terceros ajenos a los

acuerdos. Ello, además, determina la concurrencia de los elementos cognoscitivo y

volitivo de la conducta por parte de sus autores.

Esta Sala de competencia considera plenamente acreditado que los intercambios de

información se articularon para posibilitar, y de hecho generaron, la consecuencia de

que las marcas participantes conocieran las principales cifras y resultados económicos

obtenidos por sus directos competidores con un elevado nivel de desagregación,

relativos a los mercados de venta (nuevos y usados) y postventa (taller y venta de

recambios), los beneficios por departamentos en importes totales y en porcentaje, las

cifras de gastos (en porcentaje y en total), así como BAI (en porcentaje y en total) y los

márgenes comerciales de la red de concesionarios de las marcas participantes en el

intercambio. El intercambio de dicha información condujo a un comportamiento

concertado entre competidores para la fijación de variables determinantes de su

actuación en el mercado.

4.4. Sobre la calificación de la conducta como infracción por objeto constitutiva

de cártel

Todas las incoadas coinciden en señalar que el intercambio de información objeto del

expediente no puede ser considerado una infracción por objeto y que, dada la

naturaleza de la información intercambiada, no puede ser constitutiva de cártel.

Numerosas incoadas alegan que la DC no ha acreditado el carácter secreto del

intercambio, así como tampoco la actualidad de la información intercambiada, su

carácter desagregado, y la nocividad de la misma en términos de competencia.

Respuesta de la Sala de Competencia:

Si bien es habitual que las partes de un acuerdo de intercambio de información

estratégica y sensible se conduzcan con discreción, esta Sala de Competencia

entiende que el presente expediente reúne elementos probatorios e indiciarios

suficientes de que, mediante una conducta coordinada entre empresas competidoras,

se ha producido tal intercambio bajo unas exigencias de reciprocidad entre las

empresas partícipes, con el objeto de sustituir conscientemente los riesgos de la

competencia por una cooperación práctica entre ellas, disminuyendo la incertidumbre

sobre elementos clave de sus políticas comerciales y con aptitud para determinar su

comportamiento en el mercado.

Nos remitimos a lo señalado en el apartado anterior en cuanto al carácter estratégico,

desagregado y actual de la información puesta en común. A esta Sala de Competencia

le parece incuestionable que un intercambio de esas características es dañino para la

competencia en tanto que apto para suprimir la incertidumbre sobre el comportamiento

en el mercado de las marcas respecto a parámetros estratégicos, reduce la

independencia de la conducta entre las marcas partícipes en el mismo y disminuye los

incentivos para competir.

50

La regularidad y estabilidad de las reuniones, la organización y convocatoria de las

mismas, en una primera fase por los partícipes, mediante empresas consultoras en

una fase posterior, el rango de responsabilidad de los asistentes a las reuniones, el

conocimiento acreditado por parte de la alta dirección de las empresas partícipes son

todos elementos que, tomados en su conjunto, confirman la calificación de la conducta

como infracción muy grave constitutiva de cártel.

Las tres tipologías de intercambios de información analizadas en este expediente se

caracterizan por constituir un sistema cerrado, es decir, basado en reglas de

reciprocidad y que permiten el acceso a la información sólo a las empresas que pactan

su intercambio. Además, el sistema es transparente, en el sentido de que las empresas

destinatarias de la información intercambiada podían asociar los datos a una u otra

marca, de modo directo en una primera etapa, y de modo indirecto a través del

conocimiento de los dígitos designativos que correspondían a cada marca en una

segunda etapa.

También coincide esta Sala de Competencia con la apreciación del órgano de

instrucción de que la conducta de intercambio contiene los elementos que permiten

calificarla como secreta. Frente a lo señalado por las marcas y las propias URBAN y

SNAP-ON, los compromisos de confidencialidad no estaban destinados meramente a

asegurar que la información sólo se usara para el propósito para el que había sido

remitida, sino para ocultar la propia práctica. Es por ello que los documentos de

confidencialidad manejados no se ocupan de garantizar la confidencialidad entre la

consultora y cada marca partícipes, ni de la ocultación adecuada de su procedencia en

los informes que se elaborasen, ni tampoco de la destrucción de los datos una vez

agregados, sino de que esos datos no fueran difundidos a terceros.

La Sala considera suficientemente acreditada una conducta única y continuada que,

por la naturaleza de la información intercambiada y el objetivo perseguido de reducir la

incertidumbre y coordinar estrategias comerciales, distorsiona la competencia, con un

efecto evidente en beneficio de los partícipes en la conducta, lo cual constituye una

infracción por objeto del artículo 1 de la LDC, calificada como cártel conforme a la

Disposición adicional cuarta 2 de la LDC.

En este sentido debemos recordar lo que ya dijo el Consejo de la CNC en la citada

Resolución de 2 de marzo de 2011, expte. S/0086/08 Peluquería Profesional, con

respecto al concepto de cártel recogido en la Disposición Adicional 4 de la LDC: “La

definición, en contra de lo que pretenden los imputados en este expediente, es amplia.

Es un acuerdo entre competidores, que por la propia lógica de su carácter fraudulento

para otros competidores, los consumidores y para el interés general, se hace con

ocultación y que tiene por finalidad afectar al mercado de cualquiera de la formas

posibles, pero siempre buscando el beneficio de los cartelistas y en detrimento del

interés general”.89

89 Vid, asimismo, Resoluciones de la CNC de 24 de junio de 2011, Expte. S/0185/09 Bombas de fluidos y

de 19 de enero de 2012, Expte. S/0280/10 Suzuki-Honda.

51

Cabe traer aquí a colación asimismo lo establecido por el TS su reciente sentencia de

17 de junio de 2015 (Recurso 2072/2014): “En modo alguno puede admitirse la tesis de

la parte actora de que el intercambio de información sólo puede ser contrario al artículo

1 de la Ley de Defensa de la Competencia en caso de que tenga el objetivo de fijación

de precios o de reparto de mercado. Antes al contrario, es preciso recordar nuestra

reiterada jurisprudencia que un acuerdo colusorio o, todavía con más claridad, una

práctica concertada es todo concierto -o práctica conjunta- susceptible de provocar

efectos anticompetitivos, cuya efectiva plasmación tampoco es un requisito

imprescindible (lo que hace decaer ya el motivo sexto, 2.E). Así las cosas, es claro que

si bien no puede afirmarse de modo general y absoluto que todo intercambio de

información sea, per se, anticompetitivo, tampoco puede sostenerse la tesis opuesta de

las empresas recurrentes. En estricta aplicación tanto del tenor literal como de la

finalidad del artículo 1 de la Ley de Defensa de la Competencia, un intercambio de

información será colusorio y constituirá una conducta infractora en la medida en que

pueda tener efectos anticompetitivos. Y lo que sí se puede afirmar desde una

perspectiva general es que, en principio, los intercambios de información entre

competidores son presuntamente anticompetitivos, puesto que como es natural y

recuerda la Sala de instancia en el fundamento transcrito, dicho intercambio reduce

necesariamente en mayor o menor medida la imprevisibilidad del comportamiento de

los competidores, lo que es por si propio, contrario a la competencia, que se edifica en

gran medida sobre la indeterminación y falta de conocimiento sobre la conducta futura

de las restantes empresas del sector.”

La sentencia del TS de 8 de junio de 2015, antes citada, en el contexto de la

calificación de los intercambios de información como infracción constitutiva de cártel ex

disposición adicional cuarta de la LDC, descarta igualmente que la Audiencia Nacional

“al calificar las conductas imputadas como cártel, haya realizado una interpretación

extensiva del tipo infractor que sea contraria a los principios de tipicidad y legalidad

sancionadora.” En definitiva, el Tribunal admite que la enumeración contenida en la

mencionada disposición adicional de la LDC no constituye una enumeración cerrada ni

de interpretación restrictiva.90 La noción de cártel no constituye elemento que permita

extender o ampliar ningún tipo infractor, por cuanto la tipificación de la conducta (art. 62

LDC) prescinde del término cártel, calificando como infracción toda contravención del

artículo 1 de la LDC. En esa concepción del sentido de la mencionada disposición

adicional cuarta de la LDC subyace la idea de que la misma debe necesariamente

comprender todo acuerdo secreto cuyo objeto incida o pueda incidir, ya sea de forma

directa o mediata, en la fijación de precios, de cuotas de producción o de venta, en el

reparto de mercados, incluidas pujas fraudulentas o la restricción de importaciones o

exportaciones91.

90 También, sentencias de la Audiencia Nacional de 25 y 26 de octubre y 15 y 28 de noviembre de 2012

y 4, 22, 24 y 31 de enero y 26 de febrero de 2013, en el ámbito del Expte. S/0226/10 Licitaciones

Carreteras y de 1, 4, 5 y 25 de febrero de 2013, en relación con el Expte. S/0185/09 Bombas de fluidos

91 En este sentido, punto1.2 (9) de la Comunicación de 19 de junio de 2013, de la Comisión Nacional de

la Competencia, sobre el Programa de Clemencia (BOE de 16 de agosto de 2013). En la misma se :“la

presente Comunicación se aplica a las solicitudes de clemencia de empresas y personas físicas

responsables de infracciones no prescritas del artículo 1 de la LDC y, en su caso, del artículo 101 del

52

Finalmente, respecto de la alegación relativa al uso oportunista del concepto de cártel

en supuestos de clemencia, conviene llamar la atención sobre el hecho objetivo de que

en los supuestos en los que el órgano de instrucción inicia sus actuaciones con motivo

de una solicitud enmarcada en el Programa de Clemencia, comúnmente dispone de un

nivel de prueba documental superior a otros supuestos, permitiéndole además dirigir

las inspecciones de forma más útil y productiva, todo lo cual facilita alcanzar la

conclusión de que nos encontramos ante una infracción calificable de cártel con mayor

grado de convicción que en supuestos en los que tal solicitud de exención no existe.

En relación con la calificación de la conducta como restricción por objeto, tanto las

Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 del TFUE a los acuerdos de

cooperación horizontal de la Comisión Europea (2011/C 11/01) como los precedentes

judiciales a nivel comunitario92 refrendan que los intercambios de información entre

competidores, en la medida en que tengan capacidad para debilitar o suprimir la

incertidumbre que caracteriza un mercado competitivo, constituyen una restricción de la

competencia por objeto teniendo en cuenta el contexto jurídico y económico del

intercambio en cuestión.

Efectivamente, el TJUE se pronuncia claramente sobre esta cuestión en su sentencia

de 4 de junio de 2009 (asunto C-8/08, T-Mobile Netherlands): “(36) En tercer lugar, por

lo que respecta a la posibilidad de considerar que una práctica concertada tiene un

objeto contrario a la competencia aunque ésta no presente relación directa con los

precios al consumo, procede señalar que el tenor del artículo 81 CE, apartado 1, no

permite considerar que únicamente se prohíban las prácticas concertadas que tengan

un efecto directo sobre el precio que han de pagar los consumidores finales. (37) Al

contrario, del artículo 81 CE, apartado 1, letra a), se desprende que una práctica

concertada puede tener un objeto contrario a la competencia si consiste en «fijar

directa o indirectamente los precios de compra o de venta u otras condiciones de

transacción». En el litigio principal, como alega el Gobierno neerlandés en sus

observaciones escritas, por lo que respecta a los abonos, las retribuciones de los

distribuidores son elementos determinantes para fijar el precio que pagará el

consumidor final. (38) En cualquier caso, como destacó la Abogado General en el

punto 58 de sus conclusiones, el artículo 81 CE, al igual que las demás normas de

competencia del Tratado, está dirigido a proteger no sólo los intereses directos de los

competidores o consumidores, sino la estructura del mercado y, de este modo, la

competencia en cuanto tal.”

La posición sobre cuándo puede apreciarse que un determinado tipo de coordinación

entre empresas tiene el grado de nocividad suficiente para ser considerado una

Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), cuando la infracción consista en coordinar su

comportamiento en el mercado o influir en los parámetros de competencia a través de conductas tales

como la fijación, directa o indirecta, de precios, de otras condiciones comerciales o de servicio, de cuotas

de producción o de venta, los intercambios de información sobre precios a aplicar o cantidades

proyectadas; el reparto de mercados, incluidas las pujas fraudulentas, la restricción de las importaciones

o las exportaciones o los boicots colectivos, todas ellas comprendidas en el concepto de cártel.”

92 Sentencias del TJUE de 28 de mayo de 1998 (asunto C-7/95 P, Deere/Comisión), 2 de octubre de

2003 (asunto C-194/99, Thyssen Stahl/Comisión) y 4 de junio de 2009 (asunto C-8/08, T-Mobile y otros).

53

restricción de la competencia por el objeto en el sentido del art. 101 TFUE ha sido

sintetizada por una reciente sentencia de 19 de marzo de 2015 (asunto C-286/13 P

Dole Food y Dole Fresh Fruit): “(119) Por lo que respecta, más concretamente, al

intercambio de información entre competidores, ha de recordarse que los criterios de

coordinación y cooperación constitutivos de una práctica concertada deben

interpretarse a luz de la lógica inherente a las disposiciones sobre competencia del

Tratado, según la cual todo operador económico debe determinar autónomamente la

política que pretende seguir en el mercado común (sentencia T-Mobile Netherlands y

otros, C-8/08, EU:C:2009:343, apartado 32 y jurisprudencia citada). (120) Si bien es

cierto que esta exigencia de autonomía no excluye el derecho de los operadores

económicos a adaptarse con habilidad al comportamiento que han comprobado o que

prevén que seguirán sus competidores, sí se opone sin embargo de modo riguroso a

toda toma de contacto directo o indirecto entre dichos operadores por la que se

pretenda influir en el comportamiento en el mercado de un competidor actual o

potencial, o desvelar a tal competidor el comportamiento que uno mismo va a adoptar

en el mercado o que se pretende adoptar en él, si dichos contactos tienen por objeto o

efecto abocar a condiciones de competencia que no correspondan a las condiciones

normales del mercado de que se trate, teniendo en cuenta la naturaleza de los

productos o de los servicios prestados, el tamaño y número de las empresas y el

volumen de dicho mercado (sentencia T-Mobile Netherlands y otros, EU:C:2009:343,

apartado 33 y jurisprudencia citada). (121) Así, el Tribunal de Justicia ha declarado

que el intercambio de información entre competidores puede ser contrario a las normas

sobre competencia en la medida en que debilita o suprime el grado de incertidumbre

sobre el funcionamiento del mercado de que se trata, con la consecuencia de que

restringe la competencia entre las empresas (sentencias Thyssen Stahl/Comisión,

C-194/99 P, EU:C:2003:527, apartado 86, y T-Mobile Netherlands y otros,

EU:C:2009:343, apartado 35 y jurisprudencia citada). (122 ) En concreto, ha de

considerarse que tiene un objetivo contrario a la competencia un intercambio de

información que puede eliminar la incertidumbre que sigue existiendo entre las partes

en lo relativo a la fecha, el alcance y las modalidades de la adaptación del

comportamiento en el mercado que van a adoptar las empresas en cuestión (véase, en

este sentido, la sentencia T-Mobile Netherlands y otros, EU:C:2009:343, apartado 41).

Así, de acuerdo con lo ya señalado, resulta incuestionable que una conducta trazada

en la forma descrita tiene por objeto o finalidad restringir deliberadamente la

incertidumbre sobre cuya base empresas competidores deben tomar sus decisiones en

un entorno competitivo. No constan, ni han sido alegados por las partes, otros motivos,

justificaciones o finalidades plausibles a la conducta imputada a las partes.

4.5. Sobre la duración de la infracción

Existen distintas alegaciones relativas a la determinación por parte de la DC de la

duración de la infracción, pudiendo agruparse las mismas, a efectos expositivos, en dos

tipos. Por un lado aquellas que consideran incorrecto el límite temporal en que la DC

sitúa los inicios de los intercambios de información en el Club de Marcas y, por otro,

aquellas que se centran en la específica duración de la conducta que individualmente

les imputa la DC a determinadas empresas en cuanto los diferentes ámbitos de

intercambios de información en los que considera acreditado que han participado.

54

Por lo que se refiere al primer tipo de alegaciones relativas a cuándo tuvo lugar el

inicio de los intercambios de información en el Club de Marcas, son varias las

empresas que estiman que esta Sala de Competencia debe reconsiderar el ámbito

temporal que la DC plasma en su PR y admitir como hecho acreditado que dicha

conducta no se inició en el año 2004, como aprecia la DC sino, como pronto, en el año

2006.

En este sentido CHEVROLET y GENERAL MOTORS alegan que la prueba obrante en

el expediente para considerar que los intercambios conflictivos se produjeron a partir

del año 2004 se limita a dos tablas Excel recabadas en la inspección de SNAP-ON, de

las que no puede determinarse con exactitud la fecha (folios 12860 y 12866) y a un

correo electrónico de 10 de marzo de 2006, también recabado en la inspección de

SNAP-ON, y que adjunta asimismo otra tabla [Datos Marca Diciembre 2005.xls. Acum.

Diciembre 2005] (folios 11049 a 11050). Estas empresas alegan que del estudio

pormenorizado de dichas pruebas no se puede deducir de forma fehaciente que

realmente se produjeran intercambios de información en 2004 y 2005, respondiendo las

referencias a dichos años que figuran en esos documentos más bien a una labor de

recopilación a posteriori de la información que a un verdadero intercambio de

información antes de 2006.

Asimismo FIAT entiende en sus alegaciones que fijar el inicio de los intercambios de

información en el Club de Marcas en marzo de 2004 sin la menor evidencia probatoria

–únicamente trayendo a colación unos correos electrónicos de 14 y 15 de marzo de

2007 (folios 6864 y 11126)- no puede ser sino un error, puesto que los primeros

contactos de los que se tiene constancia se remontan al año 2006, teniendo lugar el 16

de febrero de 2006 la primera reunión del Club de Marcas que se considera acreditada

(folio 11047).

Por su parte FORD también insiste en que la DC no dispone de prueba alguna que

acredite que el intercambio de información se inició en 2004, alegando por el contrario

que la primera constancia que existe sobre los intercambios se produce en el ámbito

del denominado “Foro de gestión empresarial” en marzo de 2006.

También RENAULT menciona en sus alegaciones el grave error de apreciación

cometido por la DC al situar el comienzo de la conducta relativa a los intercambios de

información en el Club de Marcas en marzo de 2004. Así, entiende RENAULT que la

única prueba presentada por la DC (las ya citadas tablas Excel y el correo electrónico

de 10 de marzo de 2006) operan en el sentido contrario al pretendido por la DC dado

que si un documento contiene información del año 2007 y también del año 2004

significa que el intercambio empezó como pronto en 2007, porque de otro modo no se

habría podido incluir información de dicho año.

Por último CITROEN y PEUGEOT, no ya de manera directa en su escrito de

alegaciones a la PR, pero si en el de alegaciones al PCH se cuestionaron si la

ausencia de reuniones entre los años 2004 y 2005 debiera derivar en una retirada de la

calificación como cártel a la presunta infracción cometida durante ese período inicial.

Por lo que se refiere al segundo tipo de alegaciones, esto es, la específica duración

de la conducta que individualmente imputa la DC a determinadas empresas,

55

FORD, RENAULT, TOYOTA, MERCEDES, HONDA y ORIO manifiestan su

disconformidad en cuanto a la misma.

En este sentido, FORD, además de lo ya dicho anteriormente con respecto al inicio de

los intercambios de información en el Club de Marcas, considera que la fecha del último

intercambio de información por correo electrónico del que se tiene constancia que

FORD interviniese es de junio de 2012, por lo que esa sería la fecha de finalización de

su participación en dicho ámbito. Por lo que respecta al Foro de Postventa considera

que la fecha de finalización de su supuesta participación no podría extenderse hasta

febrero de 2011 porque, claramente, habría finalizado el 3 de noviembre de 2010, día

en el que expresamente FORD notificó a URBAN SCIENCE su voluntad de no

colaborar con el proyecto. Finalmente, y por lo que respecta a las Jornadas de

Constructores entiende que no está justificado que la imputación se extienda hasta julio

de 2013 dado que su presencia sólo está acreditada en las reuniones de 7 de abril de

2010 y de 23 de marzo de 2011.

Por todo ello FORD manifiesta que incluso en el caso de que la duración computara de

forma conjunta, su participación en los intercambios de información investigados en los

tres ámbitos no podría abarcar más allá del periodo comprendido desde marzo de 2006

hasta junio de 2012.

RENAULT señala que no hay pruebas de su participación en la conducta relativa al

intercambio de información que se producía en el Club de Marcas durante más de dos

años, concretamente entre el 24 de octubre de 2007 y el 26 de noviembre de 2009 y,

además, alega que no volvió a participar hasta que las reuniones se comenzaron a

organizar por SNAP-ON. Así, su escasísima presencia en las reuniones anteriores al

año 2009 (solo en la que tuvo lugar el 24 de octubre de 2007), el cese tan dilatado de

esta conducta en el tiempo (más de dos años entre 2007 y 2009) y su reactivación

únicamente cuando produjo un cambio relevante en la organización y contenido de

estas reuniones, traza una diferencia clara entre sus dos periodos de participación que

requiere, siempre en la opinión de la mercantil, una valoración objetiva por parte del

Consejo orientada a situar el comienzo de la participación de RENAULT en la conducta

en el 26 de noviembre de 2009, reduciendo así la duración apreciada por la DC.

Por lo que respecta a TOYOTA, manifiesta que la duración de la supuesta infracción es

menor que la establecida en la PR, entendiendo que no procede imputarle conducta

restrictiva alguna hasta el año 2010, que es la primera fecha en la que se

intercambiaron datos sobre márgenes medios de las redes de concesionarios.

MERCEDES realiza asimismo alegaciones en relación a la duración de su participación

en la conducta que se le imputa, que en todo caso niega. En este sentido solicita al

Consejo que si considera que el Foro de Postventa constituye una infracción de la LDC

por la que puede atribuirse legítimamente responsabilidad a MERCEDES, tenga en

cuenta que, a lo sumo, puede considerarse que participó desde el inicio del proyecto

hasta finales de 2010, pero nunca hasta febrero de 2011. Y ello porque únicamente

puede constatarse su participación en el Foro de Postventa durante el año 2010, pero

no durante el 2011 dado que ni participó en reunión alguna ni aportó información, sin

perjuicio de que URBAN SCIENCE no anunciara su baja en el proyecto hasta el primer

momento en que se celebró una reunión del Foro, esto es el 24 de febrero de 2011.

56

HONDA considera que, sin perjuicio de la legalidad de los intercambios de información

objeto del Expediente, procede corregir la fecha en la que dejó de participar en el

intercambio de información en el ámbito del Club de Marcas, sustituyendo el mes de

mayo de 2013 por el de abril de 2012, esto es, casi un año antes de lo apreciado por la

DC en su PR. Basa dicha alegación en que la última reunión de análisis de los datos

intercambiados en que participó fue la de 19 de abril de 2012, no enviando más

información después de dicha fecha ni participando en reunión alguna en que se

analizara dicha información. Es más, considera que hay pruebas de su oposición

expresa a ello, en concreto los correos de 4 de junio de 2012, de 3 de septiembre de

2012 y de 27 de noviembre de 2012 (folios 1345, 15298 y 15499 respectivamente),

unidas al hecho de que en la reunión de 21 de mayo de 2013, en la que sí participó, se

quedó fuera de la sala mientras los representantes de las demás marcas

intercambiaban información confidencial y volvió a entrar para asistir exclusivamente al

seminario posterior, tal y como consta en las clarificaciones adicionales a la solicitud de

clemencia de 18 de julio de 2013.

Finalmente ORIO manifiesta que no existe prueba suficiente de su participación en el

intercambio de información llevado a cabo en el Club de Marcas, si bien, en el caso de

que se considerase acreditada la misma señala que su duración deberá limitarse al

período comprendido entre los meses de septiembre y octubre de 2010, ambos

inclusive. Los motivos en que basa dicha afirmación se refieren al hecho de que nunca

compartió información confidencial, asistiendo únicamente a la reunión de 20 de

octubre de 2011, tras la cual pidió que dejaran de incluirle en la lista de destinatarios de

los correos electrónicos, no recibiendo ya ninguno hasta el 17 de febrero de 2011 en

que fue introducido/añadido, entiende ORIO, por error.

Por lo que se refiere a las Jornadas de Constructores considera que no existe prueba

alguna, ni siquiera indiciaria de que ORIO participara en los intercambios de

información que tuvieron lugar en dicho ámbito. Alega por un lado que en abril de 2010,

fecha desde la cual consideró la DC acreditada la participación de ORIO en el cártel,

esta empresa no existía, por cuanto se constituyó en junio de 2010, siendo por tanto

ilógica la conclusión del órgano instructor. Por otro lado entiende igualmente absurdo el

considerar que ORIO participó en la reunión de 23 de marzo de 2011, pues según la

documental citada por la DC como prueba (folios 8731 y 16192 a 16198), ORIO no

aparece ni como asistente ni como marca.

Respuesta de la Sala de Competencia:

Se analizan en primer lugar el conjunto de alegaciones que consideran incorrecto el

límite temporal en que la DC sitúa los inicios de los intercambios de información en

el Club de Marcas.

Tras el análisis de los escritos de alegaciones que sobre el particular hicieron varias

empresas, y una vez valoradas las pruebas expuestas por la DC para acreditar que los

intercambios de información tuvieron su inicio en la citada fecha controvertida, esta

Sala no puede compartir la opinión que la DC señala en su PR. Es cierto que existen

documentos que reflejan datos de los años 2004 y 2005 (las citadas tablas Excel y los

correos electrónicos de los folios 12860, 12866 y 11049 a 11050, respectivamente),

57

incluso un correo electrónico del que se desprendería que los hechos comenzaron

antes del año 200693. Si bien dichas circunstancias otorgan indicios razonables de que

los intercambios de información comenzaron antes de 2006, no permiten concluir a

esta Sala, con el grado de constatación suficiente exigible, que el inicio de los

intercambios de información tuviera lugar antes del 16 de febrero de 2006, fecha de la

primera reunión del Club de Marcas que la DC considera acreditada (folio 11047 a

1104). Parece bastante probable que, conforme a los indicios apreciados por la DC en

fase de instrucción, las empresas comenzaran con sus intercambios de información en

2004, primeramente de una forma menos elaborada para, posteriormente,

intercambiarse más información y con mayor grado de detalle de un número de

variables cada vez más amplio que, efectivamente, justifican la propuesta de la DC en

cuanto a la fecha de inicio de los intercambios en el ámbito del Club de Marcas. No

obstante, como hemos dicho, el grado de convicción sobre la fecha de inicio de los

hechos imputados con base en los indicios señalados se revela insuficiente. La

convicción, por el contrario, si es suficiente al fijar el término inicial de la conducta en

febrero de 2006, donde la prueba obrante en el expediente es sólida e intachable. Por

lo tanto, esta Sala considera que no queda suficientemente acreditado que la conducta

relativa a los intercambios de información en el Club de Marcas tuviera su inicio en

marzo de 2004, por lo que deberá determinarse el comienzo de la misma en febrero de

2006 para todas aquellas empresas a las que la DC hubiere propuesto declarar

responsables con anterioridad a dicha fecha.

En cuanto al segundo tipo de alegaciones, esto es, las que discuten la específica

duración de la conducta que individualmente les imputa la DC a determinadas

empresas, procede examinar cada caso de forma particular.

Así, por lo que respecta a FORD, esta Sala considera que la fecha de inicio de su

participación en los intercambios de información dentro del Club de Marcas debe, como

acabamos de exponer, trasladarse de marzo de 2004 a febrero de 2006, pero no a

marzo de 2006, como propone FORD, toda vez que la primera reunión del Club de

Marcas que se considera acreditada es de 16 de febrero de 2006, como hemos visto

anteriormente.

En cuanto a la fecha de finalización de la conducta en este ámbito del Club de Marcas,

comparte esta Sala el parecer de la DC, fijando la fecha final de participación en los

intercambios en julio de 2013, cuando tuvieron lugar las inspecciones. FORD

argumenta que no se encuentran acreditadas por la DC las asistencias a las reuniones

del 19 de abril de 2012 y de 23 de octubre de 2012, si bien esta Sala considera que

aun en el caso de que resultaran insuficientes las pruebas de su participación en las

mismas, cosa que no comparte una vez examinada la documentación obrante en el

expediente (así los folios 9934 a 9936; 43 a 46; 210 a 239; 300 a 305; 240 a 252; 314

a 338 y folios 12882 a 12885), no podría estimarse la alegación de la empresa al

93 Así, extracto del correo electrónico de CHEVROLET a CITROEN, FIAT, FORD, KIA, OPEL,

PEUGEOT, SEAT y TOYOTA de 15 de marzo de 2007, recabado en la inspección de SNAP-ON (folio

11126) en el que se puede leer : «De todas formas, no quiero presumir de la calidad de los datos que

estamos manejando, llevamos solo 2 años trabajando con este proyecto y soy plenamente consciente

que todavía estamos lejos del objetivo final…»

58

respecto, que pretende dar por finalizada su participación en el cártel antes de lo

establecido por la DC. Y ello porque es evidente que, a diferencia de otras marcas que

con anterioridad a las inspecciones comunicaron su finalización en este intercambio de

información, FORD no lo hizo, siendo manifiesto que el resto entendía que seguía

participando. Prueba de esta creencia es que seguía siendo destinataria de los correos

electrónicos que determinadas empresas que sí dejaron de participar en los

intercambios de información enviaron al resto de participantes (así, los enviados el 18

de septiembre por TOYOTA94, el 7 de noviembre de 2012 por KIA95 y el 17 de enero de

2013 por SEAT96). De este modo, respecto de aquellas marcas para las que no consta

manifestación pública de haber concluido su participación en los intercambios de

información o su intención de dar por finalizada la misma, con anterioridad al momento

de realizarse las inspecciones, corresponde, como realiza la DC, concluir que la

participación en la conducta de intercambio de información sensible se mantuvo hasta

julio de 2013. Ello es acorde a la doctrina establecida por la autoridad de competencia

nacional, corroborada por la Audiencia Nacional97, así como por la jurisprudencia

comunitaria98:

“(…) la aprobación tácita de una iniciativa ilícita sin distanciarse públicamente de su

contenido o sin denunciarla a las autoridades administrativas produce el efecto de

incitar a que se continúe con la infracción y pone en riesgo que se descubra (…)”.

En este caso, es además evidente que FORD no se apartó de manera expresa de los

intercambios de información en el Club de Marcas con anterioridad a julio de 2013,

debiendo confirmar dicha fecha como la de finalización de su conducta en ese ámbito,

porque, por el contrario, sí lo hizo en los intercambios de información en el ámbito del

Foro de Postventa. Así, en la reunión celebrada el 24 de febrero de 2011 del IV Foro de

Directores de Postventa, se comunicó que FORD había trasladado que no seguiría

participando en este esquema de intercambio de información99 y por ello, la DC señaló

que la participación de dicha empresa finalizaba en febrero de 2011. En este sentido no

puede aceptarse la pretensión de FORD de que se adelantase la fecha de finalización

94 Correo electrónico de 18 de septiembre de 2012 de TOYOTA a CHEVROLET, CITROËN, FIAT,

FORD, HONDA, HYUNDAI, KIA, NISSAN, OPEL, RENAULT, SEAT, SKODA y VW, aportado por SEAT

su solicitud de exención del pago de la multa (folio 1352).

95 Correo electrónico de 7 de noviembre de 2012 de KIA a CHEVROLET, CITROËN, FIAT, FORD,

HYUNDAI, NISSAN, OPEL, RENAULT, SEAT, SKODA y VW, aportado por SEAT en su solicitud de

exención del pago de la multa (folio 1353).

96 Correo electrónico de 17 de enero de 2013 de SEAT (folio 1361), aportado por SEAT en su solicitud de

exención.

97 Entre otras, Resoluciones del Consejo de la CNC de 12 de enero de 2012, Expte. S/0179/09,

Hormigón y productos relacionados y sentencia de la Audiencia Nacional de 12 de diciembre de 2013; de

8 de marzo de 2013, Expte. S/0329/11 Asfaltos Cantabria y sentencia de la Audiencia Nacional de 30 de

junio de 2014; de 23 de mayo de 2013, Expte. S/0303/10, Distribuidores Saneamiento y de 30 de julio de

2013, Expte. S/0380/11 Coches de alquiler.

98 Sentencia del Tribunal de Justicia de 7 de enero de 2004, asuntos C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00

P, C-213/00 P, C-217/00 P y C-219-00 P, sentencia Aalborg.

99 Power point “IV Foro de Directores de Posventa Febrero 2011” recabado en la inspección de NISSAN

(folio 1765) y aportada por VOLVO (folio 16142), MITSUBISHI (17713 a 17725) y MERCEDES (folios

18642 a 18664)

59

de la citada participación en el intercambio de los indicadores de postventa al 3 de

noviembre de 2010, por cuanto la fecha en que se tiene verdadera constancia expresa

de dicha situación es la de la reunión de 24 de febrero de 2011. Previamente, es cierto

que existe un correo electrónico de fecha 3 de noviembre de 2010, enviado por FORD

a URBAN SCIENCE (folio 24483), pero en el mismo no consta su separación expresa

del proyecto sino la prueba de que estaban evaluando continuar participando en el

mismo y de que informarían si finalmente se lo aprobaban, cosa que parece no sucedió

en última instancia, pero de la que no fueron conscientes el resto de empresas hasta la

citada reunión de 24 de febrero de 2011, siendo por tanto correcta la fecha indicada por

la DC en su PR.

En este sentido, conviene traer a colación lo señalado por el Tribunal de Justicia de la

Unión Europea [STJUE de 19 de marzo de 2009, Archer Daniels Midland Co/Comisión,

Asunto C-510/06 P], en cuanto a que también es relevante la percepción que tengan

las demás empresas participantes en el cártel respecto de la implicación del resto en el

mismo, pues:

“(…) es la comprensión que los otros participantes en una práctica colusoria tienen de

la intención de la empresa implicada lo determinante para apreciar si esta última

pretendía distanciarse del acuerdo ilícito.”

Por último esta Sala considera que la participación de FORD en las Jornadas de

Constructores, resultando acreditada su presencia en las reuniones de 7 de abril y 23

de marzo de 2011, está correctamente delimitada por la DC, que englobó la conducta

de dicha empresa entre abril de 2010 y marzo de 2011, sin que en ningún momento la

DC extendiese la imputación de dicha conducta a julio de 2013, como parece entender

FORD.

Por lo que se refiere a RENAULT, esta Sala considera que la fecha de inicio de su

participación en los intercambios de información dentro del Club de Marcas debe, como

acabamos de exponer, trasladarse de marzo de 2004 a febrero de 2006, pero nunca al

26 de noviembre de 2009 como sugiere dicha empresa. RENAULT sí participó en

reuniones celebradas en fechas anteriores al año 2009, perteneciendo al grupo inicial

de “socios tradicionales” o “capos de la familia” como ellos mismos se denominaban100,

asistiendo a la primera reunión acreditada de 16 de febrero de 2006 y a la reunión de

24 de octubre de 2007 que ella misma señala, así como figurando en los correos

electrónicos de intercambios de información, por lo que sería ilógico desplazar el inicio

de su participación al año 2009 cuando hay claras evidencias de que participó con

anterioridad a dicha fecha101. El hecho de que no asistiera a algunas de las reuniones

que se celebraron dentro del ámbito del Club de Marcas entre octubre de 2007 y

noviembre de 2009 no desvirtúa la imputación que la DC realizó en una conducta

infractora única y continuada, máxime cuando posteriormente retomó su asistencia a

las reuniones que comenzó a organizar SNAP-ON.

100 Correo electrónico de CHEVROLET a CITROEN, FIAT, FORD, KIA, OPEL, PEUGEOT, SEAT y

TOYOTA de 15 de marzo de 2007, recabado en la inspección de SNAP ON (folio 11126).

101 Ver apartados 244 a 249 del PCH de la DC, junto con los apartados 263 y 264 de la PR.

60

Similar situación considera esta Sala que sucede con respecto a TOYOTA, para quien

la fecha de inicio de su participación en los intercambios de información dentro del Club

de Marcas debe, reiterando lo ya expuesto, trasladarse de marzo de 2004 a febrero de

2006, pero nunca a al año 2010 como pretende dicha empresa. Que la información que

se empezó a intercambiar a partir del año 2010 tuviera mayor calado, por cuanto incluía

datos sobre márgenes medios de las redes de concesionarios, no lleva a esta Sala a

ignorar el intercambio de otro tipo de información sensible que se venía llevando a cabo

desde años anteriores. Al contrario, dicha afirmación de la empresa confirma que la

información que se fue intercambiando fue progresivamente de mayor trascendencia y

relevancia, como ya se señaló anteriormente, lo cual no es sino un reflejo del buen

funcionamiento del cártel.

Tampoco puede esta Sala estimar las alegaciones de MERCEDES en relación a la

duración que la DC le imputa en cuanto a su participación en los intercambios de

información en el Foro de Postventa. En este sentido, al igual que sucedió con respecto

a la fecha de finalización de la conducta de FORD en dicho ámbito, no puede esta Sala

adelantar la misma por cuanto no se tuvo constancia expresa de que había concluido

su participación hasta la reunión de 24 de febrero de 2011. Fue en esta reunión cuando

URBAN SCIENCE102 anunció al resto de empresas que MERCEDES suspendía su

participación, por lo que hasta entonces dichas empresas no supieron de la intención

de MERCEDES de distanciarse del acuerdo ilícito. Alega la mercantil que su decisión

de no seguir colaborando en el proyecto es anterior a dicha fecha y que así se lo

comunicó a URBAN SCIENCE, pero ni existen más pruebas de ello que su propia

afirmación, ni hay otra fecha anterior a la citada reunión en que se refleje su

distanciamiento público de la conducta, por lo que no hay otra fecha que esta Sala

pueda tomar como válida para dar por terminada la participación de MERCEDES en la

conducta ilícita. Esta conclusión es, como acabamos de ver, conforme a la doctrina

establecida por la autoridad de competencia nacional, corroborada por la Audiencia

Nacional, así como por la jurisprudencia comunitaria, por lo que la resulta extraño a

esta Sala que precisamente MERCEDES cite la Sentencia Aalborg (STJUE de 7 de

enero de 2004, asuntos C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00 P, C-213/00 P, C-217/00 P

y C-219-00 P) para manifestar que no se le puede exigir prueba de su apartamiento

público porque en 2011 no hay prueba de su participación en los hechos, cuando lo

que declara la sentencia es precisamente lo contrario. Habiendo constancia de su

participación en 2010, como MERCEDES admite, no se puede sino concluir que su

participación continúa hasta que exista una prueba manifiesta y expresa de su

separación, lo cual no ocurre hasta el 24 de febrero de 2011, debiendo por tanto

desestimar las pretensiones de MERCEDES y confirmar la fecha de duración

establecida por la DC en su PR.

En cuanto a las alegaciones de HONDA en las que solicita modificar la fecha en la que

dejó de participar en el intercambio de información en el ámbito del Club de Marcas,

sustituyendo el mes de mayo de 2013 por el de abril de 2012, considera esta Sala que

102 Así, en el ya citado Power point “IV Foro de Directores de Posventa Febrero 2011” recabado en la

inspección de NISSAN (folio 1765) y aportada por VOLVO (folio 16142), MITSUBISHI (17713 a 17725) y

MERCEDES (folios 18642 a 18664).

61

siendo coherentes con lo expuesto anteriormente, tanto en relación a las declaraciones

expresas de separación de las prácticas anticompetitivas como con respecto al

estándar de prueba exigible para considerar garantizada la presunción de inocencia,

procede estimar la pretensión de la empresa. Las razones en que esta Sala se basa

para llegar a dicha conclusión son las que a continuación se exponen.

Después de la reunión de 19 de abril de 2012, en la que consta acreditada la presencia

de HONDA, existe prueba expresa de un correo de un empleado de dicha empresa

(folios 1342 y 1343) en el que manifestaba haber recibido órdenes de no compartir

información vía e-mail, por lo que proponía hacerlo en papel. Dicha propuesta,

claramente vulneradora de las normas de competencia, que denota más un mecanismo

de ocultación del cártel que una manifestación de apartamiento del mismo, no sería

válida como prueba de la separación de HONDA de la conducta ilícita si no viniera

complementado por dos hechos innegables más. Por un lado la constatación de que no

intercambió más información por correo electrónico y de que expresamente se opuso a

ello, como se puede comprobar en los correos de 4 de junio de 2012103, 3 de

septiembre de 2012104 y de 27 de noviembre de 2012105 y por otro que, en consonancia

con su negativa a intercambiar información o bien no asistió a las reuniones

trimestrales o si lo hizo -como consta acreditada su presencia en la de 21 de mayo de

2013 y que la DC considera clave para mantener su participación en la conducta- se

quedó fuera de la reunión mientras el resto procedían a intercambiarse la información

conflictiva106.

Esta Sala considera que la existencia de dichos correos junto con su manera de

proceder en la reunión de 23 de mayo de 2013 pueden entenderse como una

declaración expresa, conocida pública y notoriamente por el resto de marcas, de su no

participación en el intercambio de información, debiéndose modificar la fecha de

finalización de su conducta en el Club del Marcas al mes de abril de 2012, tal y como

sostiene la empresa.

103 Así, en el extracto del folio 1345 “..agradeceros la información que me habéis enviado o estabais a

punto de enviarme, pero como os comenté después de la última reunión que tuvimos en Madrid, nuestra

marca no participará en el envío de información a través de correo electrónico. Así que por favor,

sintiéndolo en el alma, borrarme del grupo para envío de información”.

104 Así, en el extracto del folio 15298: “..gracias por enviarme vuestros datos, pero recuerda mi correo

donde os decía que nosotros no participaremos en el envío de información, así que me puedes borrar de

la carpeta que tengas con los BM's de todas las marcas”.

105 Así en extracto del folio 15499 : « ..Sobre el tema de envío de datos, si no recuerdo mal, en la reunión

se comentó que contactaríais con Toyota para que se definiera sobre el tema del envío de la información

(si tenía problema tanto en enviar como en recibir) En principio nosotros la seguiremos enviando a todos

menos a Kia, Honda y Toyota, salvo que este último te haya dicho algo».

106 Así consta en el extracto de las Clarificaciones adicionales a la solicitud de clemencia de 18 de julio

de 2013 (folio 577): “…De conformidad con la información obtenida por el Solicitante, en la reunión de 21

de mayo de 2013 se impartió un seminario sobre reducción de costes y presupuestación. En esta

reunión, los representantes de Honda y VW se quedaron fuera de la sala de reuniones mientras los

representantes de las demás marcas intercambiaban información comercial y volvieron a entrar para

asistir exclusivamente al seminario”.

62

Por último y con respecto a ORIO, esta Sala se remite a lo que se establece infra en

relación a la insuficiente acreditación de la participación de la misma en la conducta

que se le imputa.

4.6. Sobre el carácter único y continuado de la infracción

Las marcas sostienen que no es posible concluir que las conductas objeto de análisis

en este expediente constituyan una infracción única y continuada. Argumentan las

incoadas que los foros de intercambio de información no presentaban un vínculo de

complementariedad en el marco de un plan global encaminado a un objetivo único. Se

alega por las marcas que el período afectado, el contenido de los intercambios, los

métodos empleados y el objetivo de los intercambios no presentan suficiente grado de

identidad para apreciar la existencia de una infracción única y continuada. Tampoco los

efectos producidos, diferenciados para cada esquema de información, permitirían,

siempre conforme a las incoadas, calificar la conducta como única y continuada.

Respuesta de la Sala de Competencia:

Como es sabido, son elementos para apreciar la existencia de una infracción única y

continuada, la identidad de los objetivos de las prácticas infractoras, de los productos o

servicios afectados, de las empresas participantes en la infracción y de las formas o

métodos de desarrollo de la conducta.

Esta Sala no puede compartir la alegación común a las marcas, y aprecia la existencia

de una continuidad en la infracción, dado que de los hechos acreditados se desprende

que existía un claro propósito inicial y renovado de intercambiar periódicamente

información comercial sensible con el objeto de restringir y falsear la competencia en el

mercado.

La Sala de Competencia entiende que el hecho de que los intercambios de información

se hubieran realizado en el marco de foros distintos (Club de Marcas, Foro de

Directores de Posventa y Jornadas de Constructores) no impide apreciar la unidad de

la infracción, puesto que ha quedado acreditado que tales intercambios de información

estratégica relativos a cifras, márgenes y resultados de las redes de concesionarios de

las marcas y actividades de posventa, se realizaron en ejecución de un plan

preconcebido o aprovechando idéntica ocasión, utilizando con la misma finalidad

infractora similares métodos, constituyendo una vulneración de los artículos 1 de la

LDC y 101 del TFUE.

Del total de 24 marcas sobre las que el órgano instructor mantiene su imputación, 14

han participado en los tres esquemas o foros de intercambio de información (AUDI,

BMW, CITROEN, FIAT, FORD, HYUNDAI, MAZDA, NISSAN, OPEL, PEUGEOT,

SEAT, SKODA, TOYOTA y VW). Siete en dos de los tres (CHEVROLET, HONDA, KIA,

LEXUS, RENAULT, SAAB107 y VOLVO). Y cuatro de las incoadas, en uno de los foros

(MITSUBISHI, MERCEDES, CHRYSLER y PORSCHE). Tal diferenciación en la

107 No obstante, sobre la valoración que esta Sala de Competencia realiza de la imputación sobre SAAB,

véase infra, apartado 4.11.

63

participación, así como las fechas individualizadas de inicio y finalización de la

conducta, en los casos en los que no son coincidentes, debe tener su concreción en la

delimitación de la responsabilidad de cada una de las incoadas, pero no afecta al

carácter continuado y único de la infracción.

La Autoridad de Competencia española ya ha tenido oportunidad de precisar que la

identidad de sujetos infractores no queda, evidentemente, desvirtuada por el hecho de

que algunos de ellos se hayan incorporado a la práctica con carácter sucesivo o

posterior (RCNC de 2 de marzo de 2011, Expte. S/0086/08, Peluquería Profesional,

confirmada en este extremo por la Audiencia Nacional108). Igualmente, el que algunas

de las empresas partícipes en la práctica abandonen el cártel en distintas fechas, con

anterioridad al fin del mismo no impide la calificación de la infracción como única y

continuada (RCNMC de 21 de enero de 2014, Expte. S/0404/12 Servicios Comerciales

AENA). Es más, cuanto mayor es la duración de la conducta, caso frecuente en los

cárteles, mayores son las posibilidades de que sus integrantes entren o salgan del

mismo.

Asimismo, el hecho de que la información intercambiada experimente a lo largo del

tiempo ciertas modificaciones en su mecanismo de intercambio no empece la

calificación de infracción única y continuada. De hecho, es frecuente que la información

intercambiada se vaya haciendo cada vez más amplia, detallada y completa, así como

que se sofistiquen los mecanismos de ocultación del intercambio de información, a

medida que la práctica se va extendiendo en el tiempo.

Un examen global del conjunto de los hechos acreditados pone de manifiesto

claramente que los intercambios de información se realizaron no como conductas

autónomas sino de forma conectada entre sí, en términos de objetivos, partícipes,

métodos y operativa empleada, al objeto común de eliminar la incertidumbre con

respecto a resultados, actuaciones y estrategia de la política comercial y de posventa

de las marcas participantes en el cártel.

Ha quedado también acreditado que los intercambios de información entre los

directivos de marketing de posventa eran conocidos por el resto de directivos de las

empresas partícipes del Club de marcas109. Asimismo, constan referencias a ambas

consultoras, URBAN y SNAP-ON en el contexto de reuniones del Club de marcas110.

108 Sentencias de la AN de 12 de marzo, 2 y 9 de abril y 7 de mayo de 2014.

109 Correo electrónico de 23 de enero de 2009 de VW a BMW, CHEVROLET, CHRYSLER, CITROËN,

FIAT, FORD, KIA, NISSAN, OPEL, PEUGEOT, RENAULT, SEAT y TOYOTA, recabado en la inspección

de TOYOTA (folio 6431), en el que se señala: “[…] aunque no es una información muy confidencial y que

me consta que las marcas se intercambian por otros conductos, yo prefiero tratar esas cosas en persona

en las reuniones y que cada uno tome los datos que considere conveniente”. También, correo electrónico

del Director General de Posventa de NISSAN a los máximos directivos de dicha empresa, incluido el

Responsable de Gestión Empresarial y representante de la marca en el Club de marcas, solicitando a

éste que hable con las marcas que faltan por participar en dicho intercambio específico de posventa

coordinado por URBAN (Correos electrónicos de 3 y 6 de mayo de 2011, recabados en la inspección de

NISSAN (folios 8749 a 8751, 8754 y 8755).

64

Se debe concluir, por tanto, que ha quedado suficientemente acreditado el carácter

único y continuado de la infracción constituida por el intercambio de información

realizado a través de los tres esquemas de intercambio reseñados, cada uno de los

cuales estaba destinado a hacer frente a una o varias consecuencias del juego normal

de la competencia, y que contribuyeron, mediante una interacción, a la realización del

conjunto de los efectos contrarios a la competencia buscados por las marcas

partícipes, con la colaboración de las dos consultoras incoadas, en el marco de un plan

global encaminado a un objetivo único.

4.7. Sobre el papel de SNAP-ON y URBAN como colaboradores y facilitadores en

la conducta que se analiza

Ambas empresas consultoras niegan en sus alegaciones que sus servicios respecto de

las marcas incoadas puedan ser calificados como de colaboración en un cártel. SNAP-

ON define sus servicios como de pura secretaría (convocatoria de reuniones, reservas

de hotel, invitación a ponentes externos) y por tanto como intrascendentes y

meramente accesorios y tangenciales. Recalca esta consultora la diferencia de su labor

en comparación con la realizada por otras consultoras sancionadas como

colaboradoras en infracciones de la normativa de competencia por las autoridades

españolas o la jurisprudencia del TJUE. Señala SNAP-ON que su participación en uno

sólo de los intercambios de información acreditados demuestra que su intervención no

puede considerarse que forme parte de un plan global para reducir la incertidumbre en

el mercado afectado.

Por su parte, URBAN, además de negar que su conducta exceda de la estricta

prestación de servicios de lícito benchmarking, alega que no se cumplen los requisitos

establecidos por la jurisprudencia europea para considerar que una empresa, no activa

en el mercado afectado, ha participado en la infracción. Esta mercantil insiste en sus

alegaciones en que su actuación se limitó al mercado de posventa, en el que las

marcas no compiten entre sí, por lo que no ha podido ser colaboradora de acuerdos

anticompetitivos restrictivos por su objeto.

Finalmente, en alegaciones complementarias a sus alegaciones a la PR, SNAP-ON cita

las conclusiones presentadas por el Abogado General el 21 de mayo de 2015 en el

asunto C-194/14 AP AC Treuhand AG, para argumentar que al no operar esta

consultora en los mercados afectados, no puede considerarse comprendida en el

ámbito de la prohibición del artículo 101 TFUE, dado que para ello sería necesario que

esta empresa pudiera ejercer una presión competitiva sobre los demás partícipes del

cártel.

110 Correo electrónico de FIAT a CHEVROLET, CITROEN, FORD, HONDA, KIA, NISSAN, OPEL,

PEUGEOT, RENAULT, SEAT, SKODA, TOYOTA y VW de 19 de marzo de 2011 recabado en la

inspección de SNAPON (folios 8722 y 8723).

65

Respuesta de la Sala de Competencia:

Esta Sala considera acreditado que SNAP-ON y URBAN, pese a ser entidades ajenas

al mercado afectado, han participado activamente en la infracción recabando y

facilitando el intercambio de información estratégica entre las restantes empresas

incoadas. Su labor de facilitación de la información ha contribuido al mantenimiento del

cártel y, por tanto, a restringir la competencia en el mercado afectado.

Los servicios de SNAP-ON y URBAN han facilitado la ejecución y el mantenimiento en

el tiempo del intercambio de información entre las incoadas, por lo que ambas

consultoras deben ser consideradas coautoras de la infracción junto al resto de las

empresas imputadas en este expediente.

El estratégico papel jugado por las empresas de consultoría como intermediarias en el

intercambio de información constituye un claro valor añadido para la efectividad del

intercambio, además de un elemento característico de este tipo de conductas, que no

resulta novedoso para la Autoridad de competencia. Este tipo de mecanismos de

intercambio de información a través de empresas de estudios económicos o

consultoras son habituales en el desenvolvimiento práctico de los cárteles. En este

sentido, la Autoridad de Competencia ha venido sancionando prácticas similares de

cooperación llevadas a cabo por asociaciones empresariales o a empresas ajenas al

mercado afectado en su labor de organizadoras y facilitadoras de la conducta

prohibida111.

De los hechos acreditados se pone de manifiesto con claridad el activo papel jugado

por SNAP-ON en los intercambios de información confidencial, futura y estratégica en

el área de Gestión Empresarial, y, en el caso de URBAN, en el área de Posventa,

contribuyendo ambas empresas activamente al mantenimiento de este cártel.

SNAP-ON, además de organizar y gestionar las reuniones, tuvo una participación

directa en las conductas anticompetitivas analizadas, compilando y distribuyendo entre

las marcas la información remitida por éstas112. Esta consultora impulsaba incluso el

perfeccionamiento y el incremento del valor añadido del ejercicio de intercambio de

información, proponiendo informes adicionales con información añadida a la que ya

venían intercambiando113. Asimismo, consta en el expediente sugerencia de SNAP-ON

de modificar el nombre de la reunión “para que no sea tan evidente”, así como la oferta

de alternativas para que las marcas reacias a remitir o recibir la información por correo

la remitan por teléfono y se les haga llegar por otras vías.114

111 Expediente S/0404/12 Servicios Comerciales AENA; Expte. S/0060/08 SINTRABI; Resoluciones de la

CNMC de 5 de mayo de 2014 (Expte. S/0487/13 Concesionarios LAND ROVER; S/488/13 HYUNDAI;

S/486/13 TOYOTA; S/0489/13 OPEL).

112 Correos electrónicos de BMW y TOYOTA a CITROËN, CHRYSLER, FORD, HONDA, KIA, NISSAN,

OPEL, PEUGEOT, RENAULT, SEAT, SKODA y VW de 16 y 18 de septiembre de 2009, recabados en la

inspección de TOYOTA (folios 5765 a 5767).

113 Correo electrónico de SNAP-ON a CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, FIAT, FORD, HONDA, KIA,

OPEL, PEUGEOT, RENAULT, SAAB, SEAT, TOYOTA y VW de 30 de septiembre de 2010, recabado en

la inspección de SNAP-ON (folios 12257 y 12258).

114 Anotaciones realizadas por el responsable de RENAULT asistente a la reunión de 23 de octubre de

2012, folios 2329-2332.

66

Esta Sala de Competencia no considera plausible ni coherente con los hechos

acreditados la explicación alternativa presentada por SNAP-ON en relación a sus

servicios, que califica como “conducta consistente en la prestación gratuita de meros

servicios de secretaría con fines promocionales”. Ello no se compadece con la actividad

de compilación y distribución entre las marcas de la información remitida por éstas, que

ha quedado acreditada documentalmente en el expediente.

En relación a URBAN, ha quedado acreditado por la documentación obrante en el

expediente que esta consultora llevó a cabo desde 2010 una función activa y relevante

en la elaboración y remisión de informes mensuales, trimestrales y anuales, con la

información previamente remitida por las marcas participantes. Es la propia URBAN la

que facilita una “Plantilla Modelo Posventa Intermarcas” para la recogida de los datos

intercambiados. Consta asimismo cómo las recomendaciones relativas al carácter

contrario a la normativa de la competencia recogidas en un informe solicitado por

URBAN fueron empleadas, no para corregir tales conductas, sino para, con el

conocimiento por las marcas de la identificación numérica asignada a cada una,

continuar con las prácticas de intercambio de información pero tratando a la vez de

garantizar el carácter secreto del cártel.

Una vez rechazada la argumentación relativa a la condición meramente accesoria y

lícita de la actividad desarrollada por SNAP-ON y URBAN en el intercambio de

información entre las marcas, resta recordar que la ajenidad de las mismas al mercado

afectado no es óbice para señalar su responsabilidad en la conducta infractora, como

ha declarado en otras ocasiones la Autoridad de la competencia115.

Esa posición es plenamente coincidente con lo establecido en casos análogos

resueltos el ámbito comunitario116.

Así, en la Sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 8 de julio de 2008, asunto T-

99/04, AC-Treuhand AG c. Comisión, el Tribunal señala lo siguiente:

“[…] toda empresa que hubiera adoptado un comportamiento colusorio, incluidas

las empresas asesoras que no operan en el mercado de referencia afectado por

la restricción de la competencia, podía razonablemente prever que la prohibición

establecida por el artículo 81 CE, apartado 1, le era aplicable en principio. En

efecto, tal empresa no podía ignorar, o bien le era posible comprender, que en la

práctica decisoria de la Comisión y en la jurisprudencia comunitaria anteriores ya

estaba ínsito de manera suficientemente clara y precisa el fundamento del

115 Resoluciones del Consejo de la CNC de 28 de julio de 2010 (Expte. S/0091/08 Vinos Finos de Jerez);

de 2 de marzo de 2011 (Expte. S/0086/08 Peluquería Profesional); de 13 de mayo de 2011 (Expte.

S/0159/09, UNESA); de 24 de junio de 2011 (Expte. S/0185/09, Bombas de Fluidos); de 6 de octubre de

2011 (Expte. S/0167/09 Productores de Uva y Vinos de Jerez); de 28 de febrero de 2013 (Expte

S/0342/11 Espuma de Poliuretano) y Resoluciones de la Sala de Competencia del Consejo de la CNMC

de 2 de enero de 2014 (Expte. S/0404/12 Servicios Comerciales AENA); de 22 de septiembre de 2014

(Expte. S/0428/12 Palés), de 5 de marzo de 2015 (Exptes. S/0486/13 Concesionarios Toyota, S/0487/13

Concesionarios Land Rover, S/0488/13 Concesionarios Hyundai y S/0489/13 Concesionarios Opel) y de

28 de mayo de 2015 (S/0471/13 CONCESIONARIOS AUDI/SEAT/VW).

116 Sentencias del TPI de 8 de julio de 2008, (asunto T-99/04 AC-Treuhand/Comisión y del TG de 6 de

febrero de 2014 (asunto T-27/10 AC-Treuhand/Comisión).

67

reconocimiento expreso de la responsabilidad de una empresa asesora por una

infracción del artículo 81 CE, apartado 1, cuando dicha empresa contribuye activa

y deliberadamente a un cartel entre productores que operan en un mercado

distinto de aquél en el que opera la citada empresa”.

Ello es corroborado por el TG: “En la sentencia AC-Treuhand I, el Tribunal también

estimó que toda empresa que hubiera adoptado un comportamiento colusorio,

incluidas las empresas asesoras que no operan en el mercado de referencia

afectado por la restricción de la competencia, como la demandante en el presente

asunto, podía razonablemente prever que la prohibición establecida por el artículo

81 CE, apartado 1, le era aplicable en principio, ya que esa empresa no podía

ignorar, o bien le era posible comprender, que en la práctica decisoria de la

Comisión y en la jurisprudencia comunitaria anteriores ya estaba ínsito de manera

suficientemente clara y precisa el fundamento del reconocimiento expreso de la

responsabilidad de una empresa asesora por una infracción del artículo 81 CE,

apartado 1, cuando dicha empresa contribuye activa y deliberadamente a un cartel

entre productores que operan en un mercado distinto de aquel en el que opera la

citada empresa (sentencia AC-Treuhand I, apartado 150).” 117

Si bien las consultoras no son operadores en los mercados afectados, han

desempeñado un papel colaborador estratégico para el desarrollo de la infracción,

ocupando una posición privilegiada que les obligaba razonablemente a conocer el

carácter ilícito de los intercambios de información confidencial, sensible y futura entre

empresas competidoras a los que activamente colaboraban.

Las evidencias recabadas en el expediente acreditan sobradamente el papel directo y

activo desempeñado tanto por SNAP-ON como URBAN en el cártel, facilitando los

intercambios de información analizados, papel que excede el de mera secretaría.

Sobre la gratuidad de los servicios de SNAP-ON, ello no puede ser interpretado en

modo alguno como elemento a favor del comportamiento no infractor de las

consultoras. Además de la explicación vinculada al marketing y promoción de sus

restantes servicios de consultoría en el sector (fidelización de clientes e incremento de

prestigio entre las marcas)118, esta Sala de Competencia también entiende que puede

darse a esa gratuidad el sentido de evitar que, en caso contrario, las correspondientes

facturas a las marcas constituyeran un indicio o rastro de la puesta en práctica del

cártel.

Resulta oportuno traer a colación aquí la doctrina del Tribunal de Justicia en materia del

grado de conocimiento por un participante del cártel respecto de los acuerdos

específicos del mismo. Así, en la Sentencia de 6 de diciembre de 2012, asunto

C-441/11 P, Verhuizingen Coppens: “(43) En consecuencia, una empresa puede haber

participado directamente en todos los comportamientos contrarios a la competencia

117 Sentencias del TPI de 8 de julio de 2008 (asunto T-99/04 AC-Treuhand/Comisión) y del TG de 6 de

febrero de 2014 (asunto T-27/10 AC-Treuhand/Comisión).

118 Correo electrónico de FIAT a BMW, CITROËN, CHRYSLER, FORD, HONDA, KIA, NISSAN, OPEL,

PEUGEOT, RENAULT, SEAT, SKODA, TOYOTA y VW de 15 de septiembre de 2009, recabado en la

inspección de TOYOTA (folios 5768 y 5769).

68

que componen la infracción única y continuada, en cuyo caso la Comisión puede

imputarle conforme a Derecho la responsabilidad de todos esos comportamientos y,

por tanto, la citada infracción en su totalidad. Asimismo, una empresa puede haber

participado directamente sólo en una parte de los comportamientos contrarios a la

competencia que componen la infracción única y continuada, pero haber tenido

conocimiento de todos los otros comportamientos infractores previstos o ejecutados por

los demás participantes en el cartel para alcanzar los mismos objetivos o haber podido

preverlos de forma razonable y haber estado dispuesta a asumir el riesgo. En tal caso,

la Comisión también puede lícitamente imputarle a dicha empresa la responsabilidad

de la totalidad de los comportamientos contrarios a la competencia que componen tal

infracción y, por consiguiente, de ésta en su totalidad. (44) Por el contrario, si una

empresa ha participado directamente en uno o varios comportamientos contrarios a la

competencia que componen una infracción única y continuada, pero no se ha

acreditado que, mediante su propio comportamiento, intentase contribuir a la totalidad

de los objetivos comunes perseguidos por los otros participantes en el cartel y que

tenía conocimiento de todos los otros comportamientos infractores previstos o

ejecutados por los citados participantes para alcanzar los mismos objetivos o que

pudiera de forma razonable haberlos previsto y estuviera dispuesta a asumir el riesgo,

la Comisión únicamente puede imputarle la responsabilidad de los comportamientos en

los que participó directamente y de los comportamientos previstos o ejecutados por los

otros participantes para alcanzar los mismos objetivos que los que ella perseguía y de

los que se acredite que tenía conocimiento o podía haberlos previsto razonablemente y

estaba dispuesta a asumir el riesgo. (45) No obstante, eso no puede llevar a exonerar a

dicha empresa de su responsabilidad por los comportamientos en los que consta que

participó o de los que efectivamente puede ser considerada responsable. En efecto, el

hecho de que una empresa no haya participado en todos los elementos constitutivos de

una práctica colusoria o que haya desempeñado un papel menor en los aspectos en los

que haya participado no es relevante al imputarle una infracción, dado que únicamente

procede tomar en consideración dichos elementos cuando se valore la gravedad de la

infracción y, en su caso, se determine la multa (sentencias antes citadas Comisión/Anic

Partecipazioni, apartado 90, así como Aalborg Portland y otros/Comisión,

apartado 86).”

En relación a la alegación de SNAP-ON sobre que no puede ser considerado autor de

una práctica restrictiva de cártel, con apoyo en las conclusiones presentadas por el

Abogado General el 21 de mayo de 2015 en el asunto C-194/14 AP AC Treuhand AG,

cabe señalar que en este supuesto ha quedado acreditado que SNAP-ON prestó al

cártel unos servicios que exceden de la mera secretaría del mismo. Asimismo, las

conclusiones citadas no están respaldadas por la correspondiente sentencia del TJUE

que las asuma y confirme, constituyendo por el contrario una interpretación opuesta a

la mantenida tanto por la Comisión Europea como por el Tribunal General119.

En definitiva, esta Sala se muestra plenamente conforme con la responsabilidad

atribuida a las entidades URBAN y SNAP-ON por parte de la DC en su Propuesta de

119 Sentencias del TPI de 8 de lulio de 2008, (asunto T-99/04 AC-Treuhand/Comisión y del TG de 6 de

febrero de 2014 (asunto T-27/10 AC-Treuhand/Comisión).

69

Resolución, como empresas cooperadoras del cártel. En el caso de SNAP-ON su

participación en el cártel se corresponde a la organización y funcionamiento de los

intercambios de información realizados en el ámbito del Club de Marcas, desde

noviembre de 2009 a julio de 2013. La participación de URBAN se vincula a la

organización y funcionamiento de los intercambios de información realizados en el

ámbito del Foro Posventa desde marzo de 2010 hasta agosto de 2013.

4.8. Sobre la aplicación del Programa de Clemencia

Algunos incoados realizan alegaciones sobre los efectos no deseados del programa de

clemencia, en relación a una posible presentación interesada por parte del solicitante

de clemencia de los hechos para que la infracción sea calificada como de cártel, así

como del sesgo positivo de la DC hacia la calificación de la conducta como cártel, para

incentivar o no perjudicar el Programa de Clemencia (así, VOLVO, CHRYSLER, FORD

RENAULT, CITROËN, PEUGEOT).

Respuesta de la Sala de Competencia:

Esta alegación, que cuestiona que el expediente sancionador se tramite con las

particularidades procedimentales previstas en el artículo 65 de la LDC, al haberse

iniciado como resultado de una solicitud de clemencia, no puede ser acogido por esta

Sala de Competencia.

Ya se ha señalado supra que esta Sala no comparte la alegación de que se haya

calificado indebidamente las conductas anticompetitivas que se analizan como cártel.

La instrucción del expediente ha puesto de manifiesto con suficiente grado de

acreditación que en los intercambios de información investigados concurren los

presupuestos y requisitos necesarios para concluir que las incoadas, con las

salvedades que se realizan en esta resolución, constituyeron un cártel, con el objetivo

de intercambiar de forma ordenada, estable y regular información estratégica y

sensible, y con la consecuencia de sustituir el riesgo inherente a una dinámica

competitiva y la determinación independiente de las políticas comerciales por la

cooperación entre empresas competidoras.

Esta Sala coincide, por tanto, con la DC en que se dan en el presente expediente las

circunstancias que permiten hacer uso legalmente válido de la información probatoria

proporcionada por el solicitante de clemencia, con pleno respeto del principio de

presunción de inocencia de las incoadas, puesto que se da el presupuesto previo de

haber puesto aquél en conocimiento de la autoridad de competencia la existencia de un

cártel y su participación en el mismo.

El valor probatorio de la documentación presentada por el solicitante de clemencia, tal

como se ha indicado supra en el punto 4.4., además de su propio valor intrínseco,

precisamente permitió a la DC ordenar el desarrollo de las correspondientes

inspecciones de un modo más certero maximizando la utilidad de la documentación

recabada en las mismas, lo que junto con la aportada por las incoadas en sus

respuestas a los requerimientos de información, corroboran, conforme al criterio de

esta Sala de Competencia, la calificación de la conducta como cártel.

70

4.9. Sobre los efectos anticompetitivos de la conducta

Las marcas alegan que el intercambio de información no tuvo efectos anticompetitivos,

pues las características de los mercados afectados y de la información intercambiada

imposibilitaban tal afectación. Al contrario, siempre según las marcas, los intercambios

acreditados permitieron incrementar la rentabilidad de los concesionarios, lo que

redundó en un incremento de su capacidad para competir agresivamente en el

mercado.

Como consecuencia de discutir la consideración de la DC de que nos encontramos

ante conductas que encajan en la definición de cártel, muchas de las incoadas

argumentan la necesidad de que el órgano de instrucción hubiera detallado los efectos

de la conducta imputada, al interpretar las marcas que no existe infracción por objeto.

Asimismo, algunas incoadas (CHRYSLER, FIAT, HONDA) citan la Sentencia del

Tribunal de Justicia de 11 de septiembre de 2014 (asunto C-67/13 Groupement des

Cartes Bancaires) para argumentar que el criterio que permite considerar que una

coordinación entre empresas conlleva una restricción de la competencia por objeto, es

que esa coordinación tenga por sí misma un grado suficiente de nocividad para la

competencia, negando tal carácter al intercambio de información realizado y

argumentando que las conductas analizadas han tenido efectos pro-competitivos.

Alegan la mayoría de las incoadas que la DC no habría probado que se haya producido

un incremento en los precios ni una coordinación real de precios o condiciones

comerciales en los mercados afectados. Argumentan que la evolución de distintos

parámetros (cuotas de mercado, inversiones publicitarias y de las campañas

promocionales, innovación, políticas comerciales, evolución de los precios de los

automóviles) pone de manifiesto que no hubo estrategias de acomodación como

resultado del intercambio de información.

Respuesta de la Sala de Competencia:

Como ha señalado la Autoridad de Competencia en anteriores ocasiones (véase la

Resolución de la CNC de 31 de julio de 2010, Expte. S/0120/10, Transitarios o la

RCNMC de 22 de septiembre de 2014, Expte. S/0428/12 Palés), en la valoración de

conductas colusorias, dado su especial potencial de distorsión de la competencia, no

se exige la prueba de efectos reales contrarios a la competencia cuando se ha

determinado que éstas son restrictivas por su objeto. A los efectos de valorar las

conductas previstas en el artículo 1 de la LDC, lo relevante es la aptitud para lograr el

fin de falseamiento de la libre competencia, dado que el tipo infractor no requiere que

se alcance la finalidad de vulneración de la libre competencia, basta que se tienda a

ese fin en la realización de la conducta, tenga o no éxito la misma (así, RCNC de 27 de

marzo de 2012, Expte, S/0237/10 Motocicletas, refrendada específicamente en este

aspecto por la reciente SAN de 29 de abril de 2015).

La cita que realizan algunas de las empresas incoadas de la STJUE de 11 de

septiembre de 2014, por tanto, no resulta pertinente, dado que el supuesto de hecho

que enjuicia no es análogo a los hechos aquí analizados. Se trataba en aquel caso de

un mercado denominado de dos caras, y lo que reprocha el TJUE en su sentencia es

71

que en el concreto caso objeto de revisión sólo se había analizado una dimensión del

mismo y no los posibles efectos de la restricción imputada en la otra cara. La doctrina

derivada de esa sentencia no modifica la consolidada jurisprudencia europea relativa a

infracciones por objeto, respecto de las que no se exige prueba de efectos reales

contrarios a la competencia, sino su aptitud para distorsionar la misma, por su

consustancial elevado grado de nocividad120.

Tal como señala la propia sentencia Cartes Bancaires: “(48) Es oportuno recordar que

para entrar en el ámbito de la prohibición enunciada en el artículo 81 CE, apartado 1,

un acuerdo, una decisión de asociación de empresas o una práctica concertada debe

tener «por objeto o efecto» impedir, restringir o falsear el juego de la competencia

dentro del mercado interior. (49) En ese sentido, de la jurisprudencia del Tribunal de

Justicia se sigue que algunos tipos de coordinación entre empresas revelan un grado

de nocividad para la competencia suficiente para que pueda considerarse innecesario

el examen de sus efectos (véanse, en ese sentido, en especial, las sentencias

Société Technique Minière, 56/65, EU:C:1966:38, 359 y 360; BIDS, EU:C:2008:643,

apartado 15, y Allianz Hungária Biztosító y otros, C-32/11, EU:C:2013:160, apartado 34

y jurisprudencia citada). (50) Esa jurisprudencia atiende a la circunstancia de que

determinadas formas de coordinación entre empresas pueden considerarse, por su

propia naturaleza, perjudiciales para el buen funcionamiento del juego normal de la

competencia (véase, en ese sentido, en especial, la sentencia Allianz Hungária

Biztosító y otros, EU:C:2013:160, apartado 35 y jurisprudencia citada). (51) De esa

manera, se ha determinado que algunos comportamientos colusorios, como los

que llevan a la fijación horizontal de los precios por los cárteles, pueden

considerarse hasta tal punto aptos para generar efectos negativos, en especial en los

precios, la cantidad o la calidad de los productos o los servicios, que cabe estimar

innecesaria la demostración de que tienen efectos concretos en el mercado a

efectos de aplicar el artículo 81 CE, apartado 1 (véase en ese sentido en especial, la

sentencia Clair, 123/83, EU:C:1985:33, apartado 22). En efecto, la experiencia muestra

que esos comportamientos dan lugar a reducciones de la producción y alzas de precios

que conducen a una deficiente asignación de los recursos en perjuicio especialmente

de los consumidores.” [énfasis añadido]

Esta Sala coincide con la DC en la consideración de que la conducta que se imputa a

las marcas y empresas consultoras facilitadoras es concretamente apta, teniendo en

cuenta el contexto jurídico y económico en el que se inscribe, para restringir o falsear el

juego de la competencia en el mercado de la distribución mayorista de automóviles.

Esta Sala entiende que lo relevante para concluir el carácter anticompetitivo del

intercambio de información es la concurrencia de tres elementos cumulativos: la

constatación de que tal conducta crea una artificial transparencia del mercado, que la

información queda limitada a las partes y, finalmente, que la misma es idónea para

afectar a su conducta competitiva. En el presente caso esta Sala coincide plenamente

con la DC en la apreciación de que el intercambio de información sensible ha tenido

120 En idéntico sentido ya se ha pronunciado esta Sala en RCNMC de 28 de mayo de 2015 (Expte.

S/0471/13 Concesionarios Audi/Seat/VW.

72

lugar y ha permitido disminuir la rivalidad entre las marcas que acordaron dichos

intercambios.

Frente a la alegación común de muchas de las incoadas relativa a la falta de análisis

económico suficiente por parte de la DC en su PR para justificar sus conclusiones

sobre los efectos del intercambio de información y su carácter restrictivo de la

competencia, esta Sala considera acreditado que los intercambios de información

objeto del presente expediente, por su propia naturaleza y a la vista de las

circunstancias en las que se produjeron, reducen o incluso eliminan la incertidumbre

sobre variables estratégicas y generan e incrementan la probabilidad de que las

empresas partícipes alineen sus estrategias comerciales, en lugar de competir en el

mercado.

Cabe mencionar por su claridad el análisis de la Abogado General presentadas el 11

de diciembre de 2014 en el asunto C-286/13 P: “(113) A ese respecto debe señalarse

que un intercambio de información no sólo está viciado por una finalidad contraria a la

competencia cuando versa directamente sobre los precios aplicados en el mercado por

las empresas implicadas, pues, como ya ha declarado el Tribunal de Justicia, el artículo

81 CE (artículo 101 TFUE) está dirigido a proteger la estructura del mercado y, de este

modo, la competencia en cuanto tal. (Sentencias T-Mobile Netherlands y otros

(EU:C:2009:343), apartado 38, y GlaxoSmithKline Services/Comisión (C-501/06 P,

C-513/06 P, C-515/06 P y C-519/06 P, EU:C:2009:610), apartado 63). En

consecuencia, la comprobación de que una práctica concertada tiene un objeto

contrario a la competencia no puede estar supeditada a que se compruebe la

existencia de una relación directa de dicha práctica con los precios al consumo.

(Sentencia T-Mobile Netherlands y otros (EU:C:2009:343), apartado 36 a 39.) De igual

manera, no es preciso que exista una relación directa entre la información

intercambiada y los precios al por mayor. Antes bien, para entender que hay una

finalidad contraria a la competencia basta con que entre los competidores se

intercambie información sobre factores que son relevantes para sus respectivas

políticas de precios o (en general) para su comportamiento en el mercado. Esta

valoración resulta refrendada, y en tal medida se trae aquí a colación, por la antes

citada STJUE de 19 de marzo de 2015, que resuelve el mismo asunto C-286/13 P:

“(121) Así, el Tribunal de Justicia ha declarado que el intercambio de información entre

competidores puede ser contrario a las normas sobre competencia en la medida en que

debilita o suprime el grado de incertidumbre sobre el funcionamiento del mercado de

que se trata, con la consecuencia de que restringe la competencia entre las empresas

(sentencias Thyssen Stahl/Comisión, C-194/99 P, EU:C:2003:527, apartado 86, y

T-Mobile Netherlands y otros, EU:C:2009:343, apartado 35 y jurisprudencia citada).

(122) En concreto, ha de considerarse que tiene un objetivo contrario a la competencia

un intercambio de información que puede eliminar la incertidumbre que sigue existiendo

entre las partes en lo relativo a la fecha, el alcance y las modalidades de la adaptación

del comportamiento en el mercado que van a adoptar las empresas en cuestión (véase,

en este sentido, la sentencia T-Mobile Netherlands y otros, EU:C:2009:343,

apartado 41). (123) Por otra parte, una práctica concertada puede tener un objeto

contrario a la competencia aunque ésta no presente relación directa con los precios al

consumo. En efecto, el tenor del artículo 81 CE, apartado 1, no permite considerar que

73

únicamente se prohíban las prácticas concertadas que tengan un efecto directo sobre

el precio que han de pagar los consumidores finales (véase, en este sentido, la

sentencia T-Mobile Netherlands y otros, EU:C:2009:343, apartado 36).[…] (134) De

ello resulta igualmente que el Tribunal General consideró en los apartados 553 y 585

de la sentencia recurrida, sin cometer un error de Derecho, que la Comisión podía

afirmar que las comunicaciones previas a la fijación de precios, al permitir reducir, a

cada uno de los participantes, la incertidumbre en lo que atañe al comportamiento

previsible de sus competidores, tenían por objeto abocar a condiciones de competencia

que no se correspondían con las condiciones normales del mercado, y dieron lugar por

tanto a una práctica concertada que tenía por objeto restringir la competencia en el

sentido del artículo 81 CE.”

Sin perjuicio de lo anterior, esta Sala considera que la DC ha acreditado debidamente

durante la instrucción del procedimiento que las conductas llevadas a cabo por las

partes, además de constituir una restricción sensible del juego de la competencia, y

tener un objeto contrario a la competencia, como se ha analizado en detalle supra,

punto 4.4., han causado una afectación restrictiva de la misma.

Esta Sala, conforme a la información disponible en el expediente, concluye la

concurrencia de efectos contrarios a la competencia de la conducta infractora que,

habiéndose producido en el mercado de distribución mayorista de vehículos por las

principales marcas presentes en el mismo, disminuyeron la rivalidad entre las

empresas partícipes en dichos intercambios, y se concretaron asimismo en el mercado

de distribución minorista vinculado, operado por los concesionarios. Los intercambios

producidos incluyeron la comunicación a las competidoras de los planes y acciones

comerciales presentes y futuros de las marcas participantes respecto a la venta y

posventa a través de sus redes de concesionarios y talleres oficiales, así como las

políticas retributivas a dicha red de distribución, con efecto en la homogeneización y

fijación de las condiciones y planes comerciales presentes y futuros de las marcas de

automóviles imputadas. Los intercambios desvelaron información confidencial y

estratégica sobre la organización de las respectivas redes comerciales de las marcas,

datos fundamentales para diferenciarse de sus competidores y rivalizar efectivamente

en el mercado de distribución, con el consiguiente perjuicio para la competencia.

Respecto de los intercambios de información de los indicadores de posventa, aunque

las marcas no compitan entre sí directamente en el mercado de posventa, existe

competencia entre los servicios oficiales de cada marca (competencia intramarca) y

entre estos y los servicios posventa prestados por operadores independientes. Existe

además una conexión directa entre las decisiones de compra de un vehículo y las

condiciones de los servicios de posventa. Ello hace que lo acordado en el marco de la

posventa tenga un efecto directo sobre el grado de competencia de las marcas en el

mercado de distribución mayorista de vehículos.

Tal como señala la DC en su PR, es una afirmación común a las marcas en sus

alegaciones al PCH el que los intercambios de información relativos a posventa

afectaron a sus decisiones sobre organización de la actividad comercial y de servicio

posventa, si bien las marcas lo califican como efectos procompetitivos del intercambio.

No obstante, no se entiende qué incentivo lícito podrían tener las marcas para

74

compartir entre sí las mejores prácticas y ganancias de eficiencia en sus redes propias

de concesionarios, pues supone renunciar a una ventaja competitiva. La única

explicación plausible es que precisamente a través del intercambio de información se

procurara la reducción de la incertidumbre mediante la atenuación de las diferencias de

estrategia entre unas marcas y otras en el mercado de posventa.

Esta Sala de Competencia coincide con la DC en que los intercambios de información

comercialmente sensible lo eran respecto de variables fundamentales para la definición

y adopción de la estrategia competitiva de cada una de las marcas frente al resto, y por

tanto deberían haber sido estrictamente confidenciales. El hecho de que se

compartieran revela la intención de no competir o bien de hacerlo de una forma

atenuada, adoptando comportamientos de acomodación.

Hay que añadir, además, frente a lo alegado por alguna de las incoadas, que lejos de

generar efectos procompetitivos, el cártel de intercambio de información tenía como

objeto y tuvo como efecto beneficiar exclusivamente a las marcas partícipes, en

detrimento de los clientes y consumidores y de otros competidores que no participaron

en el intercambio de información secreta y estratégica.

4.10. Sobre el archivo de las actuaciones seguidas contra PEUGEOT CITRÖEN

AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A. y RENAULT ESPAÑA, S.A.

La DC ha propuesto a esta Sala de Competencia el archivo de las actuaciones contra

PEUGEOT CITROEN AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A. y RENAULT ESPAÑA, S.A., en

virtud de lo dispuesto en el artículo 33.3 del RDC, por no haber quedado acreditada la

comisión de infracción por dichas empresas. Teniendo en cuenta la actividad principal

de estas empresas, la DC concluye que son ajenas a los hechos objeto de

investigación en este expediente sancionador.

A la vista de la propuesta de la DC, esta Sala considera que efectivamente procede el

archivo de las actuaciones seguidas contra PEUGEOT CITROEN AUTOMÓVILES

ESPAÑA, S.A. y RENAULT ESPAÑA, S.A., por no haber quedado acreditada la

comisión de infracción por dichas empresas.

4.11. Sobre el archivo de las actuaciones seguidas contra ORIO SPAIN, S.L.

Respecto de la conducta de ORIO, esta Sala de Competencia del Consejo no comparte

la imputación de responsabilidad a la misma realizada por la DC en su PR. Los hechos

acreditados relativos a la participación de ORIO en los intercambios de información con

competidores en el ámbito del Club de marcas y en las Jornadas de Constructores no

permiten concluir, con el grado de constatación suficiente exigible, la participación de

esta mercantil en la infracción de cártel que se analiza. El grado de convicción sobre la

intervención de ORIO en los hechos imputados con base en los indicios señalados por

la DC se revela insuficiente para desvirtuar la presunción de inocencia respecto de la

conducta de ORIO.

Consta en el expediente que ORIO, anteriormente denominada SAAB AUTOMOBILE

SPAIN, S.L. y constituida en junio de 2010, comercializa desde enero de 2012

recambios y accesorios originales de la marca SAAB, dado que en abril de 2011 cesó

75

en la fabricación de vehículos automóviles de la marca SAAB como consecuencia de la

quiebra de SAAB AUTOMOBILE, A.B., por lo que ORIO ha pasado a tener como única

actividad la importación y comercialización de recambios originales de la marca SAAB.

La DC considera acreditado el inicio de la participación de SAAB en los intercambios

realizados en el marco del Club de Marcas en septiembre de 2010, fecha en la que

constan comunicaciones del representante de SAAB con el resto de marcas partícipes

en tal fecha121. En relación con la finalización del intercambio de información realizado

por los responsables de gestión empresarial de las marcas, la DC señala que SAAB

participó hasta febrero de 2011122. Por otro lado, respecto del intercambio de

información confidencial con ocasión de las reuniones de los responsables de

Marketing de Posventa, denominadas “Jornadas de Constructores”, la DC considera

acreditada la participación de ORIO desde abril de 2010 hasta marzo de 2011.

Esta Sala de Competencia, sin embargo, considera que debe ser atendida la alegación

de ORIO relativa a su constitución como mercantil en junio de 2010, fecha hasta la cual

la comercialización y posventa de la marca SAAB correspondían a GENERAL

MOTORS ESPAÑA, también incoada en este expediente como distribuidora de

vehículos marca OPEL. Igualmente, ha de tenerse en cuenta la alegación relativa a que

la cesión de los contratos de distribuidor y reparador autorizado de la marca SAAB tuvo

lugar el 31 de agosto de 2010, siendo hasta ese momento GENERAL MOTORS

presumiblemente quien tenía acceso a la información relevante de la marca,

extendiéndose ese control de GENERAL MOTORS sobre la red de concesionarios

respecto de los vehículos adquiridos en la etapa anterior a la adquisición de la marca

SAAB por SAAB AUTOMOBILE SPAIN (ORIO).

Asimismo, de las pruebas recabadas no se deduce un conocimiento previo por parte

del representante de ORIO del contenido y finalidad de las reuniones, con anterioridad

a su asistencia a la reunión de marcas de 20 de octubre de 2010, única a la que consta

acreditado que asistiese ORIO. Asimismo, tampoco consta en el expediente

información proporcionada por ORIO desde la fecha de su constitución como mercantil

distribuidora de la marca SAAB.

Por lo tanto, esta Sala de Competencia del Consejo considera que no queda

suficientemente acreditada la conducta de ORIO como partícipe del cártel y que

corresponde el archivo de las actuaciones seguidas contra esa mercantil.

4.12. Sobre la propuesta y la determinación de la sanción

A través de sus alegaciones, alguna de las mercantiles incoadas (NISSAN, TOYOTA)

reclama la aplicación, en lo que se refiere al contenido de la Propuesta de Resolución,

121 Correo electrónico de SEAT a CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, FIAT, FORD, HONDA, KIA,

NISSAN, OPEL, PEUGEOT, RENAULT, SAAB, SKODA, VW y TOYOTA de 13 de septiembre de 2010,

aportado por SEAT en su solicitud de exención (folios 335 y 336) y recabado en las inspecciones de

NISSAN (folios 8405 a 8407) y TOYOTA (folios 7023 a 7025).

122 Tabla 'COMPARATIVO DE MARCAS Diciembre 2010 TOYOTA.xls" adjunta al correo electrónico de

TOYOTA a CHEVROLET, CITRÖEN, FIAT, FORD, HONDA, KIA NISSAN, OPEL, PEUGEOT,

RENAULT, SAAB, SEAT, SKODA y VW, de 17 de febrero de 2011, recabado en las inspecciones de

N/SSAN (folios 8561 y 8562) y RENAULT (folios 13397 a 13398).

76

del artículo 135 LRJPAC y artículo 18 del Reglamento del procedimiento para el

ejercicio de la Potestad Sancionadora, aprobado mediante Real Decreto 1398/1993, de

4 de agosto (en adelante, RD 1398/1993), que recoge que en la propuesta de

resolución de los procedimientos sancionadores debe especificarse, entre otras

cuestiones, la propuesta de sanción a imponer. Se argumenta que las incoadas tienen

derecho a conocer la exacta responsabilidad de la responsabilidad pecuniaria que se

les imputa así como a formular alegaciones al respecto.

Por otra parte, algunas incoadas (CITRÖEN, PEUGEOT) alegan que “la cifra de

negocios correspondiente a la comercialización de automóviles toma en consideración

una facturación que no está en absoluto relacionada con el mercado afectado. La

distribución mayorista de automóviles, que es el mercado presuntamente afectado por

las conductas investigadas, realiza una facturación muy elevada debida al altísimo

valor unitario del producto comercializado. Sin embargo, los márgenes comerciales

obtenidos por las filiales mayoristas de las marcas fabricantes no guardan en modo

alguno proporción con la facturación antes mencionada”. Estas partes abogan por que

la multa se calcule atendiendo a los márgenes comerciales brutos obtenidos de la

venta mayorista de automóviles durante los períodos correspondientes.

Respuesta de la Sala de Competencia:

Respecto de la debida precisión de la concreta sanción pecuniaria propuesta en la

propia PR, la alegación debe ser desestimada. El artículo 1 del RD 1398/1993,

establece su aplicación supletoria en defecto de procedimientos específicos previstos

en las correspondientes normas sancionadoras. Ello significa que todas aquellas

previsiones relativas al procedimiento sancionador que vengan previstas en una norma

específica prevalecen sobre el citado Reglamento y lo hacen inaplicable. En este

sentido, el artículo 45 de la LDC, prevé el carácter prevalente de ésta con respecto a la

Ley 30/92 y su normativa de desarrollo, al disponer lo siguiente:

“Los procedimientos administrativos en materia de defensa de la competencia se

regirán por lo dispuesto en esta ley y su normativa de desarrollo y, supletoriamente, por

la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones

Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, sin perjuicio de lo previsto en el

artículo 70 de esta Ley”.

Por tanto, cuando la LDC y su normativa de desarrollo prevén las singularidades del

procedimiento sancionador en materia de competencia, no es posible acudir a las

normas generales sancionadoras, tal como ha puesto de relieve el propio Tribunal

Supremo en reiteradas ocasiones123.

Señalado lo anterior, cabe advertir que la LDC establece su propio procedimiento

sancionador específico en materia de defensa de la competencia, tal como indica el

artículo 45 de la LDC antes citado, e igualmente el artículo 29.3 de la LCNMC en los

siguientes términos: “En concreto, el procedimiento sancionador en materia de defensa

123 Véase el fundamento de derecho cuarto, de la Sentencia del TS de 2 de diciembre de 2014 (recurso

4619/2011).

77

de la competencia se regirá por las disposiciones específicas previstas en la Ley

15/2007, de 3 de julio”.

Por su parte, el procedimiento sancionador previsto en la LDC viene desarrollado en el

RDC, en cuyo artículo 34 se prevé el contenido mínimo que debe tener la Propuesta

Resolución, en los siguientes términos:

“La propuesta de resolución deberá contener los antecedentes del expediente, los

hechos acreditados, sus autores, la calificación jurídica que le merezcan los hechos, la

propuesta de declaración de existencia de infracción y, en su caso, los efectos

producidos en el mercado, la responsabilidad que corresponda a sus autores, las

circunstancias agravantes y atenuantes concurrentes y la propuesta de la Dirección de

Investigación relativa a la exención o reducción del importe de la multa a la que se

refieren los artículos 65 y 66 de la Ley 15/2007, de 3 de julio. Cuando la Dirección de

Investigación considere que no ha quedado acreditada la existencia de prácticas

prohibidas pondrá de manifiesto dicha circunstancia en su propuesta de resolución”.

Como puede observarse, la norma cuando establece el contenido de la Propuesta de

Resolución no exige que deba recogerse una propuesta sobre el importe de la sanción

a imponer en la resolución definitiva del procedimiento, cuya cuantía queda reservada a

la potestad de la Sala de Competencia del Consejo, tal como dispone el artículo 53.2

de la LDC y 38.3 del RDC.

En virtud de lo anterior, debe desestimarse esta alegación124, por cuanto la normativa

especial que regula los procedimientos sancionadores en materia de defensa de la

competencia recoge una previsión expresa sobre el contenido que debe tener la

propuesta de resolución elaborada por la DC, sin que exija una propuesta del importe

de la sanción a imponer por la Sala de Competencia del Consejo.

Cabe precisar adicionalmente que esta Sala no aprecia la existencia de indefensión

alguna para las mercantiles incoadas, por cuanto no han sido privadas en ningún

momento de sus facultades de participación en el procedimiento sancionador, pueden

alegar lo que consideren apropiado sobre la aplicación a su caso individual de los

criterios para la determinación del importe de la sanción del artículo 64 de la LDC, y de

hecho muchas lo hacen.

Respecto de la cifra de negocios que deba ser tomada como referencia para el cálculo

de la multa, por razones de coherencia y orden expositivos, esta Sala considera más

apropiado tratar la cuestión relativa al modo de cómputo de la sanción en el

Fundamento de Derecho Séptimo, relativo a los criterios para la determinación de la

multa, donde se analizarán tales cuestiones.

124 En idéntico sentido se ha manifestado recientemente este Consejo, en RCNMC de 25 de junio de

2015 (Expte. S/0454/12 TRANSPORTE FRIGORÍFICO)

78

QUINTO.- OTRAS CUESTIONES SUSCITADAS EN LA FASE DE RESOLUCIÓN

5.1. Sobre los plazos de tramitación del expediente

RENAULT, GENERAL MOTORS, KIA, BMW, NISSAN, FORD, HYUNDAI, TOYOTA

CHEVROLET alegan que la prolongación de la duración de la fase de instrucción del

expediente ha privado a los interesados de la fase de deliberación y resolución,

mediante el agotamiento de facto del plazo máximo del expediente, lo cual habría

afectado al derecho de defensa de las partes. Las empresas que formulan esta

alegación sostiene que la ampliación, que definen como desproporcionada, del período

de instrucción supone a su vez “acortar a poco más de un mes el período en el que la

Sala ha de conocer sobre el expediente” (alegaciones de FORD, y análogamente del

resto de mercantiles citadas). Consideran estas incoadas que dadas las

particularidades de este expediente en términos de complejidad y extensión, el Consejo

no dispondría del tiempo suficiente para realizar un análisis sosegado e íntegro del

mismo, y por tanto no puede emitir un verdadero juicio de valor objetivo sobre la

conducta analizada, lo que consideran que afecta gravemente a la separación de las

funciones de instrucción y resolución.

Esta Sala de Competencia debe rechazar esta clase de alegaciones. Y ello por

consideraciones de carácter tanto formal como material. Desde la perspectiva de los

hechos, tal como se ha señalado en los AH, el 22 de mayo de 2015, la DC elevó al

Consejo de la CNMC su Informe y Propuesta de Resolución. Con fecha 2 de junio de

2015, se acordó, de conformidad con el artículo 37.2 c) de la LDC, la remisión a la

Comisión Europea del Informe Propuesta, la cual tuvo lugar el 3 de junio de 2015, lo

que supuso la suspensión con tal fecha del plazo máximo para resolver el expediente.

Tal como se señaló en el acuerdo de levantamiento de la suspensión, de 3 de julio de

2015, la nueva fecha de caducidad del expediente es el 7 de agosto de 2015. Esta

suspensión obligada, previsible y vinculada al informe al que se refiere el artículo 37.2

c) de la LDC ha provocado que el tiempo disponible para resolver, por tanto, haya sido

superior al señalado por las incoadas en sus alegaciones.

Por otro lado, hay que recordar que la Sala de Competencia tiene la facultad de valorar,

a la vista del expediente, si concurren las razones que justifican la ampliación

excepcional del plazo máximo de resolución, conforme permite el artículo 37.4 LDC.

Esta Sala de Competencia ha acordado tal ampliación del plazo máximo de duración

del procedimiento en otros casos recientes125, al valorar que concurrían circunstancias

excepcionales que exigían un tiempo de valoración del expediente que excedía el

restante para la caducidad en ese caso.

Sólo la Sala está en condiciones de determinar si las específicas circunstancias

concurrentes en cada supuesto justifican la adopción con carácter excepcional de la

correspondiente decisión ampliatoria del plazo para resolver. Esas circunstancias

concurrentes abarcan tanto cuestiones relativas a la complejidad y volumen del

expediente de que se trate, circunstancia ésta que las incoadas también conocen,

como otros elementos vinculados al conjunto expedientes en fase de resolución ante

125 Expte. S/0471/13 CONCESIONARIOS AUDI/SEAT/VW.

79

esta Sala. En este caso la Sala ha considerado que no precisa de tal ampliación para

formar su criterio sobre el presente expediente y adoptar una resolución

adecuadamente fundada.

5.2. Sobre la práctica de las pruebas propuestas y la solicitud de vista

En sus escritos de alegaciones a la PR de la DC, la mayoría de empresas incoadas

interesan la práctica de diferentes pruebas con el objeto de que esta Sala pueda

aclarar las cuestiones que sean precisas para la formación de su juicio.

Así, un grupo de marcas (BMW, CHEVROLET, FIAT, FORD, HONDA, HYUNDAI, KIA,

NISSAN, GENERAL MOTORS, CITROËN, PEUGEOT, RENAULT y TOYOTA),

solicitan que se admita como prueba conjunta el informe “Análisis económico del

intercambio de información entre las marcas en el sector de los vehículos a motor”,

elaborado por la consultora COMPASS LEXECON, en el que se analiza desde un

punto vista económico si la información intercambiada (i) sería apta en sí misma para

debilitar la competencia; (ii) si ha producido algún efecto restrictivo en el mercado; y (iii)

si tiene una explicación alternativa procompetitiva que puede generar eficiencias en el

mercado. La versión que aportan la mayoría de estas empresas constituye la versión

no confidencial del texto completo y confidencial (folios 30345 a 30451), que por motivo

de dicho carácter aportan los abogados externos de las mismas marcas mediante

escrito separado (folios 30341 a 30344). Igualmente dichas marcas proponen que el

Consejo acuerde como diligencia complementaria la comparecencia de COMPASS

LEXECON a los efectos de que se ratifiquen en las conclusiones de su pericia y

aclaren cualquier duda o cuestión que la Sala del Consejo de la CNMC pueda tener

sobre su contenido.

Entre el resto de pruebas que solicitan las incoadas, muchas de ellas reiteraciones de

pruebas ya propuestas o aportadas en la fase de instrucción, encontramos

fundamentalmente informes periciales, informes o estudios de organizaciones

sectoriales (FACONAUTO) y de sociedades de estudios de mercado (GIPA),

solicitudes de incorporación de documentación e información correspondiente a otros

expedientes, documentos anexos de diverso contenido como noticias de medios de

comunicación, declaraciones, presentaciones, cartas...etc. Así, cabe reseñar

sumariamente las siguientes: (a) NISSAN reitera la aportación del informe de 25 de

febrero de 2015 realizado por RBB Economics denominado “Análisis de la información

intercambiada por Nissan y otras marcas de automóviles y valoración de sus efectos en

el mercado”. Asimismo, solicita la comparecencia de los peritos, no solamente por parte

de Compass Lexecon, tal y como se acaba de señalar, sino también por parte de RBB,

a los efectos de que se ratifiquen en sus informes y se sometan a las cuestiones que la

Sala de Competencia considere necesarias para valorar sus conclusiones; (b)

RENAULT solicita que se evalúe la nota de 19 de mayo de 2015 elaborado por RBB

Economics denominada “Análisis de las observaciones realizadas en la Propuesta de

Resolución (S/0482/13 Fabricantes de automóviles)”, en la que se analizan y

responden las observaciones de la DC en la PR, en concreto las realizadas en los

apartados 549 a 561 en relación con los informes de RENAULT "Análisis de la

información intercambiada por RECSA y otras marcas de automóviles y valoración de

sus efectos en el mercado", y "Análisis del PCH del Expediente S/0482/13 Fabricantes

de automóviles: el fichero Excel", ambos de 23 de febrero de 2015, los cuales propone

80

que se vuelvan a valorar junto con el resto de la prueba que ya se solicitó ante la DC,

además de la comparecencia de sus peritos económicos; (c) KIA reitera la prueba ya

solicitada en sus alegaciones al PCH consistente en completar el expediente con la

información pertinente sobre la primera solicitud de clemencia presentada por SEAT en

el Expte. S/0471/13, Concesionarios AUDI/SEAT/VOLKSWAGEN, en curso ante la

CNMC en el momento de formular KIA su solicitud; (d) BMW insiste en la solicitud ya

formulada en fase de instrucción, consistente en que se examine la información

estadística publicada por FACONAUTO sobre los márgenes y la rentabilidad de los

concesionarios, especialmente durante 2009 y 2010, y la información sobre prácticas

de comparación reconocidas en el sector automovilístico, así como la información

publicada entre 2010 y 2013 por la sociedad de estudios de mercado GIPA,

especializada en el sector de servicios postventa, sobre las actividades de postventa de

los concesionarios; (e) URBAN SCIENCE aporta diferente documentación referida a la

relación de uno de sus consultores con una de las marcas participantes en el

intercambio de información;(f) HYUNDAI, GENERAL MOTORS Y CHEVROLET

solicitan que se admita la documentación que aportan como anexos, entre las que se

incluyen presentaciones, gráficas…etc, y (g) TOYOTA solicita se tengan en

consideración las pruebas que se aportaron mediante escrito de alegaciones al PCH y

que la DC agrupó en el apartado 524.7 de su PR.

Por otra parte HONDA, SNAP-ON, RENAULT, KIA, BMW, VOLVO, MAZDA, NISSAN,

FIAT, FORD, TOYOTA, HYUNDAI, CITRÖEN y PEUGEOT, solicitan la celebración de

vista oral ante esta Sala del Consejo de la CNMC.

El artículo 51.1 de la LDC regula la práctica por el Consejo de pruebas solicitadas por

las partes, siempre que sean distintas de las practicadas en la fase de instrucción por la

DC, o de actuaciones complementarias, bien sean de oficio o a instancia de los

interesados, cuando dichas pruebas o actuaciones sean consideradas por el Consejo

necesarias para la formación del juicio en la toma de decisión. Ese mismo precepto

legal, en su apartado 3, dispone que a propuesta de los interesados el Consejo pueda

acordar la celebración de vista.

La LDC regula la práctica de pruebas ante el Consejo como un trámite de carácter

excepcional. La Ley establece un único procedimiento sancionador, en el que se

separa claramente la fase de instrucción que lleva a cabo la DC, (“en la que se

realizarán todos los actos precisos para el esclarecimiento de los hechos y se

garantizará la contradicción y el derecho de defensa de los denunciados”), y la fase de

resolución que compete al Consejo, que adopta las decisiones sobre la base de las

propuestas formuladas por la DC, eliminando la duplicación de actuaciones de la

anterior LDC, sin merma del principio de seguridad jurídica.

Por tanto, en el esquema de la Ley 15/2007, tanto la práctica de pruebas, a propuesta

de las partes o de oficio del Consejo, como la celebración de vista, son actuaciones

potestativas del Consejo, que las acordará en la medida en que las considere

necesarias para aclarar cuestiones que no constan en la instrucción, y que son

precisas para la formación de su juicio antes de resolver (artículo 51 LDC). Además, en

materia probatoria, de acuerdo con la doctrina del Tribunal Supremo, este Consejo ha

tenido la oportunidad de señalar (RCNMC de 26 de diciembre de 2013, Expte.

S/0423/12 MUNTERS) que entiende que son admisibles sólo aquéllas que tienen por

81

objeto refutar los hechos imputados, la participación en los mismos de las empresas

incoadas, o los efectos dañinos sobre el mercado, así como, en su caso, las relativas a

la dimensión del mercado afectado o la cifra de negocios del imputado (por todas, STS

de 26 de septiembre de 1997).

Por un lado, por lo que respecta a la reiteración de muchas de las pruebas que ya

denegó la DC en su PR, esta Sala no puede sino confirmar los motivos expuestos por

la DC y aseverar que dichas pruebas carecen, por sí solas, de aptitud para desvirtuar el

análisis de la conducta imputada a las mercantiles incoadas. En concreto y por lo que

se refiere a los informes periciales de parte aportados por NISSAN y RENAULT, esta

Sala entiende que el análisis de los hechos realizado por los mismos para la mejor

defensa de la posición de las marcas que encargan el informe, no tiene entidad

suficiente como para contrarrestar la exposición realizada por la DC ni para refutar la

realidad de los intercambios de información acreditados en el expediente. En cuanto a

la prueba solicitada por KIA relativa a la incorporación al expediente de la solicitud de

clemencia presentada por SEAT en el Expte. S/0471/13 Concesionarios

AUDI/SEAT/VOLKSWAGEN, al guardar, según KIA, estrecha relación con la

presentada en este expediente, esta Sala considera que, tal y como se ha expuesto en

la Resolución de la Sala de Competencia del Consejo de la CNMC de 5 de marzo de

2015 (Expte. S/0489/13 Concesionarios OPEL) respecto de una solicitud de prueba

similar a la aquí realizada, dicha solicitud de incorporación de información es

improcedente e innecesaria, puesto que no existe identidad ni entre las partes

interesadas ni entre los hechos, por lo que debe denegarse la misma al no tener

entidad alguna como para alterar la resolución final a favor de los incoados. Por lo que

respecta a las informaciones publicadas por FACONAUTO y GIPA, presentadas por

BMW en relación a la postventa, esta Sala considera, en consonancia con la DC, que

dicha documentación no tiene relación alguna con la información intercambiada por las

marcas, por lo que no aporta valor añadido respecto a los elementos de prueba que

obran en el expediente y que a la postre han sido fundamentales para considerar

acreditados los hechos objeto de investigación y la imputación realizada a dicha

empresa. En lo referido a URBAN SCIENCE, entiende esta Sala, que la documentación

aportada sobre la relación de uno de sus consultores con una de las marcas

participantes en el intercambio de información no consigue probar una completa

desvinculación de dicho consultor con URBAN, puesto que aunque prestara el rol de

Business Management Manager en GENERAL MOTORS, lo hacía en calidad de

“desplazado” y se contaba en dicho servicio con el apoyo y la colaboración de URBAN.

Por último y respecto a las pruebas ya solicitadas por HYUNDAI, GENERAL MOTORS,

CHEVROLET Y TOYOTA en sus respectivos escritos de alegaciones al PCH, esta Sala

aprecia que dichas pruebas, con carácter general, o bien son ajenas a la información

intercambiada o en modo alguno desvirtúan el contenido y naturaleza de dicha

información, no aportando valor añadido con respecto a la información obrante en el

expediente.

Por otro lado y por lo que se refiere a las pruebas solicitadas por las incoadas y

diferentes a las que figuran en sus escritos de alegaciones al PCH, esta Sala considera

que ninguna de las documentales incorporadas al expediente ni de las pruebas

propuestas en las alegaciones a la PR resultan decisivas en términos de defensa. A la

vista de la instrucción realizada por la DC y de la documentación acreditativa de las

82

conductas que se imputan, esta Sala entiende que todos los elementos fácticos en los

que se fundamenta la declaración de infracción están disponibles en el presente

expediente y las pruebas adicionales solicitadas no superan el juicio de pertinencia

necesario conforme al artículo 24.2 de la CE (SSTC 192/87, 212/90 y 297/1993), en la

medida en que carecen, por sí solas, de suficiente capacidad para desvirtuar el análisis

de la conducta imputada a las mercantiles incoadas o para aportar valor añadido en

términos de defensa de las incoadas. La imputación hecha a las incoadas se

fundamenta en los documentos que ya obran en el expediente y su valor probatorio es

mayor que el que resulte de la práctica de las pruebas propuestas, que en modo alguno

alterarían la valoración realizada por la DC en su PR.

En particular, respecto del informe pericial propuesto por un grupo de marcas de forma

conjunta “Análisis económico del intercambio de información entre las marcas en el

sector de los vehículos a motor”, elaborado por la consultora COMPASS LEXECON y

presentado de forma separada por los abogados externos por razón de su extremada

confidencialidad, esta Sala considera que no consigue desvirtuar la realidad de los

intercambios de información acreditados en el expediente ni aportar un plus de

información a los argumentos ya expuestos en sus alegaciones, por lo que se reputa

ineficaz para modificar los hechos ya suficientemente acreditados por el órgano

instructor y la calificación que de los mismos se lleva a cabo. Lo mismo cabe señalar,

con igual o mayor motivo, en lo que se refiere a la versión no confidencial de dicho

informe, aportado por la mayoría de las empresas que lo encargaron, al carecer

igualmente de potencial exculpante y no ser apto para desvirtuar las conclusiones

alcanzadas por la Sala a la vista del resto de pruebas obrantes en el expediente.

Asimismo, tampoco se considera oportuna la comparecencia de los peritos de

COMPASS LEXECON o de los expertos designados por algunas de las marcas,

procediéndose de este modo a la denegación de tal solicitud formulada por varias

marcas. Y es que, dada la entidad de la acreditación de hechos, con apoyo en fuentes

diversas (declaración de clemencia, documentación recabada en inspecciones y

aportada a resultas de los correspondientes requerimientos de información), la

intervención de dichos técnicos para reafirmarse en las conclusiones de unos informes

periciales que, en su versión no confidencial, ya han sido valorados, es a todas luces

innecesaria para conseguir modificar la conclusión alcanzada sobre la base de los

datos fácticos acreditados en el expediente.

Finalmente, respecto a la solicitud de celebración de vista oral realizada por algunas de

las incoadas en sus escritos de alegaciones, tal y como hemos visto, cabe recordar que

la vista viene establecida en la LDC como una actuación que el Consejo puede acordar

discrecionalmente, “cuando la considere adecuada para el análisis y enjuiciamiento del

objeto del expediente” (art. 19.1 RDC). El Consejo, teniendo en cuenta que es potestad

suya acordar la celebración de vista cuando lo considere justificado, no considera

necesario para la valoración del presente asunto acceder a la solicitud de celebración

de vista, sin que de esta negativa pueda derivarse ningún tipo de indefensión a las

partes, según ha señalado de forma reiterada la Audiencia Nacional, y dadas las

amplias oportunidades, utilizadas por las incoadas a lo largo del procedimiento, para

presentar alegaciones y confrontar los argumentos de la DC.

83

SEXTO.- VALORACIÓN DE LA SALA DE COMPETENCIA DEL CONSEJO

De acuerdo con lo expuesto en los Fundamentos anteriores, esta Sala de Competencia

considera que ha quedado acreditado que las empresas a las que hace referencia la

presente resolución, con las precisiones establecidas en el Fundamento Cuarto,

llevaron a cabo una infracción única y continuada consistente en una práctica prohibida

por el artículo 1 de la LDC y el artículo 101 TFUE.

La infracción está constituida por el intercambio de información confidencial

comercialmente sensible, actual y futura, altamente desagregada. Los intercambios de

información eran parte de un acuerdo complejo, que subsume múltiples acuerdos de

intercambio de información, en ejecución de un plan preconcebido, aprovechando

idéntica ocasión generada por foros específicos de comercialización y posventa,

utilizando métodos y sistemas de seguimiento con la misma finalidad, desde febrero de

2006 hasta agosto de 2013.

La información intercambiada entre las empresas incoadas cubría la práctica totalidad

de las actividades realizadas por dichas empresas mediante su Red de concesionarios:

venta de vehículos nuevos, usados, prestación de servicios de taller, reparación,

mantenimiento y venta de piezas de recambios oficiales.

La valoración de la instrucción realizada por la DC nos lleva a la constatación de la

existencia de un cártel por cuanto concurren los presupuestos necesarios contenidos

en la Disposición Adicional Cuarta de la LDC.

En cuanto al elemento subjetivo requerido, resulta evidente que las partes del presente

procedimiento son empresas que compiten en el mismo mercado de distribución de

vehículos de motor y que han llevado a cabo acuerdos durante periodos diversos en

función de las empresas partícipes afectadas que comprenden, según los supuestos, al

menos desde el año 2006 hasta el desarrollo de las inspecciones por la DC los días 23

a 26 de julio de 2013.

Estos acuerdos, consistentes en el intercambio de información estratégica y sensible,

constituyen conductas que tanto el artículo 1 de la LDC como el artículo 101 del TFUE

prevén como acuerdos prohibidos y merecedores de sanción. Igualmente, ha quedado

acreditado que las empresas han desarrollado los intercambios de información con

manifiesta ocultación y secretismo, valiéndose de específicos mecanismos de

facilitación del intercambio, mediante la participación a tal efecto de dos empresas de

consultoría, URBAN y SNAP-ON.

Esta Sala considera que nos encontramos ante un intercambio información que encaja

plenamente en las características de acuerdo colusorio restrictivo de la competencia

descritas en las Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 del TFUE a los

acuerdos de cooperación horizontal. Como consecuencia de la información

intercambiada, los participantes conocían las principales cifras y resultados económicos

obtenidos por sus competidores en los mercados de venta (nuevos y usados) y

postventa (taller y venta de recambios), los beneficios por departamentos en importes

totales y en porcentaje, las cifras de gastos (en porcentaje y en total), así como el

beneficio neto antes de impuestos, (en porcentaje y en total) y los márgenes

comerciales de la Red de concesionarios de las marcas participantes en el intercambio.

84

Es indudable, a raíz de cuanto se ha señalado, que el tipo de información aquí

intercambiada debe ser considerada información estratégica de las empresas, por lo

que su puesta en conocimiento al resto de competidores rompe con la lógica

empresarial y quebranta las normas básicas del correcto funcionamiento competitivo

del mercado.

De la documentación obrante en el expediente del que trae causa la presente

resolución, se concluye que las partes llevaron a cabo las conductas descritas, siendo

prueba inequívoca de ello el contenido de los correos electrónicos obtenidos en las

inspecciones, las anotaciones manuscritas de las empresas, las reuniones entre

competidores, la información proporcionada en las contestaciones a los requerimientos

de información, la información proporcionada por el solicitante de clemencia y la

acreditación de otro tipo de conductas llevadas a cabo por las empresas incoadas que

suelen ser características de las conductas habituales constitutivas de un cártel, como

es la ocultación deliberada de los acuerdos ilícitos.

Pese a que el intercambio de información sensible como la acreditada y en las

circunstancias analizadas en este expediente constituye un supuesto de restricción de

la competencia por su objeto y ello es por sí suficiente para apreciar el ilícito

administrativo y determinar las responsabilidades correspondientes, también ha

quedado probado que la conducta ha ocasionado efectos perniciosos sobre la

competencia efectiva en el mercado, al provocar una artificial disminución de la

incertidumbre de las empresas en relación a la política comercial de sus competidoras

y una correlativa disminución de la competencia durante los años en los que se

produjeron los intercambios de información analizados.

Finalmente, cabe señalar que las conductas acreditadas constituyen una infracción

única y continuada contraria al derecho de la competencia, de naturaleza muy grave,

de conformidad con el artículo 62.4.a) de la LDC, que considera infracciones muy

graves el desarrollo de conductas colusorias tipificadas en el artículo 1 de la LDC que

consistan en cárteles u otros acuerdos, decisiones o recomendaciones colectivas,

prácticas concertadas o conscientemente paralelas entre empresas competidoras entre

sí y que cumplen los requisitos previstos en el apartado segundo de la Disposición

Adicional Cuarta de la LDC para ser calificadas de cártel.

Quedan acreditadas, por tanto, las siguientes responsabilidades diferenciadas:

1. AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A. como empresa distribuidora de los

automóviles de la marca CITROËN en España, por su participación en los

intercambios de información con competidoras del Club de marcas de febrero

de 2006 a julio de 2013, del Foro de Postventa desde marzo de 2010 a

febrero de 2011 y de las Jornadas de Constructores desde abril de 2010 a

marzo de 2011.

2. B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A. como empresa distribuidora de los

automóviles de la marca MITSUBISHI en España, por su participación en los

intercambios de información con competidores en el Foro de Postventa

desde marzo de 2010 hasta agosto de 2013.

85

3. BMW IBÉRICA, S.A.U. como empresa distribuidora de los automóviles de la

marca BMW en España, por su participación en los intercambios de

información con competidoras en el ámbito del Club de marcas desde junio

de 2008 hasta noviembre de 2009, en el Foro de Postventa desde marzo de

2010 hasta agosto de 2013 y en las Jornadas de Constructores desde abril

de 2010 hasta marzo de 2011.

4. CHEVROLET ESPAÑA, S.A.U. como empresa distribuidora de los

automóviles de la marca CHEVROLET en España, por su participación en los

intercambios de información con competidoras en el ámbito del Club de

marcas desde febrero de 2006 hasta julio de 2013 y en el Foro de Postventa

desde marzo de 2010 hasta agosto de 2013.

5. CHRYSLER ESPAÑA, S.L., como empresa distribuidora de los automóviles

de las marcas CHRYSLER, JEEP y DODGE en España, por su participación

en los intercambios de información con competidoras en el ámbito del Club

de marcas desde abril de 2008 hasta julio de 2010.

6. FIAT GROUP AUTOMOBILES SPAIN, S.A., como empresa distribuidora de

los automóviles de las marcas FIAT, ALFA ROMEO y LANCIA y desde julio

de 2010 de las marcas CHRYSLER, JEEP y DODGE en España, por su

participación en los intercambios de información con competidoras en el

ámbito del Club de marcas desde febrero de 2006 hasta julio de 2013, en el

Foro de Postventa desde marzo de 2010 hasta agosto de 2013 y en las

Jornadas de Constructores desde abril de 2010 hasta marzo de 2011.

7. FORD ESPAÑA, S.L., como empresa distribuidora de los automóviles de la

marca FORD en España, por su participación en los intercambios de

información con competidoras en el ámbito del Club de marcas desde febrero

de 2006 hasta julio de 2013, en el Foro de Postventa desde abril de 2010

hasta febrero de 2011 y en las Jornadas de Constructores desde abril de

2010 hasta marzo de 2011.

8. GENERAL MOTORS ESPAÑA, S.L.U., empresa distribuidora de los

vehículos de la marca OPEL en España, por su participación en los

intercambios de información con competidoras en el ámbito del Club de

marcas desde febrero de 2006 hasta julio de 2013, en el Foro de Postventa

desde marzo de 2010 hasta enero de 2012 y en las Jornadas de

Constructores desde abril de 2010 hasta marzo de 2011.

9. HONDA MOTOR EUROPE LIMITED, SUCURSAL EN ESPAÑA, S.L.,

empresa distribuidora de automóviles de la marca HONDA en España, por su

participación en los intercambios de información con competidoras en el

ámbito del Club de marcas desde abril de 2009 hasta abril de 2012 y en el

Foro de Postventa desde marzo de 2010 hasta agosto de 2013.

10. HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U., empresa distribuidora de la marca

HYUNDAI en España, por su participación en los intercambios de información

con competidoras en el Club de marcas desde julio de 2011 hasta julio de

2013, en el Foro de Postventa desde marzo de 2010 hasta agosto de 2013 y

en las Jornadas de Constructores en marzo de 2011.

86

11. KIA MOTORS IBERIA, S.L., empresa distribuidora de la marca KIA en

España, por su participación en los intercambios de información con

competidoras en el Club de marcas desde marzo de 2007 hasta noviembre

de 2012 y en el Foro de Postventa desde junio de 2010 hasta febrero de

2012.

12. MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A., distribuidora de la marca MAZDA en

España, por su participación en los intercambios de información con

competidoras en el Foro de Postventa desde marzo de 2010 hasta febrero de

2012 y en las Jornadas de Constructores en marzo de 2011.

13. MERCEDES BENZ ESPAÑA, S.A., distribuidora de la marca MERCEDES en

España, por su participación en los intercambios de información con

competidoras en el Foro de Postventa desde marzo de 2010 hasta febrero de

2011.

14. NISSAN IBERIA, S.A., como empresa distribuidora de la marca NISSAN en

España, por su participación en los intercambios de información con

competidoras en el ámbito del Club de marcas desde junio de 2008 hasta

julio de 2013, en el Foro de Postventa desde marzo de 2010 hasta agosto de

2013 y en las Jornadas de Constructores en marzo de 2011.

15. PEUGEOT ESPAÑA, S.A., empresa distribuidora de los automóviles de la

marca PEUGEOT en España, por su participación en los intercambios de

información con competidoras en el ámbito del Club de marcas desde febrero

de 2006 hasta julio de 2013, en el Foro de Postventa desde marzo de 2010

hasta diciembre de 2010 y en las Jornadas de Constructores en abril de

2010.

16. PORSCHE IBÉRICA, S.A., empresa distribuidora de los automóviles de la

marca PORSCHE en España, por su participación en los intercambios de

información con competidoras realizados en el Foro de Postventa desde junio

de 2010 hasta agosto de 2013.

17. RENAULT ESPAÑA COMERCIAL, S.A., empresa distribuidora de los

automóviles de la marca RENAULT en España, por su participación en los

intercambios de información con competidoras en el ámbito del Club de

marcas desde febrero de 2006 hasta julio de 2013 y en las Jornadas de

Constructores desde abril de 2010 hasta marzo de 2011.

18. SEAT, S.A., empresa distribuidora de los automóviles de la marca SEAT en

España, por su participación en los intercambios de información con

competidoras en el Club de marcas desde febrero de 2006 hasta enero de

2013, en el Foro de Postventa en septiembre de 2010 y en las Jornadas de

Constructores desde abril de 2010 hasta marzo de 2011.

19. TOYOTA ESPAÑA, S.L., empresa distribuidora de los automóviles de las

marcas LEXUS y TOYOTA en España, por su participación en los

intercambios de información con competidoras en el ámbito del Club de

marcas desde febrero de 2006 hasta septiembre de 2012, en el Foro de

Postventa desde marzo de 2010 hasta agosto de 2013 y en las Jornadas de

Constructores desde abril de 2010 hasta marzo de 2011.

87

20. VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A., empresa distribuidora de los

automóviles de las marcas AUDI, SKODA y VW en España, por su

participación en los intercambios de información con competidoras en el

ámbito del Club de marcas desde octubre de 2008 respecto de la marca de

automóviles VW, desde abril de 2009 respecto de la marca de automóviles

SKODA y desde septiembre de 2010 respecto de la marca de automóviles

AUDI, hasta noviembre de 2012 respecto de la marca SKODA y hasta mayo

de 2013 respecto de las marcas AUDI y VW, en el Foro de Postventa desde

marzo de 2010 hasta junio de 2013 y en las Jornadas de Constructores en

abril de 2010.

21. VOLVO CAR ESPAÑA, S.A., empresa distribuidora de los automóviles de la

marca VOLVO en España, por su participación en los intercambios de

información con competidoras en el Foro de Postventa desde marzo de 2010

hasta agosto de 2013 y en las Jornadas de Constructores en abril de 2010.

En cuanto a la participación de las empresas URBAN y SNAP-ON, supone un valor

añadido para la efectividad de los acuerdos de intercambio, y además, un elemento

característico de este tipo de conductas que no resulta novedoso para esta Comisión.

Ese tipo de mecanismos de gestión del intercambio de información son habituales en el

funcionamiento de los cárteles, siendo los más comunes los consistentes en

intercambios de información a través de los sistemas de auditoria o bien utilizando un

censor, fiscalizador o coordinador.

Esta Sala considera, por tanto, que SNAP-ON BUSINESS SOLUTIONS, S.L., es

responsable, en condición de colaborador necesario, por su participación en la

organización y funcionamiento de los intercambios de información realizados en el

ámbito del Club de marcas desde noviembre de 2009 hasta julio de 2013. Por su parte,

URBAN SCIENCE ESPAÑA, S.L.U, es responsable, asimismo como colaborador

necesario, por su participación en la organización y funcionamiento de los intercambios

de información realizados en el ámbito del Foro de Postventa desde marzo de 2010

hasta agosto de 2013.

SÉPTIMO.- RESPONSABILIDADES Y DETERMINACIÓN DE LA SANCIÓN

7.1.- Responsabilidad de las empresas

La responsabilidad de las empresas a las que hace referencia el Fundamento de

Derecho sexto de la presente Resolución resulta, a juicio de esta Sala de Competencia,

incuestionable a tenor de los hechos acreditados y las pruebas y resto de elementos de

juicio contenidos en el expediente, por lo que esta Sala se muestra conforme con la

imputación de responsabilidad realizada por la DC en su propuesta de resolución, con

las salvedades establecidas en el Fundamento de Derecho Cuarto.

Las marcas eran conscientes de la ilicitud del intercambio de información realizado

entre ellas. De hecho, durante la reunión del cártel celebrada el 19 de abril de 2012 los

participantes en ésta valoraron la multa impuesta por la CNC en el expediente

sancionador S/0280/10 SUZUKI-HONDA, como se refleja en el correo electrónico

remitido posteriormente por un directivo de NISSAN a otros directivos de dicha

88

empresa y a SNAP-ON126. HONDA propuso en un correo electrónico de 20 de abril de

2012 dejar de intercambiar información por correo electrónico y hacerlo en papel en las

reuniones periódicas que celebraban y referenciando los datos y las marcas a letras y

números, si bien las marcas conocerían dicha equivalencia, tras los comentarios de

FORD y RENAULT sobre la multa impuesta por la CNC a MONTESA-HONDA y

SUZUKI por intercambiar información comercial, anunciando que no volvería a notificar

por correo electrónico información confidencial de su empresa127.

Tras la renuncia de alguna de las marcas participantes a continuar intercambiando

información de posventa, a mediados de 2012, el resto de las empresas decidieron de

manera casi unánime continuar con éste, aunque adoptando medidas para garantizar

el carácter secreto del cártel, adoptando un código de identificación numérico para

cada una de las marcas participantes y enviando los correos remitidos por los

participantes en el intercambio de información con los destinatarios en copia oculta o

bien directamente por escrito o teléfono128.

Está acreditado que los responsables de gestionar en cada marca las redes de

distribución reportaban a su vez y trasladaban la información intercambiada a sus

superiores jerárquicos. En el caso de las marcas CITROEN, RENAULT, SEAT, HONDA

y CHEVROLET, consta incluso cómo los máximos directivos solicitaban en ocasiones a

los responsables de gestión empresarial participantes en el Club de marcas la

realización de determinados intercambios de información con el resto de sus

competidores129.

126 Correo electrónico del responsable de Gestión Empresarial de NISSAN a directivos de NISSAN y

SNAP-ON el 8 de mayo de 2012, recabado en la inspección de SNAP-ON (folio 12772).

127 Correo electrónico de 20 de abril de 2012 de HONDA a destinatarios ocultos, con asunto “información

de medias de redes”, aportado por SEAT en su solicitud de exención (folios 1342 y 1343) y recabado en

la inspección de NISSAN (folio 10287).

128 Tabla ”6 marzo 201.XLS” con los datos de RENAULT de marzo de 2012, adjunta al correo electrónico

de 2 de marzo de 2012 remitido por RENAULT, aportado por SEAT en su solicitud de exención del pago

de la multa (folios 843 a 844) y correo electrónico interno de NISSAN de 22 de noviembre de 2012,

recabado en la inspección de NISSAN (folio 10563).

129 Correos entre el Responsable de Gestión de Red y Construcciones de CITROEN y el Director de

Desarrollo Empresarial de NISSAN de 17 de febrero de 2010 recabados en la inspección de NISSAN

(folios 8164 a 8168); Correo electrónico de la responsable de Gestión Empresarial de RENAULT el 6 de

abril de 2011, recabado en la inspección de RENAULT (folio 13816). Correo electrónico de 9 de mayo de

2011 del Responsable de gestión Empresarial de SEAT a CITROEN, CHEVROLET, FIAT, FORD,

HONDA, KIA, OPEL, PEUGEOT, RENAULT, SEAT, SKODA, VW y TOYOTA, aportado por SEAT en su

solicitud de exención (folios 651, 652 y 925) y recabado en la inspección de NISSAN (folio 8757); Correo

electrónico de 20 de junio de 2012 del responsable de Gestión Empresarial de CHEVROLET a

destinatarios ocultos, aportado por SEAT junto con su solicitud de exención del pago de la multa (folio

1110); Correo electrónico de 4 de abril de 2012 del Responsable de Gestión Empresarial de SEAT a

CHEVROLET, CITROËN, FORD, HONDA, HYUNDAI, KIA, NISSAN, OPEL, PEUGEOT, RENAULT,

SKODA, SNAP-ON, VW y TOYOTA, aportado por SEAT en su solicitud de exención (folios 404,

435,453,471,489,493,515,536 y 1063 a 1074) y recabado en la inspección de NISSAN (folio 9948).

89

Cada uno de los participantes en los respectivos intercambios eran los especialistas en

la materia, que determinaban la información requerida para el intercambio y podían

evaluar la información aportada por sus competidores directos.

Cabe traer a colación aquí por analogía en los supuestos de hecho, la valoración que

realiza el Tribunal Supremo en su sentencia de 8 de junio de 2015 (Recuso 3253/2014,

antes citada). “[…] y aunque la actora alegue como causa de exoneración de su

responsabilidad que ha actuado siempre conforme a una interpretación razonable de la

norma, resulta –como dice la CNC–, cuando menos sorprendente que empresas de la

talla de la imputada, incluidas multinacionales, puedan alegar que no sabían que era

contrario a las normas de competencia reunirse de forma habitual 8 empresas para

intercambiar información y acordar estrategias, por lo que dicho alegato debe ser

desestimado”.

Algunas de las incoadas (así, CHEVROLET y GENERAL MOTORS) solicitan en sus

alegaciones a la PR que se valore como atenuante el hecho de que sus normas

internas de cumplimiento legal (compliance) incluyan un apartado específico sobre

Derecho de la Competencia, el cual prohíbe a todos los empleados y directivos de tales

marcas la realización de cualquier práctica anticompetitiva.

En relación con esta alegación, la Sala de Competencia considera en principio, con

carácter general, que son positivas todas las actuaciones de las empresas dirigidas a

fomentar internamente el conocimiento de las normas de competencia y a prevenir y

evitar su posible incumplimiento; de hecho, la CNMC promueve este tipo de iniciativas

y programas en las empresas. No obstante, tal y como ha puesto de manifiesto el TJUE

en su sentencia de 18 de julio de 2013 (asunto C-501/11 Schindler Holding y

otros/Comisión), el mero hecho de tener estas normas internas no puede tomarse sin

más como una circunstancia atenuante, sobre todo en aquellos casos en los que la

acreditación de una infracción es una evidencia clara para las empresas sancionadas

de un fallo en el cumplimiento de tales normas internas. En el presente expediente,

dados los hechos acreditados, de los que no es posible concluir la existencia de un

programa de cumplimiento exitoso que efectivamente articule y aplique controles

internos y severas sanciones disciplinarias por incumplimiento, esta Sala no puede

compartir el criterio de las mercantiles citadas respecto de que tales normas internas

sean prueba del genuino compromiso de tales marcas y de sus directivos –implicados

algunos en las mismas- con la observancia de la normativa de competencia, a los

efectos de valorarlo como atenuante.

En consecuencia, y de acuerdo con lo previsto en el artículo 61.2 de la LDC, concurre

dolo o negligencia grave en la conducta imputada, manifestado particularmente en las

circunstancias descritas que denotan, según lo ya antes señalado, el pleno

conocimiento de la ilicitud, así como la voluntad de persistir en el ilícito.

No obstante, respecto de la conducta de ORIO, como se ha anticipado en el

Fundamento Cuarto (4.11), esta Sala de Competencia del Consejo considera que la

misma no queda suficientemente acreditada.

90

7.2. Criterios para la determinación de la multa y ley aplicable

El artículo 62.4.a) de la LDC establece que serán infracciones calificadas como muy

graves las conductas que consistan en cárteles u otros acuerdos, decisiones o

recomendaciones colectivas, prácticas concertadas o conscientemente paralelas entre

empresas competidoras entre sí, reales o potenciales.

El artículo 63.1 de la LDC atribuye a la CNMC la potestad de sancionar a las empresas

y asociaciones de éstas que, deliberadamente o por negligencia, infrinjan la prohibición

de acuerdos colusorios. Conforme a reiterada jurisprudencia el principio de culpabilidad

es consustancial a las infracciones de cártel, pero además de los hechos probados de

esta Resolución resulta acreditado que las empresas eran conscientes del carácter

ilícito de su conducta anticompetitiva.

El apartado c) del mismo artículo señala que las infracciones muy graves podrán ser

castigadas con multa de hasta el 10 por ciento del volumen de negocios total de la

empresa infractora en el ejercicio inmediatamente anterior al de imposición de la multa,

y en caso de que no sea posible delimitar el volumen de negocios, el apartado 3.c)

señala que el importe de la multa será de más de 10 millones de euros.

El artículo 64 de la LDC señala que el importe de las sanciones se fijará atendiendo,

entre otros, a los siguientes criterios: a) La dimensión y características del mercado

afectado por la infracción; b) La cuota de mercado de la empresa o empresas

responsables; c) El alcance de la infracción; d) La duración de la infracción; e) El efecto

de la infracción sobre los derechos y legítimos intereses de los consumidores y

usuarios o sobre otros operadores económicos; f) Los beneficios ilícitos obtenidos

como consecuencia de la infracción; g) Las circunstancias agravantes y atenuantes que

concurran en relación con cada una de las empresas responsables.

En sus alegaciones algunas de las incoadas, con cita de diversas sentencias de la

Audiencia Nacional, alegan que la sanción máxima que cabe imponer sería el 10% del

volumen de negocios obtenido por la empresa en el ámbito de actividad económica en

el que se ha producido la infracción (mercado afectado por la infracción), en el ejercicio

anterior al de la imposición de la multa.

Sobre esta cuestión y sobre la naturaleza del 10% (si se trata del máximo de un arco

sancionador, o si hay que considerarlo como un límite o umbral de nivelación) se ha

pronunciado recientemente el Tribunal Supremo en su sentencia de 29 de enero de

2015 (Recurso 2872/2013)130, sentencia que ha sido ya analizada en las últimas

resoluciones de este Consejo. Según el Tribunal Supremo, el proceso determinación

de la multa debe necesariamente ajustarse a las siguientes premisas:

 Los límites porcentuales previstos en el artículo 63.1 de la LDC deben

concebirse como el nivel máximo de un arco sancionador en el que las

sanciones, en función de la gravedad de las conductas, deben individualizarse.

La Sala señala que dichos límites “constituyen, en cada caso, el techo de la

130 También, en idéntico sentido, dos sentencias del Alto Tribunal de 30 de enero de 2015 (recursos

1476/2014 y 1580/2013) y otras posteriores.

91

sanción pecuniaria dentro de una escala que, comenzando en el valor mínimo,

culmina en el correlativo porcentaje” y continúa exponiendo que “se trata de

cifras porcentuales que marcan el máximo del rigor sancionador para la sanción

correspondiente a la conducta infractora que, dentro de la respectiva categoría,

tenga la mayor densidad antijurídica.”

 En cuanto a la base sobre la que calcular el porcentaje de multa, en este caso

hasta el 10% por tratarse de una infracción muy grave, el artículo 63.1 de la LDC

alude al "volumen de negocios total de la empresa infractora en el ejercicio

inmediatamente anterior al de imposición de la multa", concepto con el que el

legislador, como señala el Tribunal Supremo, “lo que ha querido subrayar es que

la cifra de negocios que emplea como base del porcentaje no queda limitada a

una parte sino al "todo" de aquel volumen. En otras palabras, con la noción de

"volumen total" se ha optado por unificar el concepto de modo que no quepa

distinguir entre ingresos brutos agregados o desagregados por ramas de

actividad de la empresa autora de la infracción”. Rechaza así la interpretación

según la cual dicho porcentaje deba calcularse sobre la cifra de negocios relativa

al sector de actividad al que la conducta o infracción se constriñe.

 Dentro del arco sancionador que discurre hasta el porcentaje máximo fijado en

el artículo 63 de la LDC, las multas deberán graduarse conforme al artículo 64

de la LDC, antes citado.

 Por último, el FD 9º de la sentencia insiste en la necesaria disuasión y

proporcionalidad que deben guiar el ejercicio de la potestad sancionadora, junto

con la precisa atención a los criterios de graduación antes apuntados. Así,

señala que “las sanciones administrativas previstas para el ejercicio de

actividades […] han de fijarse en un nivel suficientemente disuasorio para que, al

tomar sus propias decisiones, las empresas no aspiren a obtener unos

beneficios económicos derivados de las infracciones que resulten ser superiores

a los costes (las sanciones) inherentes a la represión de aquéllas.” Asimismo,

precisa que la finalidad disuasoria de las multas en materia de defensa de la

competencia no puede constituirse en el punto de referencia prevalente para el

cálculo en un supuesto concreto, desplazando al principio de proporcionalidad.

Todo ello, en definitiva, ha obligado a esta Sala a reconsiderar el método hasta ahora

seguido para la determinación de las sanciones y su adecuación a los postulados de la

tan citada sentencia131 aunque, como ha indicado el Alto Tribunal, los criterios

utilizados deben ser en cualquier caso los recogidos en el artículo 64 de la LDC y su

uso debe ajustarse a los rasgos peculiares de cada infracción.

131 Este nuevo enfoque para la determinación de las sanciones ha sido explicado con cierto detalle en la

Resolución de la CNMC de 26 de febrero de 2015, Expte. S/425/12 Industrias lácteas 2, así como en las

Resoluciones de la CNMC de 5 de marzo de 2015 (Exptes. S/0486/13 Concesionarios Toyota, S/487/13

Concesionarios Land Rover, S/0488/13 Concesionarios Hyundai y S/0489/13 Concesionarios Opel) y de

28 de mayo de 2015 (S/0471/13 Concesionarios AUDI/SEAT/VW).

92

7.3. Elementos de graduación conducentes a concretar la escala de la sanción

Tal y como ya se ha señalado, la infracción que aquí se analiza se califica por la LDC

como muy grave, a la que se asocia una multa de hasta el 10% del volumen de

negocios total de los infractores en el ejercicio inmediatamente anterior al de imposición

de las sanciones, esto es, 2014.

Por otro lado, como también se ha mencionado anteriormente, el Tribunal Supremo ha

indicado que dicho 10% debe concebirse como el límite máximo de una escala o arco

sancionador. Ese porcentaje “marca el máximo del rigor sancionador para la sanción

correspondiente a la conducta infractora que, dentro de la respectiva categoría, tenga

la mayor densidad antijurídica”. Siendo ello así, el 10% debe reservarse como

“respuesta sancionadora aplicable a la infracción más reprochable de las posibles

dentro de su categoría”. En consecuencia, partiendo de los criterios de graduación del

art. 64.1 de la LDC y su plasmación en este concreto expediente, será preciso

determinar el porcentaje del que, dentro del mínimo y máximo (10%) de la escala

sancionadora prevista en la Ley, quepa partir para, posteriormente, individualizar la

sanción correspondiente a cada sujeto responsable.

Conviene a este respecto tomar en consideración los factores generales o globales de

la conducta, dejando para un posterior análisis y concreción (individualización) los

factores específicos referentes a la conducta de cada uno de los infractores, incluidas,

en su caso, circunstancias agravantes y atenuantes de carácter individual.

Algunos elementos permiten valorar el grado de lesividad y el carácter dañino de la

conducta dentro de las prohibidas por el artículo 1 de la LDC. En este sentido, la

conducta no se ha materializado en una fijación explícita de precios o cantidades por

parte de los partícipes si bien no cabe duda de que constituye un intercambio de

información periódica, detallada, sensible y estratégica, con identificación de las

marcas, sobre márgenes comerciales y políticas de retribución de las redes de

concesionarios para eliminar incertidumbres sobre la evolución del mercado y asegurar

su estabilidad, lo que se traduce en una significativa restricción de la competencia en la

fijación de los precios finales y en la determinación de las condiciones comerciales de

los automóviles distribuidos por las respectivas redes de concesionarios, así como de

los servicios posventa prestados en ellos.

La conducta se habría aquí traducido en una disminución de la incertidumbre a la que

se habrían enfrentado las marcas, en ausencia del cártel, sobre las variables

determinantes de la organización y gestión de sus redes de distribución comercial y de

postventa, y de las del resto de marcas competidoras partícipes en los intercambios de

información. La disminución de la competencia generada por tales intercambios de

información durante los períodos en los que se produjeron se han traslado al

consumidor final en forma de menores descuentos, políticas comerciales menos

agresivas por parte de las marcas y un menor esfuerzo por distinguirse de las otras

empresas con unos servicios de más calidad. Las marcas participantes en el cártel

gozaron, por tanto, de una protección respecto de su funcionamiento en el mercado

impropia de un entorno competitivo en ausencia de intercambio de información

sensible, beneficiándose ilícitamente de una estabilidad artificial en sus actuaciones en

el mercado afectado.

93

La conducta, además, se ha desplegado de forma institucionalizada, a través de la

colaboración de empresas consultoras a partir de determinada fecha, que han facilitado

el desarrollo de los acuerdos de intercambio de información. La institucionalización del

cártel lo dota de caracteres de estabilidad y homogeneidad que constituyen elementos

de reproche adicional en una conducta como la descrita.

Otro elemento importante de la conducta se refiere a lo que el artículo 64.1.c) de la

LDC alude al mencionar el “alcance de la infracción”. Teniendo en cuenta las conductas

colusorias analizadas en este expediente, el mercado geográfico se extiende, respecto

a las prácticas realizadas en relación con las marcas incoadas, a todo el ámbito

nacional, lo que debe tomarse en consideración a la hora de valorar los efectos de la

práctica sobre otros operadores económicos (operadores presentes en la distribución

minorista, talleres oficiales o independientes) y, especialmente, sobre los consumidores

y usuarios perjudicados por las conductas realizadas.

La cuota de mercado conjunta de las marcas participantes en las conductas analizadas

en este expediente sancionador estaría en torno al 91% de la distribución de

automóviles en España, incluyendo la casi totalidad de marcas denominadas

generalistas y alguna de las denominadas Premium.

Por otro lado, el artículo 64.1.d) de la LDC refiere la duración de la conducta. Aunque la

duración servirá como parámetro de individualización al considerar la participación de

cada empresa en la infracción (que no es igual en cada uno de los sujetos declarados

responsables), conviene que este factor guíe también la graduación general del

reproche sancionador para todas las empresas, pues la duración general de la

conducta revela asimismo en cierta medida su alcance (art. 64.1.c) y efectos (art.

64.1.e). A este respecto se ha acreditado que la duración media de la conducta ha

superado los sesenta meses (sin perjuicio, se insiste, de la concreta modulación que

este factor debe recibir en la duración imputada a cada empresa), moviéndose en un

rango de entre doce meses la duración más reducida (una sola empresa) y cerca de

noventa meses la conducta de mayor duración (así, ocho empresas), si bien en casi

todos los casos supera ampliamente los treinta y seis meses.

Diversas incoadas (CHRYSLER, FIAT) alegan la situación de grave crisis en el sector

del automóvil, en el contexto de una coyuntura económica general muy desfavorable,

como circunstancia atenuante o como factor de modulación del importe de la multa

(NISSAN). Esta Sala de Competencia, no obstante, no puede acoger tal alegación. Si

bien el listado de circunstancias atenuantes que recoge el artículo 64.3 de la LDC no es

exhaustivo, resulta claro que en contextos de crisis económica es preciso garantizar

una aplicación de las normas de competencia igualmente escrupulosa, puesto que los

riesgos de comportamientos anticompetitivos en este tipo de fases recesivas a menudo

se acentúan, y sus efectos sobre los consumidores y los mercados son aún más

perjudiciales, especialmente sobre los ciudadanos más desfavorecidos. El

cumplimiento de la normativa de competencia pretende garantizar, precisamente, un

comportamiento más eficiente de los agentes económicos, contribuyendo también a

proporcionar unas mejores condiciones de compra a los consumidores.

Siguiendo la precitada sentencia del Tribunal Supremo, el conjunto de factores aquí

expuestos permite concretar, dentro de la escala legal que discurre desde el importe

mínimo hasta el 10% del volumen total de negocios de cada sujeto responsable en

94

2014, la valoración de la densidad antijurídica de la conducta, y conduce a este

Consejo a considerar que, si bien el reproche sancionador debe ser efectivamente

disuasorio, el principio de proporcionalidad exige que la sanción se sitúe en el tramo

inferior de la escala cuando se tiene en cuenta conjuntamente los rasgos de la

infracción y las características de las empresas responsables. En efecto, estamos ante

empresas cuya facturación es particularmente elevada, y tal y como hace notar el

Tribunal Supremo, aunque resulta adecuado al principio de proporcionalidad y a la

finalidad disuasoria atender a la facturación total de la empresa como manifestación

directa de su capacidad económica132, no puede descartarse que en algunos casos la

sanción impuesta a empresas con una facturación particularmente elevada deba ser

modulada para su adecuación al principio de proporcionalidad. En este sentido, resulta

pertinente tomar en consideración lo señalado por la Comunicación británica relativa a

multas133, en cuya nota 16 puede leerse:

“In applying the steps to individual undertakings in multi-party cases, the OFT will

observe the principle of equal treatment, which is articulated by the Court of First

Instance (now the General Court) in the Tokai Carbon case as follows: ‘The fact

nonetheless remains that … [the Commission] must comply with the principle of

equal treatment, according to which it is prohibited to treat similar situations

differently and different situations in the same way, unless such treatment is

objectively justified (FETTCSA, paragraph 406).’ (See Case T-236/01 Tokai

Carbon Co. Ltd and Others v Commission [2004] ECR II-1181, at paragraph

219). In doing so, the OFT will take account of the judgment of the Competition

Appeal Tribunal (the CAT) in the Kier Construction judgment that, ‘…it is perfectly

rational for a bigger undertaking to receive a more severe penalty than a smaller

company… However, this does not mean that penalties should be precisely

proportionate to the relative sizes of the undertakings on which they are

imposed… it will not necessarily be fair or proportionate to impose on a bigger

company a penalty which reflects the same proportion of its total worldwide

turnover as a penalty imposed on a smaller company represents in relation to the

latter’s turnover.’ (See Kier Group plc and others v Office of Fair Trading [2011]

CAT 3, at [177]).” (subrayado añadido)

Bajo tales consideraciones, el tipo sancionador que se aplica sobre el volumen total de

ventas en 2014 para determinar la multa deberá situarse en un tramo medio o bajo

cuando obrar de otra forma conduzca a una clara desproporción de las multas

resultantes134. Ello no impedirá que al individualizar la sanción correspondiente a cada

empresa se guarde la debida proporcionalidad entre las multas resultantes para cada

una de ellas.

132 En la STS de 29 de enero de 2015 puede leerse: “El volumen o cifra de negocios (o de facturación, o

de ventas) es un dato o indicador contable que revela, repetimos, la capacidad y situación económica del

sujeto infractor y, en esa misma medida, permite calcular a priori la máxima incidencia concreta que una

sanción pecuniaria puede suponer para él.”

133 “OFT's guidance as to the appropriate amount of a penalty”, de septiembre de 2012, disponible en:

www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/284393/oft423.pdf>

134 En análogo sentido se ha manifestado el Consejo de la CNMC en la resolución de 26 de febrero de

2015, Expte. S/0425/12 Industrias Lácteas 2.

95

7.4. Individualización de las sanciones

La individualización de la sanción a cada uno de los sujetos responsables debe

hacerse tomando en consideración los concretos factores de graduación susceptibles

de ser valorados específicamente para cada empresa. Algunas incoadas (así, VOLVO)

señalan que el órgano de instrucción sitúa en el mismo plano de responsabilidad a

empresas que presentan una implicación y un grado de participación muy

diferenciados. Corresponde ahora establecer diferencias en función del grado de

participación de las distintas incoadas.

El factor determinante, de acuerdo con el artículo 64.1.a) y 64.1.d) de la LDC, viene

constituido por la dimensión de la actuación de la empresa en el mercado afectado por

la infracción, que está relacionada directamente tanto con el volumen del mercado

afectado por la infracción como con la duración de la conducta de cada empresa. Las

empresas responsables han sido requeridas135 para que aporten el valor del mercado

afectado por la conducta en cada caso, esto es, el valor correspondiente a la

comercialización de automóviles de cada marca y la realización de otras actividades de

postventa (como la comercialización de las piezas y recambios originales para los

automóviles de la marca), según corresponda a la imputación sobre cada una de ellas,

durante el periodo infractor imputado a cada empresa. A tales efectos, se considera

que el periodo discurre desde el inicio (en función de cada una de las zonas) hasta

agosto de 2013 (agosto excluido, por cuanto el término final de la conducta coincide

con las inspecciones del 23 al 26 de julio), salvo los casos específicos en los que la

conducta termina con anterioridad, como se ha precisado en el Fundamento de

Derecho Cuarto.

A continuación se reproduce el valor total del mercado afectado durante la conducta

imputada a cada una de las empresas implicadas. Se añade en la última columna el

porcentaje o cuota de participación de cada una de las empresas en la infracción en

función de sus ventas durante los meses de la conducta imputada en el mercado

afectado.

Empresa

Valor del

mercado

afectado (€)

Cuota de

participación en

la conducta (%)

AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.

11.626.215.667

14,2%

B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

111.361.961

0,1%

BMW IBÉRICA, S.A.U.

2.068.039.101

2,5%

CHEVROLET ESPAÑA, S.A.U.

1.720.687.333

2,1%

CHRYSLER ESPAÑA, S.L.

281.323.000

0,3%

135 El requerimiento ha concretado el mercado afectado por la conducta correspondiente a la imputación

sobre cada una de las empresas. Las respuestas al requerimiento vienen referidas supra en AH número

(25).

96

FIAT GROUP AUTOMOBILES SPAIN, S.A.

2.439.327.083

3,0%

FORD ESPAÑA, S.L.

9.652.151.833

11,8%

GENERAL MOTORS ESPAÑA, S.L.U.

7.836.254.917

9,6%

HONDA MOTOR EUROPE LIMITED

415.651.500

0,5%

HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U.

839.339.333

1,0%

KIA MOTORS IBERIA, S.L.

1.508.774.000

1,8%

MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

40.494.422

0,0%

MERCEDES BENZ ESPAÑA, S.A.

221.784.310

0,3%

NISSAN IBERIA, S.A.

1.241.533.833

1,5%

PEUGEOT ESPAÑA, S.A.

10.488.169.833

12,9%

PORSCHE IBÉRICA, S.A.

41.559.000

0,1%

RENAULT ESPAÑA COMERCIAL, S.A.

7.707.517.763

9,4%

SEAT, S.A.

8.101.931.583

9,9%

TOYOTA ESPAÑA, S.L.

6.107.020.667

7,5%

VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A.

9.017.939.000

11,1%

VOLVO CAR ESPAÑA, S.A.

131.293.043

0,2%

La mayor facturación en el mercado afectado por la conducta denota una mayor

intensidad o participación en la conducta y, en particular, un mayor daño y una mayor

ganancia ilícita potenciales. Siendo ello así, se considera ajustado al principio de

proporcionalidad y a la necesaria individualización de las multas ajustar el porcentaje

de la sanción al alza o a la baja en función de la mayor participación de cada empresa

en la facturación global en el mercado afectado por la conducta durante el tiempo en

que ésta resulta acreditada.

Por otro lado, se ha reducido el porcentaje aplicado a las empresas cuya conducta

haya tenido una duración inferior a la media, y particularmente cuando ésta haya sido

inferior a los 36 meses.

Empresa Duración

(meses)

AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.

90

B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

41

BMW IBÉRICA, S.A.U.

59

CHEVROLET ESPAÑA, S.A.U.

90

CHRYSLER ESPAÑA, S.L.

28

FIAT GROUP AUTOMOBILES SPAIN, S.A.

90

97

FORD ESPAÑA, S.L.

90

GENERAL MOTORS ESPAÑA, S.L.U.

90

HONDA MOTOR EUROPE LIMITED

52

HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U.

41

KIA MOTORS IBERIA, S.L.

69

MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

24

MERCEDES BENZ ESPAÑA, S.A.

12

NISSAN IBERIA, S.A.

62

PEUGEOT ESPAÑA, S.A.

90

PORSCHE IBÉRICA, S.A.

38

RENAULT ESPAÑA COMERCIAL, S.A.

90

SEAT, S.A.

84

TOYOTA ESPAÑA, S.L.

90

VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A.

57

VOLVO CAR ESPAÑA, S.A.

41

Otro elemento a tener en cuenta en sede de individualización de la sanción tiene que

ver con la participación de las mercantiles en los tres, en dos o en uno de los

esquemas de intercambio de información analizados (Club de marcas, Foro de

Postventa y Jornadas de Constructores). Así, del total de 21 empresas distribuidoras de

vehículos sobre las que esta Sala de Competencia refrenda la imputación formulada

por el órgano de instrucción, doce han participado en los tres esquemas o foros de

intercambio de información (VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA –AUDI, VW y SKODA-,

BMW, CITROEN, FIAT, FORD, HYUNDAI, MAZDA, NISSAN, GENERAL MOTORS,

PEUGEOT, SEAT, TOYOTA –TOYOTA y LEXUS-). Cinco en dos de los tres

(CHEVROLET, HONDA, KIA, RENAULT y VOLVO). Y cuatro de las incoadas, en uno

de los foros (MITSUBISHI, MERCEDES, CHRYSLER y PORSCHE).

Por último, se ha también tomado en consideración el hecho de que algunas marcas se

hayan retirado de todos o algunos de los foros en los que participaban (CITROËN,

FORD, MERCEDES y PEUGEOT respecto del foro de Postventa; BMW, GENERAL

MOTORS, HONDA y TOYOTA respecto del Club de Marcas; y KIA, MAZDA, SEAT y

VOLKSWAGEN respecto de ambos).

7.5. Criterios de proporcionalidad

Tomar en consideración el criterio del beneficio ilícito obtenido por las empresas

infractoras (artículo 64.1.f de la LDC) tiene particular importancia con el objeto de evitar

“que la comisión de las infracciones tipificadas no resulte más beneficioso para el

infractor que el cumplimiento de las normas infringidas” (art. 131.2 de la Ley 30/1992),

criterio al que la referida sentencia del Tribunal Supremo de enero de 2015 presta

98

especial atención al señalar que “las sanciones administrativas previstas para el

ejercicio de actividades económicas […] han de fijarse en un nivel suficientemente

disuasorio para que, al tomar sus propias decisiones, las empresas no aspiren a

obtener unos beneficios económicos derivados de las infracciones que resulten ser

superiores a los costes (las sanciones) inherentes a la represión de aquéllas”. Por otro

lado, también es preciso tener en cuenta este factor para asegurar que las sanciones

no resulten en ningún caso desproporcionadas. Desde esta perspectiva de criterio de

proporcionalidad, una vez situado el tipo de partida en el tramo inferior del arco

sancionador, como se ha indicado anteriormente, las multas resultantes resultarían

plenamente ajustadas a cualquier estimación o cálculo aproximado razonable del

beneficio ilícito que hubieran podido percibir las empresas infractoras, también los que

se basan en hipótesis especialmente prudentes del beneficio ilícito potencial.

Concurre también en este expediente otro factor que cabe tomar en consideración. De

acuerdo con las alegaciones de FORD a la PR, las cifras de volúmenes de negocio de

las incoadas no son homogéneas, debido a la diferente estructura societaria de las

mismas, por lo que no reflejan la verdadera presencia de las marcas en el mercado en

el que se desarrolla la conducta, aunque sí su capacidad de pago. Así, algunas

empresas tienen separadas en distintas sociedades las actividades de fabricación,

distribución y exportación, mientras que otras (tal es el caso de FORD y GENERAL

MOTORS) integran en una única sociedad esas actividades, con la correspondiente

repercusión en términos de incremento comparado del volumen de negocio, que es el

que se utiliza como referencia para la determinación de la sanción. En efecto, por la

presencia de este factor distorsionador, ante porcentajes sancionadores equivalentes,

estas empresas –y otras en las que sucede algo análogo– recibirían una sanción más

elevada en términos absolutos, lo que no respeta el principio de proporcionalidad.

Siendo esto así, esta Sala de Competencia entiende que los porcentajes de las

sanciones deben ajustarse para corregir esta distorsión.

Para atender a esta circunstancia, se ha tenido en cuenta como factor de

proporcionalidad las cuotas de matriculación de vehículos turismo de cada marca en el

territorio nacional136.

Empresa

Matriculación

de vehículos

2013 (cuota, %)

AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.

7,3%

B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

0,5%

BMW IBÉRICA, S.A.U.

3,8%

CHEVROLET ESPAÑA, S.A.U.

1,5%

CHRYSLER ESPAÑA, S.L.

0,0%

FIAT GROUP AUTOMOBILES SPAIN, S.A.

4,1%

136 Datos de matriculación publicados por la DGT y recogidos en el Informe ANFAC Memoria Anual 2013.

99

FORD ESPAÑA, S.L.

6,7%

GENERAL MOTORS ESPAÑA, S.L.U.

6,9%

HONDA MOTOR EUROPE LIMITED

0,4%

HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U.

3,6%

KIA MOTORS IBERIA, S.L.

2,7%

MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

0,7%

MERCEDES BENZ ESPAÑA, S.A.

3,7%

NISSAN IBERIA, S.A.

4,7%

PEUGEOT ESPAÑA, S.A.

9,2%

PORSCHE IBÉRICA, S.A.

0,1%

RENAULT ESPAÑA COMERCIAL, S.A.

11,8%

SEAT, S.A.

7,2%

TOYOTA ESPAÑA, S.L.

4,6%

VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A.

14,6%

VOLVO CAR ESPAÑA, S.A.

1,0%

En los casos en los que se constata una desproporción entre el volumen de negocios

total de la compañía y su cuota de matriculación de turismos en España, se ha

procedido a reducir de forma adecuada el porcentaje sancionador a aplicar para

asegurar la proporcionalidad de la sanción entre las empresas infractoras.

7.6. Importe final de las multas

En la tabla siguiente se muestran el volumen de negocios total de las empresas

incoadas en 2014; el tipo sancionador adecuado a la conducta ilícita de cada empresa,

dentro del arco sancionador indicado en el artículo 63.1 de la LDC, que se ha fijado

teniendo en cuenta las consideraciones contenidas en este Fundamento de Derecho; y

la sanción monetaria que resulta de aplicar el tipo sancionador al volumen de negocios

total en el año anterior a la sanción.

Empresa Volumen de

negocios total

2014 (€) Sanción (%) Sanción (€)

AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.

1.136.075.000

1,30%

14.768.975

B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.

119.386.460

0,65%

776.012

BMW IBÉRICA, S.A.U.

1.147.397.086

0,70%

8.031.780

CHEVROLET ESPAÑA, S.A.U.

13.858.000

1,00%

138.580

100

CHRYSLER ESPAÑA, S.L.137

40.845

0,65%

265,50

FIAT GROUP AUTOMOBILES SPAIN, S.A.

580.687.817

1,20%

6.968.254

FORD ESPAÑA, S.L.

6.744.944.000

0,30%

20.234.832

GENERAL MOTORS ESPAÑA, S.L.U.

3.804.626.471

0,60%

22.827.759

HONDA MOTOR EUROPE LIMITED (*)

203.108.411

0,30%

609.325

HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U.

464.749.000

0,95%

4.415.116

KIA MOTORS IBERIA, S.L.

414.844.000

0,50%

2.074.220

MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A. (*)

218.796.801

0,30%

656.390

MERCEDES BENZ ESPAÑA, S.A.

2.379.329.965

0,10%

2.379.330

NISSAN IBERIA, S.A. (*)

287.061.039

1,10%

3.157.671

PEUGEOT ESPAÑA, S.A.

1.209.434.000

1,30%

15.722.642

PORSCHE IBÉRICA, S.A.

122.600.000

0,20%

245.200

RENAULT ESPAÑA COMERCIAL, S.A.

1.516.951.831

1,20%

18.203.422

SEAT, S.A.

1.334.205.000

0,95%

12.674.948

TOYOTA ESPAÑA, S.L. (*)

824.477.429

1,05%

8.657.013

VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A.

2.526.000.000

1,05%

26.523.000

VOLVO CAR ESPAÑA, S.A.

213.260.391

0,80%

1.706.083

(*) Para los casos de HONDA, MAZDA, NISSAN y TOYOTA, cuyos ejercicios sociales se inician el 1

de abril y se cierran el 31 de marzo del año siguiente, se ha reflejado un volumen de negocio

resultante de un cálculo que incluye tanto un porcentaje de las cifras aportadas de sus ejercicio

fiscales cerrados (1 de abril de 2013 a 31 de marzo del 2014) como de las cifras estimadas por dichas

empresas del último ejercicio aún no cerrado (1 de abril 2014 a 31 de marzo de 2015), todo ello con el

objeto de homogeneizar con el resto de incoadas del expediente que sí aportan la información de su

VVNNT correspondientes al año natural 2014.

7.7. Multa de las empresas (SNAP-ON y URBAN) facilitadoras

Por lo que se refiere a SNAP-ON y URBAN, la consideración de su papel determinante,

no como meros asistentes o colaboradores pasivos del cártel, sino como auténticos

facilitadores activos e instrumento clave del intercambio de información, a sabiendas de

su ilicitud, conduce a agravar su multa respecto de la determinada para las marcas.

Dadas las particularidades de su intervención activa y papel fundamental para la

consecución y estabilidad del cártel, se considera adecuada (disuasoria a la par que

proporcionada) una sanción del 2% de su volumen de negocios total en 2014.

137 El volumen de negocios total, así como el importe de la multa, correspondiente a esta empresa ha

sido rectificado mediante acuerdo de rectificación de errores de 30 de julio de 2015.

101

Empresa

Volumen de

negocios total (VT,

en €) en 2014

Tipo

sancionador

(%) Multa (en €)

SNAP-ON BUSINESS SOLUTIONS, S.L.

2.639.250

2 %

52.785

URBAN SCIENCE ESPAÑA, S.L.U.

3.501.979

2 %

70.039

OCTAVO.- APLICACIÓN DEL ARTÍCULO 65 DE LA LDC

El 23 de julio de 2013, en aplicación de lo dispuesto en el artículo 65.1 a) de la LDC y el

art. 47.1 RDC, la DI concedió a SEAT, S.A., así como a sus filiales directas o indirectas

y de las entidades que conforman el grupo al que SEAT pertenece, una exención

condicional, por haber sido la primera empresa en aportar elementos de prueba que, a

juicio del al órgano instructor, le permitían ordenar el desarrollo de una inspección en

relación con determinadas prácticas restrictivas de la competencia descritas en la

solicitud de exención formulada por la mercantil.

A juicio de esta Sala de Competencia, SEAT, S.A. cumple los requisitos del artículo

65.1.a) LDC para beneficiarse de la exención del pago de la multa que hubiera podido

corresponderle. SEAT, S.A. Ha sido la primera en aportar elementos de prueba que

han permitido ordenar inspecciones en relación con el cártel descrito. La extensa

información ofrecida por dicha empresa en su solicitud de exención se ha visto además

corroborada por las pruebas documentales recabadas en dichas inspecciones y la

información proporcionada por las incoadas a requerimiento de la DC. Con carácter

adicional, esta Sala considera que SEAT, S.A. ha dado debido cumplimiento a los

requisitos previstos en el artículo 65.2 de la LDC en lo relativo a cooperación,

finalización de la participación en la conducta, no destrucción de elementos de prueba y

ausencia de presión a otras empresas para que participaran en la conducta infractora.

Frente a lo señalado por algunas de las incoadas, que cuestionan la aplicación del

programa de Clemencia, al sostener que la conducta de intercambio de información

que se analiza no constituye un cártel, ya se ha señalado supra en el Fundamento

Cuarto que esta Sala de Competencia coincide con la valoración realizada por la DC en

la PR en cuanto a que las prácticas acreditadas cumplen con todos los elementos que

permiten calificar la infracción como cártel.

Por todo ello, esta Sala, de acuerdo con la propuesta de la DC, considera que debe

eximirse a SEAT, S.A., así como a todas sus filiales directas o indirectas y las

entidades que conforman el grupo al que SEAT pertenece, del pago de la sanción que

les correspondería de acuerdo con lo expuesto en los Fundamentos de Derecho Sexto

y Séptimo.

En su virtud, visto los artículos citados y los demás de general aplicación, la Sala de

Competencia del Consejo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia,

102

HA RESUELTO

PRIMERO.- Declarar que en el presente expediente se ha acreditado una infracción del

1 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia y del artículo 101 el

Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, en los términos expuestos en el

Fundamento de Derecho Sexto de esta Resolución.

SEGUNDO.- De acuerdo con la responsabilidad atribuida en los Fundamentos de

Derecho Sexto y Séptimo, declarar responsables de las citadas infracciones a las

siguientes empresas:

1. AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A. como empresa distribuidora de los

automóviles de la marca CITROËN en España, por su participación en el

cártel de intercambio de información confidencial, futura y estratégica en las

áreas de gestión empresarial, postventa y marketing, desde febrero de 2006

hasta julio de 2013, coincidiendo con las inspecciones realizadas.

2. B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A. como empresa distribuidora de los

automóviles de la marca MITSUBISHI en España, por su participación en el

cártel de intercambio de información confidencial, futura y estratégica en el

área de postventa desde marzo de 2010 hasta agosto de 2013.

3. BMW IBÉRICA, S.A.U. como empresa distribuidora de los automóviles de la

marca BMW en España, por su participación en el cártel de intercambio de

información confidencial, futura y estratégica en las áreas de gestión

empresarial, postventa y marketing, desde junio de 2008 hasta agosto de

2013.

4. CHEVROLET ESPAÑA, S.A.U. como empresa distribuidora de los

automóviles de la marca CHEVROLET en España, por su participación en el

cártel de intercambio de información confidencial, futura y estratégica en las

áreas de gestión empresarial y postventa desde febrero de 2006 hasta

agosto de 2013.

5. CHRYSLER ESPAÑA, S.L., como empresa distribuidora de los automóviles

de las marcas CHRYSLER, JEEP y DODGE en España, por su participación

en el cártel de intercambio de información confidencial, futura y estratégica

en el área de gestión empresarial desde abril de 2008 hasta julio de 2010.

6. FIAT GROUP AUTOMOBILES SPAIN, S.A., como empresa distribuidora de

los automóviles de las marcas FIAT, ALFA ROMEO y LANCIA y desde julio

de 2010 de las marcas CHRYSLER, JEEP y DODGE en España, por su

participación en el cártel de intercambio de información confidencial, futura y

estratégica en las áreas de gestión empresarial, postventa y marketing,

desde febrero de 2006 hasta agosto de 2013.

103

7. FORD ESPAÑA, S.L., como empresa distribuidora de los automóviles de la

marca FORD en España, por su participación en el cártel de intercambio de

información confidencial, futura y estratégica en las áreas de gestión

empresarial, postventa y marketing, desde febrero de 2006 hasta julio de

2013.

8. GENERAL MOTORS ESPAÑA, S.L.U., empresa distribuidora de los

vehículos de la marca OPEL en España, por su participación en el cártel de

intercambio de información confidencial, futura y estratégica en las áreas de

gestión empresarial, postventa y marketing, desde febrero de 2006 hasta julio

de 2013.

9. HONDA MOTOR EUROPE LIMITED, SUCURSAL EN ESPAÑA, S.L.,

empresa distribuidora de automóviles de la marca HONDA en España, por su

participación en el cártel de intercambio de información confidencial, futura y

estratégica en las áreas de gestión empresarial y postventa desde abril de

2009 a agosto de 2013.

10. HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U., empresa distribuidora de la marca

HYUNDAI en España, por su participación en el cártel de intercambio de

información confidencial, futura y estratégica en las áreas de gestión

empresarial, postventa y marketing, desde marzo de 2010 hasta agosto de

2013.

11. KIA MOTORS IBERIA, S.L., empresa distribuidora de la marca KIA en

España, por su participación en el cártel de intercambio de información

confidencial, futura y estratégica en las áreas de gestión empresarial y

postventa desde marzo de 2007 a noviembre de 2012.

12. MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A., distribuidora de la marca MAZDA en

España, por su participación en el cártel de intercambio de información

confidencial, futura y estratégica en las áreas de postventa y marketing desde

marzo de 2010 hasta febrero de 2012.

13. MERCEDES BENZ ESPAÑA, S.A., distribuidora de la marca MERCEDES en

España, por su participación en el cártel de intercambio de información

confidencial, futura y estratégica en el área de postventa desde marzo de

2010 hasta febrero de 2011.

14. NISSAN IBERIA, S.A., como empresa distribuidora de la marca NISSAN en

España, por su participación en el cártel de intercambio de información

confidencial, futura y estratégica en las áreas de gestión empresarial,

postventa y marketing, desde junio de 2008 hasta agosto de 2013.

15. PEUGEOT ESPAÑA, S.A., empresa distribuidora de los automóviles de la

marca PEUGEOT en España, por su participación en el cártel de intercambio

de información confidencial, futura y estratégica en las áreas de gestión

empresarial, postventa y marketing, desde febrero de 2006 hasta julio de

2013.

16. PORSCHE IBÉRICA, S.A., empresa distribuidora de los automóviles de la

marca PORSCHE en España, por su participación en el cártel de intercambio

104

de información confidencial, futura y estratégica en el área de postventa

desde junio de 2010 hasta agosto de 2013.

17. RENAULT ESPAÑA COMERCIAL, S.A., empresa distribuidora de los

automóviles de la marca RENAULT en España, por su participación en el

cártel de intercambio de información confidencial, futura y estratégica en las

áreas de gestión empresarial y marketing desde febrero de 2006 hasta julio

de 2013.

18. SEAT, S.A., empresa distribuidora de los automóviles de la marca SEAT en

España, por su participación en el cártel de intercambio de información

confidencial, futura y estratégica en las áreas de gestión empresarial,

postventa y marketing, desde febrero de 2006 hasta enero de 2013.

19. SNAP-ON BUSINESS SOLUTIONS, S.L., en cuanto colaborador necesario,

por su participación en el cártel de intercambio de información confidencial,

futura y estratégica en el área de gestión empresarial desde noviembre de

2009 hasta julio de 2013.

20. TOYOTA ESPAÑA, S.L., empresa distribuidora de los automóviles de las

marcas LEXUS y TOYOTA en España, por su participación en el cártel de

intercambio de información confidencial, futura y estratégica en las áreas de

gestión empresarial, postventa y marketing, desde febrero de 2006 hasta

agosto de 2013.

21. URBAN SCIENCE ESPAÑA, S.L.U., en cuanto colaborador necesario, por su

participación en el cártel de intercambio de información confidencial, futura y

estratégica en el área de postventa desde marzo de 2010 hasta agosto de

2013.

22. VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A., empresa distribuidora de los

automóviles de las marcas AUDI, SKODA y VW en España, por su

participación en el cártel de intercambio de información confidencial, futura y

estratégica en las áreas de gestión empresarial, postventa y marketing,

desde octubre de 2008 hasta junio de 2013.

23. VOLVO CAR ESPAÑA, S.A., empresa distribuidora de los automóviles de la

marca VOLVO en España, por su participación en el cártel de intercambio de

información confidencial, futura y estratégica en las áreas de postventa y

marketing desde marzo de 2010 hasta agosto de 2013.

TERCERO.- Imponer a las autoras responsables de las conductas infractoras las

siguientes multas:

1. AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.: 14.768.975 €.

2. B&M AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.: 776.012 €.

3. BMW IBÉRICA, S.A.U.: 8.031.780 €.

4. CHEVROLET ESPAÑA, S.A.U.: 138.580 €.

105

5. CHRYSLER ESPAÑA, S.L.: 265,50 €.

6. FIAT GROUP AUTOMOBILES SPAIN, S.A.: 6.968.254 €.

7. FORD ESPAÑA, S.L.: 20.234.832 €.

8. GENERAL MOTORS ESPAÑA, S.L.U.: 22.827.759 €.

9. HONDA MOTOR EUROPE LIMITED, SUCURSAL EN ESPAÑA, S.L.:

609.325 €.

10. HYUNDAI MOTOR ESPAÑA, S.L.U.: 4.415.116 €.

11. KIA MOTORS IBERIA, S.L.: 2.074.220 €.

12. MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.: 656.390 €.

13. MERCEDES BENZ ESPAÑA, S.A.: 2.379.330 €.

14. NISSAN IBERIA, S.A.: 3.157.671 €.

15. PEUGEOT ESPAÑA, S.A.: 15.722.642 €.

16. PORSCHE IBÉRICA, S.A.: 245.200 €.

17. RENAULT ESPAÑA COMERCIAL, S.A.: 18.203.422 €.

18. SEAT, S.A.: 12.674.948 €.

19. SNAP-ON BUSINESS SOLUTIONS, S.L.: 52.785 €.

20. TOYOTA ESPAÑA, S.L.: 8.657.013 €.

21. URBAN SCIENCE ESPAÑA, S.L.U.: 70.039 €.

22. VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A.: 26.523.000 €.

23. VOLVO CAR ESPAÑA, S.A.: 1.706.083 €.

CUARTO.- Que se proceda al archivo de las actuaciones seguidas contra PEUGEOT

CITROEN AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A., RENAULT ESPAÑA, S.A. y ORIO SPAIN,

S.L., en virtud del artículo 33.3 del RDC, por no haber quedado acreditada la comisión

de infracción por dichas empresas.

QUINTO.- Declarar que SEAT, S.A. así como al resto de empresas que forman parte

del Grupo al que pertenece ésta, VOLKSWAGEN AUDI ESPAÑA, S.A. y PORSCHE

IBÉRICA, S.A., reúne los requisitos previstos en el artículo 65 de la LDC y, en

consecuencia, eximirles del pago de la multa que le corresponde por su participación

en la conducta infractora.

SEXTO.- Instar a la Dirección de Competencia de esta Comisión Nacional de los

Mercados y la Competencia para que vigile y cuide del cumplimiento íntegro de esta

Resolución.

106

Comuníquese esta Resolución a la Dirección de Competencia de la Comisión Nacional

de los Mercados y la Competencia y notifíquese a los interesados haciéndoles saber

que contra la misma no cabe recurso alguno en vía administrativa, pudiendo interponer

recurso contencioso-administrativo en la Audiencia Nacional, en el plazo de dos meses

a contar desde el día siguiente al de su notificación.

Fecha	23 Julio 2015
Número de expediente	VS/0482/13
Actividad Económica	Competencia

Resolución VS/0482/13 de Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, 23-07-2015

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