Resolución VS/0454/12 de Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, 16-02-2022
| Número de expediente | VS/0454/12 |
| Fecha | 16 Febrero 2022 |
| Actividad Económica | Competencia |
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RESOLUCIÓN (Expte. S/0454/12 TRANSPORTE FRIGORÍFICO)
SALA DE COMPETENCIA
PRESIDENTE
D. José María Marín Quemada
CONSEJEROS
Dª. María Ortiz Aguilar
D. Benigno Valdés Díaz
Dª. Idoia Zenarrutzabeitia Beldarrain
SECRETARIO
D. Tomás Suárez-Inclán González
En Madrid, a 25 de junio de 2015
La Sala de Competencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la
Competencia, ha dictado esta Resolución en el expediente S/0454/12
TRANSPORTE FRIGORÍFICO, incoado de oficio por la Dirección de
Investigación de la extinta Comisión Nacional de la Competencia (en adelante,
CNC) contra la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo
Temperatura Dirigida (en adelante, ATFRIE) y veinticinco empresas, por
supuestas prácticas restrictivas de la competencia prohibidas por el artículo 1
de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia, el artículo 1
de la 15/2007 de 3 de julio, de Defensa de la Competencia, y el artículo 101 del
Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
ANTECEDENTES DE HECHO
1. A través de varios correos electrónicos remitidos en octubre de 2011 y
octubre de 2012 la Dirección de Investigación de la antigua CNC tuvo
conocimiento de la existencia de una serie de prácticas presuntamente
anticompetitivas en el sector del transporte frigorífico nacional e
internacional de mercancías por carretera, consistentes en la fijación de
precios y condiciones comerciales, y prohibidas por el artículo 1 de la Ley
16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia (en adelante, Ley
16/1989), el artículo 1 de la 15/2007 de 3 de julio, de Defensa de la
Competencia (en adelante, LDC), y el artículo 101 del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea (en adelante, TFUE).
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La información recibida fue completada con la incluida en varios artículos
publicados en prensa especializada del sector, que reflejaban con un
elevado grado de detalle el contenido de determinadas reuniones
celebradas en el ámbito de ATFRIE, coincidiendo en términos generales
con la información contenida en los citados correos electrónicos.
2. A la vista de lo anterior y de acuerdo con el artículo 40 de la LDC, los días
11 y 12 de diciembre de 2012, la CNC realizó inspecciones en las sedes de
la Asociación Regional de Empresas de Transporte Interior e Internacional
de Mercancías (ARETRAIN), la Federación Regional de Organizaciones
Empresariales de Transporte de Murcia (FROET), la Asociación Transporte
Internacional por Carretera (ASTIC), la asociación sectorial ATFRIE y las
empresas SUDITRANS, S.L. (SUDITRANS), ARNEDO MEDINA
VALENCIA, S.A. (ARMESA),
3. El 11 de diciembre de 2012, la Dirección de Investigación requirió a varias
empresas información relativa a su estructura de propiedad, cargos
directivos, objeto social, el mercado de transporte frigorífico de mercancías
por carretera y su presencia en el mercado, listado de los precios de
servicios de transporte frigorífico de mercancías por carretera hacia los
principales destinos nacionales e internacionales para los ejercicios 2000 a
2012 y si en dichos años han realizado alguna reducción en su flota de
camiones o modificación en la metodología y forma de facturación.
4. Con fecha 21 de diciembre de 2012, ASTIC interpuso recurso ante el
Consejo de la CNC contra la actuación inspectora realizada (Expte.
R/0125/12, ASTIC), siendo desestimado el recurso con fecha 19 de marzo
de 2013.
5. El 2 de enero de 2013 tuvo entrada un recurso interpuesto por ARMESA y
ARBA SERVICE LOGISTIC, S.L. contra la Orden de Investigación (Expte.
R/0126/13 ARBA Y ARNEDO), siendo desestimado por la CNC el 14 de
marzo de 2013.
6. El 10 de enero de 2013, D. (dato personal) y D. (dato personal)
interpusieron sendos recursos ante el Consejo de la CNC contra la Orden
de Investigación (Exptes. R/0127/13 ARNEDO MEDINA y R/0128/13
ARNEDO MEDINA2), siendo ambos inadmitidos por extemporáneos el 14
de febrero de 2013 por el Consejo de la CNC.
7. De acuerdo con el artículo 40 de la LDC, el 13 de marzo de 2013 la CNC
realizó nuevas inspecciones en las sedes de las empresas
TRANSPORTES CAUDETE, S.A. (CAUDETE), TRANSPORTES ANTONIO
BELZUNCES, S.A. (BELZUNCES) y T.CARLOS.
8. El 21 de marzo de 2013, la Dirección de Investigación requirió a varias
empresas información relativa a su estructura de propiedad y control,
identificación de sus principales cargos directivos, objeto social, informes
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públicos sobre el mercado de transporte frigorífico de mercancías por
carretera, listado de precios de servicios de transporte frigorífico de
mercancías por carretera hacia los principales destinos nacionales e
internacionales para los ejercicios 2000 a 2012 y si entre 2000 hasta 2012
han realizado alguna reducción en su flota de camiones o modificación en
la metodología y forma de facturación.
9. Con fecha 1 de julio de 2013, sobre la base de la información reservada
realizada, la Dirección de Investigación observó indicios racionales de la
comisión de una infracción prohibida por la LDC, por lo que, de
conformidad con lo establecido en el artículo 49.1 de la LDC, se acordó la
incoación de un expediente sancionador por prácticas restrictivas de la
competencia prohibidas en el artículo 1 de la Ley 16/1989, en el artículo 1
anticompetitivas consistentes en la fijación de los precios y las condiciones
comerciales del transporte frigorífico nacional e internacional de
mercancías por carretera contra la ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE
EMPRESARIOS DE TRANSPORTE BAJO TEMPERATURA DIRIGIDA y
las siguientes siete empresas: ARNEDO MEDINA VALENCIA, S.A.,
PRIMAFRIO, S.L., TRANSPORTES ANTONIO BELZUNCES, S.A.,
CAMPILLO PALMERA, S.L., TRANSPORTES CARLOS, S.L.,
TRANSPORTES CAUDETE, S.A. y TRANSPORTES MAZO HERMANOS,
S.A.
10. El 5 de agosto de 2013, tuvo entrada en la CNC el recurso interpuesto por
ATFRIE contra el acuerdo de 30 de julio de 2013 de la Dirección de
Investigación, en el que declaraba confidencial la dirección de los correos
electrónicos remitidos los días 2 y 14 de octubre de 2012 en los que se
aportaba determinada información a la CNC (Expediente R/0147/13,
ATFRIE), siendo desestimado el recurso el 2 de octubre de 2013 por el
Consejo de la CNC.
11. Con fecha 19 de septiembre de 2013, tuvo entrada recurso interpuesto por
BELZUNCES contra el acuerdo de denegación de la confidencialidad de 5
de septiembre de 2013 (Expediente R/0152/13, TRANSPORTES ANTONIO
BELZUNCES), siendo resuelto con fecha 22 de noviembre de 2013,
desestimando las pretensiones del recurrente.
12. Con fecha 26 de septiembre de 2013, tuvo entrada escrito de ATFRIE, en
el que dicha Asociación comunicaba a la Dirección de Investigación la
adopción de una serie de medidas dirigidas a evitar, en lo sucesivo, incurrir
en cualquier conducta que pueda considerarse prohibida por la CNC (folios
9909 a 9911).
13. El 8 de octubre de 2013, tuvo entrada una solicitud de ATFRIE de inicio de
las actuaciones tendentes a la terminación convencional del expediente
(folios 9918 a 9923).
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14. El 29 de octubre de 2013, T.CARLOS presentó recurso contra el acuerdo
de la Dirección de Competencia de 14 de octubre de 2013 denegando la
confidencialidad solicitada por dicha empresa (Expediente R/0158/13
TRANSPORTES CARLOS).
15. Con fecha 21 de octubre de 2013, de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 50.3 de la LDC y en el artículo 39 del RDC, así como la
Comunicación sobre terminación convencional de expedientes
sancionadores, analizada la solicitud de terminación convencional
presentada por ATFRIE, la Dirección de Competencia acordó no iniciar las
actuaciones tendentes a la terminación convencional solicitada por ATFRIE
(folios 9947 a 9955).
16. Con fecha 5 de noviembre de 2013 se acordó, a la vista del recurso
presentado por T.CARLOS (Expte. R/0158/13 TRANSPORTES CARLOS),
suspender el plazo máximo de resolución del procedimiento, de acuerdo
con el artículo 37.1.d) de la LDC, hasta el día siguiente de la resolución por
el Consejo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia
(CNMC).
17. El 14 de noviembre de 2013 tuvo entrada en la CNMC escrito de D. (dato
personal) solicitando le fuera concedido la condición de interesado en el
expediente de referencia (folios 10018 a 10024), denegándose tal
condición con fecha 6 de febrero de 2014 por la Dirección de Competencia
(folios 10088 a 10096).
18. El 24 de enero de 2014 se resolvió por la Sala de Competencia del Consejo
de la CNMC desestimar el recurso del Expediente R/0158/13
TRANSPORTES CARLOS, interpuesto contra el acuerdo de la Dirección
de Competencia de 14 de octubre de 2013 por el que se denegaba la
confidencialidad de ciertos datos, en la medida en que el acuerdo recurrido
en ningún caso produce indefensión o perjuicio irreparable a derechos o
intereses legítimos de la empresa, no reuniendo, por tanto, los requisitos
establecidos en el artículo 47 de la LDC (folios 10035 a 10045).
19. Con fecha 30 de enero de 2014 se notificó el acuerdo de levantamiento de
la suspensión del cómputo del plazo máximo para resolver el
procedimiento, tras la Resolución del Expediente R/0158/13
TRANSPORTES CARLOS (folios 10075 a 10083.1).
20. Con fecha 18 de febrero de 2014, D. (dato personal) presentó recurso
contra el acuerdo de la Dirección de Competencia de 6 de febrero de 2014
denegándole la condición de interesado (Expediente R-AJ/0056/14
LETRADO INTERESADO).
21. Con fecha 24 de febrero de 2014 se acordó, a la vista del recurso
presentado por D. (dato personal) (Expte. R-AJ/0056/14 LETRADO
INTERESADO), suspender el plazo máximo de resolución del
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procedimiento, de acuerdo con el artículo 37.1.d) de la LDC, hasta el día
siguiente de la resolución por el Consejo de la CNMC.
22. El 8 de mayo de 2014 se resolvió por la Sala de Competencia del Consejo
de la CNMC desestimar el recurso RAJ/0056/14 LETRADO INTERESADO,
interpuesto por D. (dato personal) contra el acuerdo de la Dirección de
Competencia de fecha 6 de febrero de 2014 por el que se le deniega la
condición de interesado, acordando la Dirección de Competencia el 12 de
mayo de 2014 el levantamiento de la suspensión del plazo máximo para
resolver el procedimiento tras la citada Resolución del Consejo de la CNMC
de 8 de mayo de 2014.
23. El 20 de mayo de 2014, la Dirección de Competencia acordó, de
conformidad con el artículo 29 del RDC, la ampliación de la incoación
contra GRUP RAMFER 2005, S.L., matriz de T.CARLOS; MZ 73
INVERSIONES, S.L., matriz de MAZO y TRANSPORTES EUROPEOS
COMUNITARIOS, S.A., matriz de ARMESA.
24. El 8 de septiembre de 2014, la Dirección de Competencia acordó, de
conformidad con el artículo 29 del RDC, la ampliación de la incoación
contra otras quince empresas: TRANSDONAT, S.A., TRANSPORTES
TARRAGONA, S.A. y su matriz TARRAGONA INTERNACIONAL, S.L.,
TRANSPORTES HERMANOS CORREDOR, S.A., TRANSPORTES
MOLINERO, S.L., GUIRADO TRANS, S.A., GRUPO TRANS ONUBA, S.L.
y su matriz INVERSIONES ONUBA, S.L., RAU LOAD CARGO, S.L., INTER
TRANS PEREZ CASQUET, S.L. y su matriz GRUPO EMPRESARIAL
PEREZ CASQUET, S.L., DISFRIMUR, S.L. y su matriz GRUPO
DISFRIMUR, LOGISTIC TRANSPORTS NB, S.L. y CASTILLO TRANS,
S.A.
25. Con fecha 24 de octubre de 2014, la Dirección de Competencia adoptó el
Pliego de Concreción de Hechos (folios 10551 a 10682), que fue
debidamente notificado a las partes.
26. Con fecha 16 de marzo de 2015, la Dirección de Competencia adoptó la
Propuesta de Resolución del procedimiento, conteniendo una propuesta de
sanción por infracción de los artículos 1 de la Ley 16/1989, de la LDC y 101
del TFUE, por acuerdos de fijación de precios del transporte frigorífico
internacional de mercancías por carretera desde 1993 a 2012 (folios 15127
a 15371).
27. Con fecha 14 de abril de 2015, en cumplimiento de lo dispuesto en el
artículo 50.5 de la LDC y 34.2 del RDC, el Director de Competencia elevó
el informe Propuesta a la Sala del Competencia de la CNCM (folio 16519).
28. Con fecha 30 de abril de 2015, la Sala de Competencia del Consejo de la
CNMC acordó la remisión de información a la Comisión Europea prevista
por el artículo 11.4 del Reglamento (CE) n° 1/2003 del Consejo, de 16 de
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diciembre de 2002 relativo a la aplicación de las normas sobre competencia
previstas en los artículos 101 y 102 del Tratado. Asimismo, se acordó
suspender el plazo para resolver el procedimiento sancionador con fecha
de efectos el día 30 de abril de 2015, hasta que se diera respuesta por la
Comisión Europea a la información remitida o trascurriera el término a que
hace referencia el artículo 11.4 del Reglamento (CE) n° 1/2003.
El plazo de suspensión fue levantado mediante acuerdo de fecha 1 de junio
de 2015, con fecha de efectos 30 de mayo de 2015 (folio 17019).
29. Son interesados en el procedimiento:
- ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE
BAJO TEMPERATURA DIRIGIDA (ATFRIE).
- ARNEDO MEDINA VALENCIA, S.A. (ARMESA).
- TRANSPORTES EUROPEOS COMUNITARIOS, S.A. (TECSA).
- CAMPILLO PALMERA, S.L. (CAMPILLO PALMERA).
- CASTILLO TRANS, S.A. (CASTILLO TRANS).
- DISFRIMUR, S.L (DISFRIMUR).
- GRUPO DISFRIMUR, S.L
- GRUPO TRANS ONUBA, S.L (TRANS ONUBA).
- INVERSIONES ONUBA, S.L.
- GUIRADO TRANS, S.A (GUIRADO).
- INTER TRANS PÉREZ CASQUET, S.L. (PÉREZ CASQUET).
- GRUPO EMPRESARIAL PÉREZ CASQUET, S.L. (GRUPO PÉREZ
CASQUET).
- LOGISTIC TRANSPORTS NB, S.L (NB).
- MOLINERO LOGÍSTICA, S.L
- PRIMAFRIO. S.L.
- RAU LOAD CARGO, S.L (RLC).
- TRANSDONAT, S.A, (TRANSDONAT).
- TRANSPORTES ANTONIO BELZUNCES. S.A (BELZUNCES).
- TRANSPORTES CARLOS. S.L (T. CARLOS).
- GRUP RAMFER 2005, S.L. (GRUP RAMFER).
- TRANSPORTES CAUDETE, S.A (CAUDETE).
- TRANSPORTES HERMANOS CORREDOR. S.A (CORREDOR).
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- TRANSPORTES MAZO HERMANOS, S.A. (MAZO).
- MZ 73 INVERSIONES, S.L (MZ 73).
- TRANSPORTES TARRAGONA, S.A (TRANSPORTES TARRAGONA).
- TARRAGONA INTERNACIONAL., S.L.
HECHOS PROBADOS
Las conductas objeto de este expediente han sido valoradas por esta Sala
partiendo de los hechos acreditados por la Dirección de Competencia de la
CNMC a partir de la instrucción que inició y llevó a cabo la extinta Dirección de
Investigación y, posteriormente, la Dirección de Competencia.
1. LAS PARTES
Son partes interesadas en el presente procedimiento, las siguientes:
ASOCIACION ESPAÑOLA DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE BAJO
TEMPERATURA DIRIGIDA (ATFRIE)
ATFRIE, ubicada en Madrid, es la Asociación que agrupa a las principales
empresas de ámbito nacional dedicadas al transporte frigorífico por carretera a
nivel nacional e internacional. Sus Estatutos señalan que podrán formar parte
de la Asociación empresas individuales y colectivas españolas dedicadas
habitualmente al transporte público de mercancías por carretera y combinado
con otros modos y vías, bajo temperatura dirigida y con material móvil
especializado a tal fin y sus elementos complementarios.
En el acta fundacional de 7 de junio de 1977 formaban parte de esta
Asociación dieciocho empresas: EMPRESA MONTAÑA, S.A., TTES. LAGO,
S.A., ÁLVAREZ ENTRENA, S.A., VIBROLAND, S.A., DAVID ESPAÑA, S.A.,
TTES. INT. MARQUESET, S.A., TTES. J. CARRIÓN, S.A. TTES. J. CARILLO,
S.A., TTES. INT. FRIG. GÓMEZ, S.A., T.CARLOS, MAZO, TTES. BERNARDO
ROSELL FERRER, S.A., TTES. FRIG. MARCOS, S.A., PEREA, S.L., TTES.
SARALEGUI, S.A., TTES. VILLALBA HERMANOS, S.A. GENISTRAN y
TRANSFRUTAS. A día de hoy ATFRIE agrupa a las principales empresas de
ámbito nacional de transporte frigorífico, un total 85, y diez asociaciones
representativas del sector.
ATFRIE tiene dos órganos de gobierno: la Asamblea General y la Junta de
Gobierno.
Con fecha 17 de septiembre de 2008, en la Junta de Gobierno Extraordinaria y
Urgente de ATFRIE se acordó por unanimidad crear un nuevo órgano
denominado Comité de Presidencia, que actuará como órgano asesor de la
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Presidencia y lo compondrán los que han sido Presidentes de la citada
Asociación, los fundadores de ésta y las personas de reconocido prestigio del
sector.
ARNEDO MEDINA VALENCIA, S.A. (ARMESA)
ARMESA, también conocida como ARMESA LOGÍSTICA, es una empresa
constituida el 19 de enero de 1985 que se dedica al transporte de mercancías
por carretera y desde 1992 al transporte frigorífico.
ARMESA tiene por objeto social, entre otras, la actividad de transporte de
mercancías por carretera nacional e internacional con vehículos propios o de
terceros en cualquiera de las modalidades de intermediación recogidas en la
Ley de Ordenación del Transporte Terrestre. En concreto la sociedad podrá
desarrollar las actividades de Agencia de Transporte, Almacenista-Distribuidora
y Transitaria, incluyendo la realización de almacenamiento bajo régimen de
depósito franco aduanero.
ARMESA es propiedad de TRANSPORTES EUROPEOS COMUNITARIOS,
S.A. (TECSA), holding familiar que posee un 99,99% de sus acciones,
perteneciendo el 0,01% restante al administrador único de ARMESA. ARMESA
es miembro de ATFRIE, el Presidente de ATFRIE es apoderado de ARMESA y
el responsable del Área Jurídica de ARMESA fue anterior Secretario y actual
responsable del Área Jurídica, Asuntos Legales y Relaciones Institucionales de
ATFRIE.
TRANSPORTES EUROPEOS COMUNITARIOS, S.A. (TECSA)
ARMESA es propiedad de TECSA, holding familiar que posee un 99,99% de
sus acciones, perteneciendo el 0,01% restante al administrador único de
ARMESA.
TECSA fue constituida el 15 de enero de 1985, siendo su objeto social el
transporte de mercancías por carretera. El administrador único de ARMESA es,
a su vez, Presidente de TECSA y ambas empresas tienen el mismo apoderado.
Hasta 2013, TECSA tenía el mismo Administrador único que ARMESA, siendo
desde 2014, otro miembro de la familia. Matriz y filial comparten sede social en
Valencia.
CAMPILLO PALMERA, S.L. (CAMPILLO PALMERA)
CAMPILLO PALMERA, constituida como sociedad limitada el 22 de marzo de
1976, es una empresa de capital familiar ubicada en Murcia, dedicada desde
1954 al transporte de mercancías por carretera.
El 18 de junio de 2004 se fusionaron por absorción las sociedades Transportes
Campillo Contreras, Transportes Campillo Andalucía, Campo Palmera, S.L.,
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Campillo Logística, S.L. y Campillo Palmera, S.A., empresas todas ellas de la
familia, en la empresa CAMPILLO PALMERA.
El objeto social de la empresa es, entre otros, el servicio de agencia de
transporte y el transporte de mercancías de toda clase, por todo el territorio
nacional y extranjero, en camiones propios de la Sociedad o contratados, así
como cualquier otra operación complementaria; el servicio logístico de
manipulación de mercancías y subcontratación de personal logístico y el
almacenaje y depósito de mercancías.
El 60% de su actividad se dedica al transporte en frio de mercancías por
carretera, mientras que el 40% restante corresponde al transporte en seco de
dichas mercancías. CAMPILLO PALMERA pertenece a ATFRIE siendo su
Vicepresidente vocal de la actual Junta de Gobierno de ATFRIE, nombrado en
la Asamblea General extraordinaria de 20 de septiembre de 2012.
CASTILLO TRANS, S.A. (CASTILLO TRANS)
CASTILLO TRANS también conocida como Grupo CASTILLO TRANS, fue
creada el 25 de noviembre de 1983 y cuenta con domicilio social en Alicante.
La empresa pertenece a tres personas físicas. El objeto social que ha
desarrollado es el de transporte nacional e internacional de mercancía por
carretera; así como la actividad de agencia u operador de transporte.
CASTILLO TRANS ha sido vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el
17 de septiembre de 2008 hasta el 24 de diciembre de 2012, dándose de baja
en ATFRIE el 12 de julio de 2013.
DISFRIMUR, S.L. (DISFRIMUR)
DISFRIMUR con domicilio en Murcia, pertenece en un 99,91% al GRUPO
DISFRIMUR, S.L.
La sociedad se constituyó en 1997, siendo objeto social el transporte de
mercancías por carretera.
DISFRIMUR ha sido Vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 17 de
septiembre de 2008, si bien dejó de ser asociado de ATFRIE en febrero de
2011.
GRUPO DISFRIMUR, S.L.
GRUPO DISFRIMUR, S.L. es propietario en un 99,91% de DISFRIMUR,
compartiendo sede con su filial. GRUPO DISFRIMUR, S.L. fue creado el 27 de
abril de 2001, siendo su objeto social la prestación de servicios de gestión,
dirección y asesoramiento empresarial a empresas sociales así como la
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adquisición, tenencia y disfrute de participaciones o acciones de otras
sociedades mercantiles.
GRUPO TRANS ONUBA, S.L. (TRANS ONUBA)
TRANS ONUBA es una empresa creada en enero de 1985, con domicilio social
en Huelva. TRANS ONUBA pertenece al 100% a INVERSIONES ONUBA, S.L.
El objeto social recogido en sus estatutos sociales consiste principalmente en
el desarrollo de las actividades de transporte terrestres, nacional e
internacional, de mercancías en todas sus modalidades, tanto cargas
completas corno cargas fraccionadas y paquetería, en régimen de tránsito
T.I.R. y T.I.F, incluyendo en definitiva la distribución, almacenaje,
comercialización, tanto al por menor como al por mayor de toda clase de
mercancías. Desarrolla igualmente actividad de agencia de transporte y es
consignatario de cargamentos o mercancías de cualquier clase.
TRANS ONUBA ha sido Vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 29
de septiembre de 2004 al 17 de septiembre de 2008 y Vicepresidente Segundo
de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 17 de septiembre de 2008 hasta
la actualidad.
INVERSIONES ONUBA, S.L.
INVERSIONES ONUBA, S.L., creada el 23 de noviembre de 1994, ostenta el
100% de las acciones de TRANS ONUBA. Su objeto social es la construcción
completa, reparación, conservación de edificaciones y obras civiles.
GUIRADO TRANS, S.A. (GUIRADO)
GUIRADO creada en enero de 2004, tiene su domicilio en Sevilla,
perteneciendo a una persona física. Desde su constitución el objeto social de
esta entidad es el transporte de mercancías en servicio público, bien mediante
vehículos propios o contratados a terceros, así como el almacenaje y
distribución de mercancías. GUIRADO ha sido Contador de la Junta de
Gobierno de ATFRIE desde el 5 de febrero de 2003, Contador y Vocal de la
Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 29 de septiembre de 2004 al 17 de
septiembre de 2008, Contador de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 17
de septiembre de 2008 hasta el 20 de septiembre de 2012 y Vocal de la Junta
de Gobierno de ATFRIE desde el 20 de septiembre de 2012.
INTER TRANS PEREZ CASQUET, S.L. (PÉREZ CASQUET)
PÉREZ CASQUET, con domicilio en Almería, fue constituida el 15 noviembre
1999. La empresa pertenece al 100% al GRUPO EMPRESARIAL PEREZ
CASQUET, S.L. Su objeto social es el transporte de mercancías por carretera.
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PÉREZ CASQUET ha sido Vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el
17 de septiembre de 2008 al 20 de septiembre de 2012.
GRUPO EMPRESARIAL PEREZ CASQUET, S.L. (GRUPO PÉREZ
CASQUET)
GRUPO PÉREZ CASQUET es propietario al 100% de PÉREZ CÁSQUET, con
quien comparte el mismo domicilio social desde su creación el 14 de abril de
2003.
LOGISTIC TRANSPORTS NB, S.L. (NB)
NB, con domicilio en Valencia, fue creada en 1996 y pertenece a dos personas
físicas. Su objeto social es ser operador de transportes, taller de reparación de
vehículos y lavado de camiones.
NB es Vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 20 de septiembre de
2012.
MOLINERO LOGISTICA, S.L.
MOLINERO LOGISTICA, S.L. (anteriormente denominada TRANSPORTES
MOLINERO, S.L.), con domicilio en Soria, fue constituida en octubre de 1989, y
pertenece a dos personas físicas. Su objeto social es el transporte urbano de
viajeros, el transporte de mercancías por carretera, el comercio al por menor de
carburantes y lubricantes, el hospedaje y explotación de restaurantes y
establecimiento de bebidas y cafés, la reparación y el mantenimiento de
vehículos, si bien su actividad principal es la de transporte nacional discrecional
frigorífico, incrementando desde hace unos años el transporte internacional.
Ha sido Vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 9 de abril de 1999
al 29 de septiembre de 2004, Tesorero de la Junta de Gobierno de ATFRIE
desde el 29 de septiembre de 2004 al 17 de septiembre de 2008 y Vocal de la
Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 17 de septiembre de 2008, dejando de
ser socio de ATFRIE en 2012.
PRIMAFRIO, S.L (PRIMAFRIO)
PRIMAFRIO, ubicada en Murcia, es una empresa de capital familiar constituida
el 19 de agosto de 1999. Desde su creación hasta 2007, se dedicó a
operaciones de transporte no frigorífico por carretera de carácter nacional,
centrándose a partir de 2007 en operaciones en el transporte frigorífico
internacional por carretera, principalmente en dirección a Europa y su retorno,
de productos hortofrutícolas. Su clientela está constituida por empresas
multinacionales.
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Su capital social se encuentra al 50% en manos de dos personas físicas de la
misma familia.
PRIMAFRIO es miembro de ATFRIE, participando en las reuniones a través de
su administrador único desde 2007, que a su vez es Vocal de ATFRIE desde el
20 de septiembre de 2012.
RAU LOAD CARGO, S.L. (RLC)
RLC, con sede en Valencia, fue creada en mayo de 1993. La empresa
pertenece a dos personas físicas y su objeto social es la intermediación en el
transporte nacional e internacional de mercancías por carretera. RLC ha sido
Vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 17 de septiembre de 2008
al 20 de septiembre de 2012.
TRANSDONAT, S.A. (TRANSDONAT)
TRANSDONAT, con domicilio en Valencia, fue creada el 7 de octubre de 1970,
siendo su objeto social la actividad de transporte internacional de mercancías
por carretera. La empresa pertenece a cuatro personas físicas.
La empresa fue Vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 24 de junio
de 1992 al 9 de abril de 1999, Tesorero-Contador en la Junta de Gobierno de
ATFRIE desde el 9 de abril de 1999 al 21 de septiembre de 2000 y Vocal de la
Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 21 de septiembre de 2000 hasta la
actualidad.
TRANSPORTES ANTONIO BELZUNCES, S.A. (BELZUNCES)
Es una empresa de capital familiar constituida el 9 de octubre de 1992 para el
transporte terrestre de mercancías, su objeto social es, entre otros, la
intermediación en el servicio de transporte, agencia de transporte, así como
otros servicios auxiliares del transporte de mercancías por carretera en
autocamiones, tanto nacional, como internacional, así como la comercialización
de toda clase de frutos secos, bebidas y planta aromáticas, así como su
exportación o importación. Presta servicio por todo el territorio nacional y
Europa, siendo sus rutas más habituales Alemania, Francia, Holanda, Bélgica,
Luxemburgo, Republica Checa, Suecia, Dinamarca, Reino Unido, Italia,
Polonia, Austria y Suiza.
BELZUNCES pertenece a ATFRIE, habiendo sido el Presidente de la empresa
el Tesorero-contador de ATFRIE desde el 24 de septiembre de 1996 hasta el 9
de abril de 1999, Vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 9 de abril
de 1999 hasta el 21 de septiembre de 2000, Presidente de ATFRIE desde el 21
de septiembre de 2000 al 29 de septiembre de 2004, Vicepresidente de
ATFRIE desde dicha fecha hasta el 17 de septiembre de 2008 y Vocal de la
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Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 17 de septiembre de 2008, siendo su
actual Consejero delegado Vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el
20 de septiembre de 2012
TRANSPORTES CARLOS, S.L. (T. CARLOS)
T.CARLOS, ubicada en Tarragona, fue constituida en 1938, como empresa
familiar. El 2 de junio de 1986 la empresa familiar se constituyó como Sociedad
Anónima y en fecha 8 de noviembre de 2005 en Sociedad Limitada. El capital
de la empresa T.CARLOS pertenece al 100% a su matriz GRUP RAMFER
2005, S.L
El objeto social de T.CARLOS es, entre otros, el transporte discrecional
nacional e internacional de mercancías por carretera, así como el regular y
cualquier actividad directamente relacionada con ellos y en especial la agencia
de transportes y conexos .
T.CARLOS pertenece a ATFRIE desde la constitución de dicha Asociación,
como consta en el acta fundacional de la misma de 7 de junio de 1977, siendo
uno de sus apoderados desde el 10 de marzo de 1987 hasta el 24 de junio de
1992 Tesorero de ATFRIE, Vicepresidente de ATFRIE desde el 24 de junio de
1992 al 9 de abril de 1999 y Presidente en funciones desde dicha fecha hasta
el 21 de septiembre de 2000 y Tesorero-Contador hasta el 29 de septiembre de
2004, Vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 29 de septiembre de
2004 y Tesorero desde el 17 de septiembre de 2008 hasta la actualidad .
GRUP RAMFER 2005, S.L. (GRUP RAMFER)
El capital de T.CARLOS pertenece al 100% a GRUP RAMFER, constituida el
23 de noviembre de 2004. El accionista mayoritario es su Administrador único
que es a su vez Administrador único de T.CARLOS, estando ambas empresas
ubicadas en la misma sede social.
TRANSPORTES CAUDETE, S.A. (CAUDETE)
CAUDETE, ubicada en Albacete, se creó por cuatro particulares,
constituyéndose en Sociedad Anónima el 22 de mayo de 1982, estando
formado su accionariado por 33 accionistas, ninguno de los cuales supera el
12% del total. CAUDETE ofrece servicios de transporte frigorífico para toda
Europa, especialmente de la franja comprendida entre Castellón y Huelva, en el
ámbito de los cítricos y hortalizas
Sus principales destinos en exportación son el Reino Unido, Benelux, Alemania
y Francia, si bien atienden cualquier demanda para el resto de países de la
Unión Europea, Suiza y el Este de Europa. Los productos que transportan por
cuenta de los más importantes exportadores españoles y europeos son frutas,
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hortalizas, cítricos, verduras, congelados y mercancías perecederas. De vuelta
a España, los productos que traen de retorno son, principalmente, lácteos y
ultracongelados.
Es miembro de ATFRIE y su Presidente ha sido Vocal de la Junta de Gobierno
de ATFRIE desde el 24 de junio de 1992 hasta el 9 de abril de 1999,
Vicepresidente de la Asociación desde el 9 de abril de 1999 hasta el 29 de
septiembre de 2004 y Vicepresidente Primero de la Junta de Gobierno de
ATFRIE desde el 29 de septiembre de 2004 hasta la actualidad.
TRANSPORTER HERMANOS CORREDOR, S.A. (CORREDOR)
CORREDOR, con domicilio en Murcia, fue constituida en 1982. La empresa
pertenece a tres personas físicas. Su objeto social es el transporte nacional e
internacional de mercancías por carretera en vehículos propios, centrándose en
la práctica, principalmente, en el transporte frigorífico.
CORREDOR ha sido Vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 9 de
abril de 1999 al 29 de septiembre de 2004, Tesorero de la Junta de Gobierno
de ATFRIE desde el 29 de septiembre de 2004 al 17 de septiembre de 2008 y
Vocal de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 17 de septiembre de 2008
hasta la actualidad.
TRANSPORTES MAZO HERMANOS, S.A. (MAZO)
MAZO, ubicada en Valencia, fue constituida el 21 de abril de 1972, siendo los
accionistas desde su constitución hasta el 27 de diciembre de 2006 personas
físicas. En dicha fecha los accionistas aportaron a MZ 73 INVERSIONES, S.L.
(en adelante, MZ 73) todas sus acciones, pasando MZ 73 a ostentar el 100%
del capital social de MAZO. MZ 73 y MAZO tienen la misma sede e idénticos
apoderados solidarios. Su objeto social es el transporte nacional e internacional
de mercancías por carretera y la de agencias de transportes de mercancías
con servicios regulares y discrecionales de carga fraccionaría o completa,
siendo su especialidad el transporte de mercancías refrigeradas o congeladas,
aunque también cargan mercancía convencional: frutas y verduras, productos
cárnicos frescos y precocinados, lácteos, helados y postres congelados,
productos de 4ª gama (ensaladas), bebidas refrigeradas, pescado fresco y
congelado, bollería y pastelería, productos cosméticos (jabón, cremas), textil,
envases y flores y plantas.
Sus clientes son tanto nacionales corno internacionales, cubriendo gran parte
de la Europa comunitaria y no comunitaria.
MAZO pertenece a ATFRIE desde su constitución como refleja el acta
fundacional de 7 de junio de 1977, siendo uno de sus apoderados Vocal de la
Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 10 de marzo de 1987 hasta el 24 de
junio de 1992, Contador de la Junta de Gobierno de ATFRIE desde el 24 de
15
junio de 1992 hasta el 24 de septiembre de 1996 y Vocal de la Junta de
Gobierno de ATFRIE desde el 24 de septiembre de 1996 hasta la actualidad.
MZ 73 INVERSIONES, S.L. (MZ 73)
El 27 de diciembre de 2006 los accionistas de MAZO aportaron a la sociedad
holding MZ 73 INVERSIONES, S.L. (MZ 73) todas sus acciones pasando MZ
73 a ostentar el 100% del capital social de MAZO. MZ 73 y MAZO tienen la
misma sede social e idénticos apoderados solidarios.
TRANSPORTES TARRAGONA, S.A. (TRANSPORTES TARRAGONA)
TRANSPORTES TARRAGONA, constituida en 1985, tiene su sede social en
Lérida. El 95% de TRANSPORTES TARRAGONA, pertenece al holding
TARRAGONA INTERNACIONAL, S.L., siendo el 5% restante y desde 2008
propiedad del grupo logístico francés OLANO Services SAS, con sede en San
Juan de Luz (Francia). Olano no participa en la gestión o administración de la
sociedad de ninguna manera. En 2012 TRANSPORTES TARRAGONA facturó
14.692.132,89 € .TRANSPORTES TARRAGONA siempre tuvo un carácter de
empresa especializada en el transporte sector frigorífico, también se prestan
ocasionalmente servicios de almacenaje, distribución y conservación en frío a
temperatura positiva o temperatura negativa e igualmente en la actualidad al
grupaje de mercancías refrigeradas y congeladas básicamente productos
alimentarios elaborados (quesos, carnes, jamones, embutidos, etc.).
TRANSPORTES TARRAGONA ha sido Vocal de la Junta de Gobierno de
ATFRIE desde el 24 de septiembre de 1996 hasta la actualidad
TARRAGONA INTERNACIONAL, S.L.
El 95% de TRANSPORTES TARRAGONA pertenece a TARRAGONA
INTERNACIONAL, S.L., creada en 1989, y domiciliada en Barcelona.
Su objeto social es la adquisición y tenencia de acciones o participaciones de
otras sociedades con el fin de dirigir y gestionar la participación y la prestación
de servicios de asesoramiento y gestión a las sociedades participadas.
2. CARACTERIZACIÓN DEL MERCADO
2.1 Marco normativo
De acuerdo con el “Informe de la CNC sobre la fijación de tarifas mínimas en el
transporte de mercancías por carretera”1, el transporte de mercancías por
1 Informe de la CNC de 2008 sobre fijación de tarifas mínimas en el transporte de mercancías por carretera, disponible
en
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carretera se encuentra en España plenamente liberalizado, si bien es necesaria
la obtención de autorización para acceder a la condición de transportista.
Sólo es posible la intervención administrativa en el sector a través del
establecimiento de condiciones o de restricciones cuantitativas en el
otorgamiento de estas autorizaciones en determinados supuestos tasados y a
través del establecimiento de precios máximos.
La norma básica de referencia es la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación
de los Transportes Terrestres (LOTT), que regula el transporte por carretera y
por ferrocarril, cuya última modificación se produjo por la Ley 9/2013, de 4 de
1211/1990, de 28 de septiembre (ROTT).
La modificación de la LOTT por la Ley 9/2013 está motivada por los numerosos
cambios experimentados en los últimos años por el mercado de transporte
terrestre, tanto en el ámbito nacional como en la Unión Europea y así adaptarla
a la normativa de la Unión Europea sobre transporte y a las nuevas
necesidades para conseguir un mercado de transporte más moderno,
incorporando las exigencias derivadas de la normativa comunitaria.
A este respecto destacar el Reglamento (CE) 1370/2007, del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos
de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera; el Reglamento (CE) nº
169/2009 del Consejo, de 26 de febrero de 2009, por el que se aplican las
normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por
carretera y por vía navegable; el Reglamento (CE) 1071/2009, del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, sobre condiciones que han
de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera, y
los Reglamentos 1072/2009 y 1073/2009, del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 21 de octubre de 2009, por los que se establecen las condiciones
de acceso al mercado de transporte internacional de mercancías por carretera
y al mercado de transporte internacional en autocares y autobuses.
Por lo que respecta a la normativa específica del transporte frigorífico por
carretera, el Acuerdo sobre Transportes Internacionales de Mercancías
Perecederas y sobre vehículos especiales utilizados en esos transportes (ATP),
firmado en Ginebra el 1 de septiembre de 1970 por el Comité de Transportes
Interiores de la Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas, es una
reglamentación técnico-sanitaria que establece cómo deben transportarse los
alimentos perecederos, especifica los requisitos que deben cumplir los
vehículos especiales que los transportan y establece los procedimientos de
control necesarios para asegurar su cumplimiento. España firmó el Instrumento
de Adhesión al citado acuerdo el 24 de abril de 1972.
http://www.cncompetencia.es/Inicio/GestionDocumental/tabid/76/Default.aspx?EntryId=34753&Command=Core_Downl
oad&Method=attachment.
17
Desde su aprobación ha servido de referencia para el desarrollo posterior de la
legislación del transporte de mercancías perecederas, no sólo en el ámbito
internacional, sino también en el nacional. Las definiciones y normas que
contiene se aplican a todo transporte de mercancías perecederas, tanto
destinado a terceros o como mercancía propia, efectuado exclusivamente por
ferrocarril, por carretera o por una combinación de ambos métodos, cuando el
lugar de carga y de descarga de la mercancía se encuentre en Estados
diferentes y cuando el lugar de descarga de la mercancía esté ubicado en el
territorio de una de las partes contratantes. La necesidad de asegurar que esta
clase de transportes se realice en el ámbito nacional con idénticas condiciones
de seguridad motivó la promulgación del Real Decreto 2483/1986, 14 de
noviembre, por el que se aprueba la Reglamentación Técnico-Sanitaria sobre
Condiciones Generales de Transporte Terrestre de Alimentos y Productos
Alimentarios a Temperatura Regulada, así como del Real Decreto 237/2000, de
18 de febrero, por el que se establecen las especificaciones técnicas que
deben cumplir los vehículos especiales para el transporte terrestre de
productos alimentarios a temperatura regulada y los procedimientos para el
control de conformidad con las especificaciones, que, además, actualiza la
reglamentación nacional relativa al transporte de mercancías perecederas. Su
objetivo es establecer y adecuar la reglamentación básica para la construcción,
control y ensayo de los vehículos.
El Real Decreto 191/2011, de 18 de febrero, sobre Registro General Sanitario
de Empresas Alimentarias y Alimentos, en su artículo 2 incluye la actividad de
transporte entre las empresas y establecimientos alimentarios como sujetos a
inscripción. Por este motivo el Registro General Sanitario de Empresas
Alimentarias y Alimentos (RGSEAA) adscrito a la Agencia Española de
Seguridad Alimentaria y Nutrición del Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales
e Igualdad, hace mención especial a esta actividad.
2.2 Funcionamiento del mercado
a) Mercado de Producto
Dentro del sector del transporte de mercancías se considera relevante el
mercado español de la prestación de servicios de transporte frigorífico de
mercancías por carretera. Tanto la autoridad española2 de competencia, como
2 Informes de las operaciones de concentración N-05012 AITENA (FCC)/GRUPO LOGÍ STICO SANTOS, disponible en
http://www.cnmc.es/es-es/cnmc/ficha.aspx?num=N/05012&ambito=Concentraciones y N-07081 SCHENKER/SPAIN
TIR, disponible en http://www.cnmc.es/es-es/cnmc/ficha.aspx?num=N/07081&ambito=Concentraciones, así como
Resoluciones del Consejo de la CNC de 31 de julio de 2010, Expte. S/0120/08, Transit arios; de 10 de enero de 2013,
Expte. S/0293/10 TRANSCONT y de 26 de septiembre de 2013, Expte. S/314/10, Puerto de Valencia.
18
la comunitaria3, han diferenciado dentro del transporte de mercancías cuatro
grandes mercados:
- Servicios de transporte
- Servicios logísticos
- Servicios de paquetería y mensajería
- Servicios de expedición de carga (o “Freight Forwarding”).
Dentro de estos mercados, a su vez, han distinguido en función de criterios
como el medio de transporte utilizado (terrestre, marítimo, aéreo y/o
multimodal), o de si los servicios se prestan a escala internacional (cuando la
mercancía de que se trate es transportada de un país a otro) o a escala
doméstica (cuando la mercancía se traslada íntegramente dentro del territorio
de un mismo país).
El mercado analizado es el de los servicios de transporte frigorífico
internacional de mercancías por carretera, en particular, productos
perecederos, como frutas y verduras frescas. Este mercado tiene condiciones
que lo diferencian respecto del resto de transporte por carretera de mercancías,
derivado de la singularidad de los productos perecederos hortofrutícolas que
requieren unas condiciones específicas para su transporte, tanto en tiempos,
con entrada y salida de producto a diario, como en los medios usados, con los
sistemas de localización y gestión de flotas, todo para proporcionar el clima
correcto y asegurar la cadena de frío que exige el tráfico de este tipo de
mercancía. La pronta caducidad de las frutas y hortalizas hace necesario,
además, acortar los plazos de entrega para alargar la vida útil del producto en
el punto de venta y garantizar su calidad y una atención al cliente
prácticamente las 24 horas al día, los 365 días del año.
Es un sector caracterizado por la estacionalidad del negocio, con picos de
demanda en períodos concretos del año relacionados con el cultivo de cada
una de las especies hortofrutícolas, lo que hace necesaria una flexibilidad total
por parte del transportista. Frente a otros mercados en los que el transporte
está soportando la debilidad de consumo y la crisis, el transporte frigorífico, y
en concreto, el especializado en el tráfico de frutas y verduras, no se ve tan
directamente afectado.
3 Informes de las operaciones de concentración M.5877 Geodis/Giraud, dis ponible en
http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/M5877_20100714_20310_774683_FR.pdf, M.5933
MARFRIG/ KEYSTONE
http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/M5933_20100922_20310_850920_EN.pdf , M 6570 UPS/TNT
EXPRESS http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=2_M_6570, M.1056 SINNES/BTL
http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=2_M_1056, M.1794 DEUTSCHE POST/AIR
EXPRESS INTERNACIONAL http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=2_M_1794 y
M.3971 DEUTSCHE POST/EXEL http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=2_M_3971.
19
Su crecimiento se sustenta básicamente en el transporte internacional de
mercancías objeto de análisis en este expediente, que ha mitigado los efectos
de la crisis, llegando a subir hasta agosto de 2012 un 7% en volumen4.
b) Mercado Geográfico
Como ha indicado el Consejo de la CNC5 y de acuerdo con la Comunicación de
la Comisión Europea relativa a la definición de mercado de referencia a efectos
de la normativa comunitaria en materia de competencia (97/C 372/03, DOUE
de 9 de diciembre de 1997), el mercado geográfico de referencia comprende la
zona en la que las empresas afectadas desarrollan actividades de suministro
de los productos y de prestación de los servicios de referencia, en la que las
condiciones de competencia son suficientemente homogéneas y que puede
distinguirse de otras zonas geográficas próximas debido, en particular, a que
las condiciones de competencia en ella prevalecientes son sensiblemente
distintas a aquéllas.
Así lo ha indicado también reiterada jurisprudencia comunitaria que ha definido
el mercado geográfico como6:
"(…) la zona geográfica donde se comercializa el producto en cuestión y
donde las condiciones de competencias son lo suficientemente
homogéneas como para permitir la evaluación de la repercusión del
poder económico de una determinada empresa".
Por otro lado, como ya ha señalado el Consejo de la CNC y ha confirmado la
Audiencia Nacional7, el concepto mercado afectado por la conducta infractora,
que puede o no coincidir con el mercado de producto y geográfico relevante, no
viene determinado por el territorio en el que las condiciones de competencia
son homogéneas, sino por el espacio geográfico en el que la infracción
analizada haya producido o sea susceptible de producir efectos sobre las
condiciones de competencia efectiva.
El mercado afectado por las prácticas objeto de estudio en este expediente
sería el de los servicios de transporte frigorífico internacional de mercancías
por carretera dedicado, en particular, a la exportación de frutas y verduras
frescas procedentes de Huelva, Almería, Albacete, Murcia, Alicante, Valencia,
4 Información incluida en artículo “Transporte hortofrutícola: El soporte a un negocio en expansión” publicado en revista
Alimarket, Enero de 2013, aportada por Salvador Cabrera e Hijos en contestación a requerimiento de Información
realizado (folios 5454 y 5455).
5 Resolución del Consejo de la CNC de 23 de mayo de 2013, Expte. S/0303/10 Distribuidores Saneamiento.
6 Entre otras, sentencia del Tribunal de Primera Instancia (en adelante, TPI) de 6 de octubre de 1994, asunto Tetra
Pak/Comisión, T-83/91, apartado 91, confirmada en casación por la sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de
noviembre de 1996, Tetra Pak/Comisión, C-333/ 94P.
7 Resoluciones del Consejo de la CNC de 12 de enero de 2012, Expte. S/0179/09 Hormigón y productos relac ionados y
de 23 de mayo de 2013, Expte. S/0303/10 Distribuidores Saneamiento, así como sentenci as de la Audiencia Nacional
de 30 de noviembre y 12 y 27 de diciembre de 2013 y 26 de marzo de 2014, desestimando los recursos interpuestos
contra la citada Resolución de 12 de enero de 2012 dictada en el Expte. S/0179/09 Hormigón y productos relacionados.
20
Tarragona, Barcelona y Lérida a las principales ciudades y países de Europa
Occidental.
Por lo tanto los acuerdos objeto de estudio se refieren a los productos
provenientes del mercado español para su exportación al mercado europeo, y
es en territorio nacional donde se llevan a cabo dichas prácticas.
Respecto a la definición geográfica del mercado relevante, las autoridades
comunitarias y nacionales de competencia han considerado el mercado del
transporte internacional terrestre, así como el de sus actividades auxiliares, de
ámbito nacional, puesto que la elección de los proveedores de servicios de
transporte y auxiliares todavía difiere en gran medida de un país a otro, con lo
que la presencia e importancia de los proveedores nacionales es un factor
relevante.
Por tanto, a tenor de la naturaleza y características de las conductas
analizadas, así como de las empresas incoadas, las conductas investigadas la
Dirección de Competencia se circunscriben al mercado del transporte frigorífico
por carretera de mercancías en y desde España hacia países europeos,
estando también afectado el comercio intracomunitario, en cuanto que el
alcance de estas conductas se ha extendido a otros Estados miembros de la
Unión Europea, principalmente a Alemania, Francia, Italia, Reino Unido y
Países Bajos, siendo de aplicación el artículo 101 del TFUE.
2.3 Estructura del Mercado
Por el lado de la oferta, según el informe de Alimarket publicado en enero de
2012 “Transporte hortofrutícula: El soporte a un negocio en expansión”, las
empresas hortofrutícolas españolas trabajan con un amplio espectro de
proveedores de servicios de transporte internacional y son escasos los
ejemplos de centralización de toda la operativa en una única empresa de
transporte frigorífico de mercancías por carretera, existiendo una significativa
homogeneidad en los servicios prestados al mercado hortofrutícola por parte de
las principales transportistas a temperatura controlada, con apenas variaciones
en las rutas ofertadas, tanto fuera como en el interior del país.
Se trata de un mercado altamente atomizado, donde las primeras 50
compañías elevaron cerca de un 9% sus ventas en 2011 hasta los 2.485
millones de euros, resultado que habrían mejorado, además, a cierre del
ejercicio de 2012, a tenor de las previsiones de crecimiento de algunas de
dichas empresas. De acuerdo con el citado Informe, de entre las empresas
incoadas ARMESA, CAUDETE, TRANSDONAT, PRIMAFRIO, MAZO, TRANS
ONUBA, CAMPILLO PALMERA, RLC, CASTILLO TRANS, MOLINERO, NB,
CORREDOR y TRANSPORTES TARRAGONA se encuentran entre las 30
primeras empresas de transporte hortofrutícola. Por otro lado destacar que la
21
práctica totalidad de las 50 principales empresas referidas en dicho listado son
miembros de ATFRIE.
Respecto a la demanda en este mercado, el mercado hortofrutícola en España
genera un volumen superior a las 24 megatoneladas de mercancía, casi la
mitad destinado a su consumo fuera de nuestras fronteras, convirtiendo al
campo español en un sector de vital importancia para la balanza comercial y,
por extensión, para otros negocios estrechamente vinculados como es el
transporte frigorífico por carretera.
La práctica totalidad de las exportaciones nacionales de frutas y hortalizas, en
torno a un 90% según la propia ATFRIE, y el 100% del reparto nacional se
realiza en camiones frigoríficos. Por otra parte, la demanda de los servicios de
transporte frigorífico internacional de mercancías por carretera proviene
fundamentalmente de la zona euro, principal destino de los productos
hortofrutícolas españoles, mercado que acapara más de un 93% del volumen
total exportado, con Alemania, Francia, Reino Unido y Países Bajos a la
cabeza, al copar un 65% de la mercancía, según datos de ATFRIE. Esta
concentración también se hace visible en los servicios prestados por las
compañías analizadas, todas con rutas diarias hacia países de la UE,
esencialmente tráficos de salida. La demanda de estos servicios se produce
desde dos frentes: las empresas hortofrutícolas españolas que exportan sus
productos y las empresas importadoras sitas en países europeos. Las líneas se
dirigen a la Europa comunitaria, con especial atención a los mercados de
Alemania, Francia, Suiza, Italia, Países Bajos y Bélgica, destinos disponibles
en prácticamente todos los servicios ofertados por las principales compañías
analizadas.
Debido a la contratación de diversos transportistas para realizar el servicio del
transporte internacional de productos hortofrutícolas para un mismo cliente,
algunos transportistas comparten cliente, e incluso operativa, como el reparto
de las cuentas de transporte de frutas y hortalizas de las grandes cadenas de
distribución.
3. HECHOS ACREDITADOS
Los hechos acreditados en este expediente se fundamentan en la información
remitida en octubre de 2011 y 2012 por correo electrónico relativa a la
existencia de unas presuntas prácticas anticompetitivas en el mercado del
transporte frigorífico nacional e internacional de mercancías por carretera,
coincidente con una serie de noticias aparecidas en dos publicaciones distintas
de la prensa especializada en el sector "LOGÍSTICA Y TRANSPORTE" y
"TODOTRANSPORTE.COM", así como la información recabada en las
inspecciones realizadas en diciembre de 2012 y marzo de 2013 en empresas y
22
asociaciones del sector y las contestaciones a los múltiples requerimientos de
información realizados a empresas y asociaciones del sector.
En la información remitida en octubre de 2011 por correo electrónico a la
Dirección de Investigación se informaba por un exportador de las reuniones
celebradas por la Junta de Gobierno de ATFRIE anualmente al inicio de cada
campaña, con el objetivo de fijar precios8.
En el mismo sentido, con fecha 2 de octubre de 2012 se recibió por la Dirección
de Investigación otro correo electrónico remitido por un transportista que
además de hacer referencia a las reuniones de tarifas que se venían
celebrando al inicio de cada campaña, alertaba de la próxima constitución de
una empresa comercializadora a través de la cual se formalizaría la subida de
precios por parte de todas las empresas del sector del transporte frigorífico y la
penalización por revelar dicha información, señalando también la participación
de ATFRIE9.
De hecho, revistas especializadas del sector informaban de estas reuniones, y
así, por ejemplo, el 21 de septiembre de 2012 en la noticia de prensa publicada
en la Revista “TLT TRANSPORTE Y LOGÍSITCA TERRESTRE”, se informó de
la reunión de tarifas celebrada el 20 de septiembre de 2012 en el ámbito de
ATFRIE, de cara a la campaña de dicho año, en la que se pidió unidad de
criterio y una subida de tarifas10.
En la citada publicación se informó días después de la rectificación solicitada
por el Presidente de ATFRIE en relación con la noticia publicada, aunque
confirmando tanto la celebración de las reuniones de tarifas que se venían
celebrando, si bien se hace referencia al cambio de denominación de dichas
reuniones, ahora denominadas como “Observatorio de Costes”, como el
contenido de éstas11.
Así pues, los correos electrónicos recibidos, las noticias de prensa publicadas,
la información recabada en las inspecciones de ATFRIE y empresas del sector,
han evidenciado la comisión de prácticas anticompetitivas en el sector del
transporte frigorífico de mercancías por carretera desde, al menos, mediados
de los años ´80 hasta 2012, si bien la organización de dichas prácticas se ha
ido adaptando teniendo en cuenta tanto las circunstancias cambiantes del
mercado como las cautelas adoptadas para que dichas prácticas no fueran
8 Correo electrónico remitido con fecha 6 de octubre de 2011 a la Dirección de Investigación (folio 3).
9 Correo electrónico remitido con fecha 2 de octubre de 2012 a la Dirección de Investigación (folio 2).
10 Noticia de 21 de septiembre de 2012 publicada en la revista TLT TRANSPORTE Y LOGÍSITCA TERRESTRE e
incorporada al expediente (folios 15 y 16).
11 Noticia de 25 de septiembre de 2012 publicada en la revista TLT TRANSPORTE Y LOGÍSITCA TERRESTRE (folios
16 y 17).
23
detectadas, sobre todo, tras la publicación del Informe de la CNC sobre la
fijación de tarifas mínimas en el transporte de mercancías por carretera12.
Estas prácticas comprendían la recomendación de tarifas -en función de los
destinos o un porcentaje de aumento de dichas tarifas- y también, algunos
años, la reducción de flotas, con el objetivo de aumentar los precios, evitando
que se fijaran libremente.
Existen numerosas evidencias que acreditan el mantenimiento de las reuniones
anuales de tarifas hasta 2012, si bien en los últimos años para enmascarar las
conducta ilícitas, éstas pasaron a denominarse “reuniones de costes”, aunque
los archivos de la secretaria de ATFRIE donde se guardaban las convocatorias
de dichas reuniones se almacenaban en una carpeta que se seguía
denominando “Reunión Anual de Tarifas”, como se evidenció al inspeccionar la
sede de ATFRIE13, y se evidencia, expresamente, en el acta de la reunión de la
Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 5 de octubre de 201014.
En las reuniones de las empresas que forman parte de la Junta de Gobierno de
ATFRIE preparatorias de las reuniones de tarifas, participaban los miembros
que conformaban la misma15, aunque en algunas de dichas reuniones también
participaban otras empresas miembros de ATFRIE y en algunas ocasiones
representantes de otras Asociaciones.
Se ha podido acreditar por la información publicada en revistas sectoriales16,
así como de la recabada en las inspecciones realizadas, la existencia de las
tablas de precios al menos desde el año 198617, habiéndose confirmado con
las actas de las reuniones de las Juntas de Gobierno de ATFRIE desde 1993 a
200818, las recomendaciones por parte de ATFRIE con anterioridad al
12 Informe de la CNC de 2008 sobre fijación de tarifas m ínimas en el transporte de mercancías por carretera, disponible
en
http://www.cncompetencia.es/Inicio/GestionDocumental/tabid/76/Default.aspx?EntryId=34753&Comm and=Core_Downl
oad&Method=attachment.
13 Informe de evidencias de ficheros de ATFRIE recabados en la inspección de ATFRIE (folios 7155 a 7166).
14 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 5 de octubre de 201 0, recabada en la inspección de ARMESA (folios
351 y 352).
15 Ver Anexo II de la Propuesta de Resolución.
16 Información recabada de la Revista www. todotransporte.com (folios 35 a 44) y en la revista Logística y transporte e
incorporara a este expediente (folios 11 a 34).
17 Comunicado de ATFRIE, recabado en la inspección de CAUDETE (folios 3900 y 3901)
18 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 28 de abril de 1993 (folios 775 a 776); acta de la Asamblea General de
ATFRIE de 18 de junio de 1993 (folios 778 y 779); actas de las Juntas de Gobierno de ATFRIE de 4 de noviembre de
1993 (folios 780 y 781) y 9 de noviembre de 1994 (folios 782 a 784); actas de las Asambleas Generales Ordinaria y
Extraordinaria de 23 de junio de 1994 (folios 785 a 793 ); acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 9 de febrero de
1994 (folios 782 a 784);acta de la Asamblea General Ordinaria de ATFRIE de 12 de Junio de 1996 (folios 825 a 828);
acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 24 de septiembre de 1996 (folios 831 y 832); acta de la Junta de Gobierno
de ATFRIE de 23 de octubre de 1996 (folios 833 a 835); acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 12 de marzo de
1997 (folios 836 a 839); acta de la Comisión de Tarifas de ATFRIE de 21 de mayo de 1997 (folios 841 y 842); acta de la
Junta de Gobierno de ATFRIE de 16 de Septiembre de 1997 (folios 846 a 848); acta de la Junta de Gobierno de
ATFRIE de 21 de enero de 1998 (folios 849 a 852); acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 15 de julio de 1998
(folios 857 a 860); acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 9 de abril de 1999 (folios 864 a 866); acta de la Junta de
Gobierno de ATFRIE de 28 de septiembre de 1999 (folios 871 a 874); convocatorias de la Reunión de Tarifas de 29 de
septiembre de 1999 (folios 444 a 485 y 1286 a 1288); acta de la Asamblea General de ATFRIE de 15 de junio de 2000
24
comienzo de cada campaña de exportación de frutas y verduras, sobre los
incrementos en los precios a realizar para los servicios de transporte frigorífico
internacional de mercancías por carretera hasta el año 2012. Inicialmente
ATFRIE en los años 80 recomendó a sus asociados tarifas mínimas para el
transporte frigorífico internacional de mercancías, enviando dichas tarifas con el
membrete de la Asociación. Así, constan en el expediente unas tablas de
“Tarifas Mínimas para el transporte Frigorífico Internacional”, elaboradas por
ATFRIE el 16 de septiembre de 1986 y que entraron en vigor el 1 de octubre de
1986, si bien las notas aclaratorias de dichas tarifas parecen sugerir el
desarrollo de dicha práctica desde años anteriores19.
Dicha práctica irá adquiriendo un carácter más estructurado, celebrándose
reuniones de tarifas con carácter anual, con ocasión de la Junta de Gobierno
de ATFRIE, trasladándose como recomendación a los asociados con motivo de
las Asambleas Generales de la citada Asociación, en las que se analizará el
cumplimiento de dichas recomendaciones, como se manifiesta en la reunión de
la Asamblea General de ATFRIE celebrada el 12 de junio de 1996 y en la que
el Presidente de la Asociación hace balance al vencer el mandato de la Junta
de Gobierno elegida en 199220:
“Al vencer el mandato de la Junta de Gobierno, que la Asamblea
General había elegido hacía 4 años, el Presidente hizo un balance de
los mismos recordando, entre otras cosas, la profunda crisis en que se
encontraba el sector en aquel momento, y como a partir de 1.993, se
inicia un período de recuperación en nuestra actividad, que desde la
Asociación se intentó potenciar con una serie de reuniones sobre
precios, la última de las cuales, había tenido lugar el año pasado en
Mojácar (…)”.
(folios 878 a 881); acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 21 de septiembre de 2000 (f olios 875 a 877); acta de la
Junta de Gobierno de ATFRIE de 17 de enero de 2001 (folios 669 y 67 0) y acta de Asamblea General Ordinaria de
ATFRIE de 14 de junio de 2001 (folios 672 a 674), recabadas en la inspección de ATFRIE e igualmente en la
inspección de BELZUNCES (folios 4001 a 4010) y acta de la Junta de Gobierno de 2 de octubre de 2001 (folios 675 a
677), acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 27 de febrero de 2002 (folios 678 a 680) y acta de la Junta de
Gobierno de ATFRIE de 5 de febrero de 2003 (folios 684 a 686), recabadas en la inspección de ATFRIE; act a de la
Asamblea General de ATFRIE de 26 de junio de 2003, recabada en las inspecciones de BELZUNCES (folios 4018 a
4020) y ATFRIE (folios 687 a 690 y 1267 a 1269), acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 30 de septiembre de
2003, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 691 y 692), acta de la Junta de Gobierno de 28 de septiembre de
2004, recabada en la inspección de ARMESA (folios 370 y 371) y en la inspección de ATFRIE (folios 696, 697 y 1306),
acta de la Junta de Gobierno y Asamblea General de ATFRIE de 29 de s eptiembre de 2004, recabada en la inspección
de ARMESA (folios 372 a 377), acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 4 de octubre de 2005 (foli os 700 y 701),
convocatoria y acta de la Asamblea de 5 de octubre de 2005, así como listado de asistencias (folio 552, 554, 555, 558
a 565, 587 a 617, 702 a 705, 1309 y 1310), convocatoria y acta de la Asambl ea General de ATFRIE de 4 de octubre de
2006 y Comunicación de celebración de la Reunión de Costes de 5 de octubre de 2006 (folios 618 a 633, 713 a 716,
1312 y 1313), acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 17 de enero de 2007 (folios 717 a 719) y acta de la Junta de
Gobierno de ATFRIE de 15 de abril de 2008 (folios 722 a 725), r ecabadas en la inspección de ATFRIE y acta de la
Junta de Gobierno Extraordinaria de 17 de septiembre de 2008, recabada en la inspección de ARMESA (folios 347 y
348).
19 Comunicado de ATFRIE, recabado en la inspección de CAUDETE (folio 3900 y 3901).
20 Acta de la Asamblea General de ATFRIE de 12 de junio de 1996, recabada en la inspección ATFRIE (f olios 825 a
827).
25
Así, para la campaña de 1992 se acordó el 2 de octubre de 1992 un incremento
medio del 6% respecto a la tarifa de referencia para el transporte internacional
vigente en ese momento, unificando las tarifas que anualmente elaboraban las
Comisiones de ATFRIE y ASTIC en una única tarifa de referencia21:
“Asunto: Tarifas de referencia para el transporte internacional 1.992-
1.993.
(…) Reunidas las Comisiones de Tarifas de Astic y Frigoríficos se ha
llegado al acuerdo de proceder a la reunificación de las Tarifas que
anualmente elaboraban ambas Comisiones, a fin de dotarlas de una
mayor homogeneidad.
El incremento medio aprobado respecto a las vigentes anteriormente, es
del 6%”.
Año 1993
El 28 de abril de 1993 se reunió la Junta de Gobierno de ATFRIE22,
acordándose el incremento de las tarifas ante la inminente llegada de la
próxima campaña23.
El 18 de junio de 1993, en la Asamblea General de ATFRIE se trató la
propuesta de tarifas y precios24, como aparece incluido en una nota manuscrita
en el orden del día de dicha Asamblea realizada por los responsables de la
Asociación. De hecho, como recoge la Memoria de Actividades de ATFRIE en
relación a la citada Asamblea General, se hace referencia a la CIRCULAR N
227/92, de 2 de octubre de 1992, cuyo asunto es “Tarifas de Referencia para el
Transporte Internacional de 1.992-1.993”, así como a la CIRCULAR N 230/92,
de 26 de octubre de 1992, cuyo asunto es “Aclaraciones sobre las Tarifas de
Referencia para el Transporte Internacional”25. No obstante, en el acta de la
Junta de Gobierno de 4 de noviembre de 1993, consciente que la fijación de
tarifas suponía el incumplimiento de las normas de competencia, se decide
cambiar la operativa26:
“Haciéndose a continuación un balance sobre los precios en los inicios de
las campañas y exponiéndose por la Secretaria, los serios problemas que
pueden existir con el Tribunal de Defensa de la Competencia, si se siguen
21 Circular de ATFRIE de 2 de octubre de 1992, recabada en la i nspección de CAUDETE (folios 3866 a 3873) y
memoria de actividades de ATFRIE, recabada en la inspección de ATFRIE (folio 1250).
22 Ver folio 15367 de la PR para comprobar con la configuración de la Junta de Gobierno en ese periodo.
23 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 28 de abril de 1993, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 775 y
776).
24 Acta de la Asamblea General de ATFRIE de 18 de junio de 1993, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 778 y
779).
25 Memoria de Actividades de ATFRIE en relación a la Asamblea General de ATFRIE de 18 de junio de 1993, recabada
en la inspección de ATFRIE (folios 1249 y 1250).
26 Acta de la Junta de gobierno de ATFRIE de 4 de noviembre de 1993, recabada en la inspección de ATFRIE (foli os
780 y 781).
26
publicando como tradicionalmente se hacía, unos precios para el
transporte frigorífico internacional. Acordándose ante este planteamiento
que, la distribución se hiciese por los asistentes a las reuniones de Tarifas
entre los transportistas de sus respectivas zonas”.
Año 1994
El 9 de febrero de 1994, en la Junta de Gobierno de ATFRIE se apunta en una
nueva dirección27:
“Por lo que respecta al punto 5º del Orden del Día, el Señor (Presidente
de ATFRIE) expone que ante la imposibilidad, ya suficientemente
comprobada, de seguir confeccionando las actuales tarifas para el
transporte frigorífico internacional, sería conveniente adoptar otros
criterios que posibilitasen su publicación. Estos criterios deberían de
basarse en los costes medios de una empresa teniendo en cuenta el viaje
en su conjunto, es decir salida y retorno. Acordándose trabajar sobre esta
y otras posibles ideas en reuniones posteriores”.
Como alternativa se plantea dejar de publicar las tarifas con el membrete de
ATFRIE, ante la publicidad y notoriedad de las mismas, y que se distribuyan las
tarifas a las empresas que acudan a las reuniones de tarifas, celebradas con
motivo de las Asambleas Generales, y sean éstas las que las distribuyan entre
los transportistas de su zona, evitando así el conocimiento por parte de la
Autoridad de Competencia del desarrollo de esta práctica colusoria. Así se
plantea expresamente en la Asamblea General Ordinaria de ATFRIE de 23 de
junio de 1994, tras someterse a aprobación la incorporación al orden del día de
un nuevo punto relativo a la "posición ante la prohibición del Tribunal de
Defensa de la Competencia de la publicación de tarifas orientativas" y las vías
para eludir esta posición, aludiendo expresamente al envío anónimo realizado
el año anterior, y decidiendo finalmente seguir remitiendo dichas tarifas de
forma anónima28:
“(…) Por último y en cuanto al nuevo punto introducido se expuso que tras
algunas reuniones mantenidas, con el Servicio de Defensa de la
Competencia se había llegado a la conclusión de que era absolutamente
inviable la confección de las tradicionales tarifas de referencia por cuanto
el Tribunal de Defensa de la Competencia en diversas y recientes
sentencias había mostrado su postura de rechazo a las mismas
considerándolas prácticas restrictivas de la competencia. Por ello se
expuso a los asistentes las dos posibles vías que exista para eludir esta
posición o recurrir al igual que el año anterior a su envió anónimo o
27 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 9 de febrero de 1994, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 782
a 784).
28 Acta de la Asamblea General Ordinaria de ATFRIE de 23 de junio de 1994, recabada en la ins pección de ATFRIE
(folios 785 a 787).
27
cambiar el concepto de tarifas por el de costes y elaborar una tabla de los
mismos, practica permitida. Los asistentes se inclinaron para el próximo
ejercicio por la primera vía”.
En dicha Asamblea General se decidió enviar sin membrete las tarifas de
referencia y en la Junta de Gobierno de ATFRIE de 29 de septiembre de 1994,
en la que también participaron empresas ajenas a la Junta y FROET, se acordó
aumentar las tarifas de referencia vigentes hasta la fecha en determinados
porcentajes en función del país de destino y su distribución anónima,
acordándose la constitución de una Comisión con distintas subcomisiones
regionales (Región Valenciana, Vega Baja del Segura, Murcia, Andalucía
Oriental y Andalucía Occidental) para informar periódicamente de las
variaciones tarifarias en las mismas29.
A partir de ese momento se distribuirán las tarifas de referencia a las empresas
que asistían a las reuniones de tarifas, celebradas con motivo de las
Asambleas Generales de ASTFRIE, y serán estas empresas las que
distribuyan las tarifas de referencia acordadas entre los transportistas de su
zona, evitando así el conocimiento por parte de la Autoridad de Competencia
del desarrollo de esta práctica colusoria.
Año 1995
En el acta de la Asamblea General Ordinaria de ATFRIE de 16 de junio de
1995, se decidió el lugar y fecha para la celebración de “la habitual reunión
sobre precios y expectativas del transporte frigorífico” de cara a las campañas
de 1995-1996, manifestándose expresamente que todas las reuniones que se
realizaban sobre este tema son positivas y acordándose, en cuanto a la fecha
que, como viene siendo habitual, quedaba subordinada al inicio de la
campaña30. De hecho, como recoge la Memoria de Actividades de ATFRIE en
relación a la citada Asamblea General, se producen las siguientes
comunicaciones a los asociados de los precios que se han acordado para los
meses venideros31:
“III. COMUNICACIONES SOBRE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE
- En la semana del 31 de Octubre al 5 de Noviembre: entorno al 20% por
debajo de los precios de referencia para las campañas.
- En la semana del 7 de Noviembre al 12 de Noviembre: entorno al 15%
por debajo de los precios de referencia para las campañas.
29 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 29 de septiembre de 1994, recabada en la inspección de ATFRIE (folios
794 a 796).
30 Acta de la Asamblea General de ATFRIE de 16 de junio de 1995, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 806 a
808).
31 Memoria de Actividades de ATFRIE en relación a la Asamblea General de ATFRIE de 16 de junio de 1995, recabada
en la inspección de ATFRIE (folios 1251 y 1252).
28
- En la semana del 14 de Noviembre al 19 de Noviembre: entorno al 10%
por debajo de los precios de referencia para las campañas.
- En la última semana del mes de Noviembre: Se considera que los
precios del transporte, están ya situados en los precios de referencia
para las campañas”.
El 20 de Septiembre de 1995 tuvo lugar la Junta de Gobierno de ATFRIE en la
que se decidió recomendar y mentalizar a los transportistas sobre la necesidad
de aumentar precios, como se indica en el acta de dicha reunión32:
“Siguiendo con el Orden del Día, a continuación se entró a debatir el 5º
punto del Orden del Día: "Perspectivas para las Campañas 1.995-1996 y
evolución de los costes del transporte frigorífico".
Se informa a los Sres. asistentes que el próximo miércoles día 27 de
Septiembre se va a llevar a cabo una reunión en Mojácar (Almería) de
acuerdo con lo aprobado en la última Asamblea General de ATFRIE, y
que va a contar con el patrocinio de Renault V.I.
Se pone de manifiesto el sentir unánime de los asistentes en cuanto a
cual debe de ser el objetivo de la reunión:
"Recomendar y mentalizar a los transportistas del sector frigorífico sobre
la necesidad de aumentar los precios sobre lo cobrado el año pasado.
A este respecto el Sr. (Director General de MAZO) hace un breve análisis
de los aumentos producidos en los costes de las empresas desde el
último año: ferry, autopistas, monedas, convenios laborales, valor
adquisición de vehículos y talleres. Considerando que el aumento medio
de la suma de todas estas partidas está en el entorno del 5%.
El Sr. (Director General de CAUDETE) considera fundamental para lograr
una mayor rentabilidad empresarial el ir lo más unidos que sea posible y
estima que sobre los precios que se han estado cobrando el incremento
no ha de ser inferior a una cantidad entre 15 y 20 mil pesetas".
Lo que dio lugar a que con fecha 27 de septiembre de1995 en la Asamblea
General de la Asociación se aprobase una subida del 5%33.
Año 1996
Con fecha 24 de septiembre de 1996 se reunió la Junta de Gobierno34 para
preparar las directrices que regirían la reunión de tarifas35, que se celebró al día
32 Convocatoria de ATFRIE de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 20 de septiembre de 1995, recabada en la
inspección de CAUDETE (folio 3857) y acta de la c itada reunión, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 810 a
813).
33 Notas manuscritas de la Asamblea General de ATFRIE de 27 de septiembre de 1995, recabadas en la inspección de
CAUDETE (folio 3858).
34 Ver folio 15368 de la PR para comprobar la configuración de la Junta de Gobierno en ese periodo.
29
siguiente, acreditándose la celebración de dicha reunión el 25 de septiembre de
1996 en Alicante a través de los faxes enviados al hotel donde se celebró dicho
reunión, así como por la convocatoria remitida desde ATFRIE36:
“Estimado Señor:
Tengo el gusto de convocarle a la reunión que sobre LAS
PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE FRIGORIFICO PARA LAS
CAMPAÑAS DE 1.996-97 Y TARIFAS DE REFERENCIA PARA LAS
MISMAS, se va a celebrar el Miércoles 25 de Septiembre en el "Hotel Sidi
San Juan". Playa de San Juan (Alicante). Única convocatoria 12´00 h
(…)”.
Posteriormente a dicha reunión, como se recoge en el acta de la reunión de la
Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 23 de octubre de 1996, se informa
que hasta dicha fecha “se han pasado a los asociados 5 comunicados, sobre
las previsibles orientaciones del mercado en materia tarifaria”, planteándose en
esa reunión de la Junta de Gobierno de ATFRIE que “se considera necesario
constituir una Comisión de Seguimiento de la evolución de los precios del
mercado, en la que estén representadas todas las regiones, que deseen
colaborar y trabajar en esta materia fundamental para el sector”37.
Año 1997
La creación de la Comisión de tarifas tendrá lugar con motivo de la reunión de
la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 12 de marzo de 1997, a la que se
invita a determinadas empresas, y conllevará que las tarifas que se
recomienden por ATFRIE a nivel nacional sean respetadas por las diferentes
zonas regionales existentes38.
Meses más tarde se dio un paso más por la recién creada Comisión de Tarifas,
reunida el 21 de mayo de 1997, que acordará el listado de precios por
kilometraje a los distintos destinos europeos39:
“(…)
35 Convocatoria de la reunión de la Junta de Gobierno de ATFRI E de 24 de septiembre de 1996 (folios 1277) y acta de
dicha reunión (folios 831 y 832), recabadas en la inspección de ATFRIE y en la inspección de ARMESA (folios 365 y
366).
36 Convocatoria de la reunión de tarifas a celebrar el 25 de septi embre de 1996 y faxes remitidos al hotel donde se
celebraba la reunión, recabados en la inspección de ATFRIE (folios 1278 a 1280).
37Orden del día de la reunión de la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 23 de octubre de 1996, recabada en la
inspección de CAUDETE (folios 3851 y 3852) y acta de la citada reunión de la Junta de Gobierno, recabada en la
inspección de ATFRIE (folios 833 a 835).
38 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 12 de marzo de 1997, recabada en la inspecc ión de ATFRIE
(folios 836 a 839).
39 Acta de la Comisión de Tarifas de 21 de mayo de 1997, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 841 y 842).
30
Tras un amplio intercambio de opiniones, se tomaron los siguientes
acuerdos:
FRANCIA 210 Pts/Km.
LUXEMBURGO 210 Pt s/Km.
SUIZA 245 Pts/Km.
ALEMANIA 240 Pts/Km.
PAISES BAJOS 210 Pts/Km.
CHEQUIA Y ESLOVAQUIA 245 Pts/Km.
AUSTRIA 245 Pts. /Km.
P.NORDICOS Península 245 Pts. /Km.
P. NORDICOS Isla 250 Pts. /Km.
POLONIA 260 Pts. /Km.
REINO UNIDO e IRLANDA desde Valencia 300 Pts. /Km
REINO UNIDO e IRLANDA desde Murcia 280 Pts. /Km
REINO UNIDO e IRLANDA desde Almería 260 Pts. /Km.
El Sr. (Director General de CAUDETE) incide en que estos precios no
son, como las tarifas anteriores de referencia, máximos, sino que en los
momentos punteros se deberán aumentar.
En cuanto al establecimiento de las denominadas "coletillas" al final de las
tarifas, se determinarán en una próxima reunión (…)”.
En la reunión de la Asamblea General de ATFRIE de 3 de julio de 1997, a la
que asistieron no sólo empresas asociadas, sino también otras empresas y
asociaciones invitadas, como FROET, el Presidente de ATFRIE comentó el
interés por parte de diversos asociados de llevar a cabo una revisión de las
tarifas y que cumpliendo con dicho compromiso, informó a los asistentes que
se había constituido la Comisión de Tarifas, representando a las zonas más
significativas, estando previsto que en septiembre se presentase el nuevo
marco tarifario40.
La Memoria de actividades de ATFRIE relativa a dicha reunión de la Asamblea
General de 3 de julio de 1997, recoge las comunicaciones de precios a
40 Acta de la Asamblea General de ATFRIE de 3 de julio de 1997, recabada en la ins pección de ATFRIE (folios 843 a
845).
31
asociados, así como la convocatoria de la recién creada Comisión de tarifas,
encargada de su elaboración41:
“III. COMUNICACION SOBRE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE.
- En la semana del 28 de Octubre al 1 de Noviembre: entorno al 30 % por
debajo de los últimos precios de referencia para las campañas.
- En la semana del 4 de Noviembre al 8 de Noviembre: entorno al 30% por
debajo de los últimos precios de referencia para las campañas.
- En la semana del 11 de noviembre al 15 de noviembre: entorno al 20%
por debajo de los últimos precios de referencia para las campañas.
- En la semana del 25 de noviembre al 29 de noviembre: entorno de un 15
% por debajo de los últimos precios de referencia para las campañas.
- Una vez concluida la catastrófica huelga que ha padecido este sector, se
considera que los precios del transporte se sitúen en los precios de tarifa
plena, a partir del próximo lunes día 2 de diciembre.
COMISION DE TARIFAS
*Reunión en Madrid de la Comisión de Tarifas creada en la última Junta
de Gobierno a petición de la misma. Para la elaboración de unas nuevas
tarifas. ASUNTO: Confección de las Tarifas desde los respectivos puntos
de origen. (1 de Mayo de 1.997)”.
Una vez elaboradas las tarifas por la Comisión de Tarifas, las mismas se
enviaron a los miembros de la Junta de Gobierno de ATFRIE, que las discutió
en reunión preparatoria, previa a presentarlas a la Asamblea General de
ATFRIE. Así, el 16 de septiembre de 1997 se reunió en el Hotel Sidi San Juan
(Alicante) la Junta de Gobierno de ATFRIE para la preparación de las
directrices sobre la reunión de tarifas. En esta reunión, la mayor parte de los
asistentes apuesta por continuar con la política de recomendaciones en las
tarifas a aplicar al transporte frigorífico de mercancías por carretera, pero de
manera que frente a posibles eventualidades, pueda variarse el precio, y por
continuar con la política de faxes en los que se establecen las
recomendaciones42.
De acuerdo con lo decidido en dicha reunión, fechada en Madrid a 17 de
septiembre de 1997, se ha recabado en la inspección de BELZUNCES el
documento denominado “Tarifas de referencia para el transporte frigorífico
internacional”, con indicación de dichas tarifas desde Lérida, Valencia, Alicante,
Murcia, Almería, Málaga, Sevilla, Huelva, Cádiz y Vigo a los destinos
41 Memoria de Actividades de ATFRIE en relación a la Asamblea General de 3 de julio de 1997, recabada en la
inspección de ATFRIE (folios 1255 y 1256).
42 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 16 de Septiembre de 1997, recabada en la inspec ción de ATFRIE (folios
846 a 848).
32
internacionales de distintas ciudades de Francia, Luxemburgo, Suiza, Italia,
Alemania, Países Bajos, Checoslovaquia, Austria, Países nórdicos, Polonia,
Reino Unido e Irlanda, especificándose también, entre otras cuestiones, que en
los casos en los que, por exigencia del cliente, y para dar cumplimiento
adecuado a la normativa vigente, se utilice un segundo conductor, la tarifa
habrá de aumentarse en un mínimo de 65.000 ptas., así como un suplemento
por cada recogida o reparto adicional de 10.000 ptas.43.
Año 1998
El acta de la reunión de la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 21 de
enero de 1998 y a la que asisten también otras empresas y asociaciones
invitadas, pone de manifiesto el grado de cumplimiento de las tarifas
recomendadas44:
“A continuación y ya entrando en el tercer punto del Orden de Día, el Sr.
(representante de INTT. MARQUESET TTES., S.A. y Presidente
ATFRIE), pone de relieve el esfuerzo realizado en materia tarifaria, opina
que hay que ver si el trabajo de la Comisión ha sido bueno o no y si con la
unificación tarifaria la situación ha mejorado. Considera que se ha
procurado recoger las disparidades y darles homogeneidad, ya que los
clientes cargan en diversos sitios y por eso ha de mantenerse una línea
de coherencia.
El Señor (Director General de HERMANOS CORREDOR) considera que
se ha trabajado sin agobios y que cuesta mantener los precios 3 meses.
Productos si ha habido pero hay demasiado camión. El crecimiento del
parque ha sido desorbitado.
El Señor (Director General de CAUDETE) opina que está costando
mantener el precio 3 meses, sabe que es difícil pero que ha de hacerse
una profunda reflexión: ha de venderse a precio de mercado, como hacen
los exportadores, y dejar las negociaciones a plazo.
El Señor (representante de ROYASPAR TRANSPORTES, S.A.L. y Vocal
de ARETRAIN) considera que no se ha podido poner precio al transporte,
ya que el exportador se ha guiado por el precio del año anterior y nos
hemos conformado. No obstante opina que esta tarifa está ayudando,
porque son precios más reales, y se están aceptando por los pequeños.
El Señor (Director General y apoderado de TRANSDONAT) manifiesta
que durante 30 días ha habido tarifa plena en Valencia y que los 30 días
anteriores se ha cobrado la Tarifa -10%.
43 “Tarifas de referencia para el transporte frigorífico internacional”, fechado a 17 de sept iembre de 1997, recabadas en
la inspección de BELZUNCES (folios 3981 a 3988).
44 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 21 de enero de 1998, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 849
a 852).
33
El Señor (Presidente de BELZUNCES) considera que es muy difícil poner
precios para un cierto tiempo, y que si realmente solo se ponen en
momentos punta, se ha de ir a tarifa.
El Señor (Secretario General de FROET) opina que debido a la
proliferación de empresas reconvertidas al sector del transporte frigorífico
ya no se domina el mercado, y que hay que tratar las cosas de forma
distinta, buscando un método flexible que nos permita adaptarnos a las
coyunturas. Por esos hay que seguir haciendo reuniones para dar
criterios.
El Señor (Presidente de TTES.TARRAGONA) opina que las agencia que
no tienen camiones desconocen las tarifas y que él carga en Valencia y
Castellón y cobra tarifas gracias a que los transportistas de allí lo tienen
mejor organizado.
El Señor (invitado a esta reunión) manifiesta que estamos en Madrid, que
no es zona de carga, por tanto estamos en todas partes y las tarifas
deben recoger las peculiaridades de cada zona.
El Señor (Director General de MAZO) considera que este año se han
hecho unas tarifas para 8 o 9 meses y no para un momento. Se pregunta
cómo combatir el que haya más empresas, y no ve otra solución que
hacer un frente común entre un grupo de empresas, puesto que si no hay
unión y se marca una estrategia común, ve las cosas muy complicadas”.
En este mismo sentido se valora esta cuestión en el acta de la reunión de
la Asamblea General de ATFRIE de 25 de junio de 1998, indicándose
expresamente que el Presidente de ATFRIE “(…) en materia tarifaria
solicitó a los asistentes una reflexión sobre la necesidad, en épocas cada
vez más difíciles, del acercamiento de posturas y la unidad de acción” 45.
En la reunión de la Junta de gobierno de ATFRIE celebrada el 15 de julio de
1998 en el Parador Nacional del Saler (Valencia) se acordó mantener las tarifas
de referencia, así como extenderlas incluyendo a más empresas en ATFRIE,
de manera que coordinen también sus precios, decidiendo celebrar la reunión
de tarifas el 30 de septiembre, precedida de la correspondiente reunión de la
Junta de Gobierno de ATFRIE el 29 de septiembre46.
Como se había acordado en la reunión anterior, el 29 de septiembre de 1998
se celebró la reunión de la Junta de Gobierno de ATFRIE preparatoria de las
45 Acta de la Asamblea General de ATFRIE de 25 de junio de 1998, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 853 a
855).
46 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 15 de julio de 1998, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 857 a
860).
34
directrices de la reunión tarifaria prevista para el día siguiente47, acordando el
mantenimiento de las tarifas vigentes en ese momento48:
De acuerdo con lo decidido en dicha reunión, fechada en Madrid a 30 de
septiembre de 1998 se ha recabado en la inspección de ATFRIE el documento
denominado “Tarifas de referencia para el transporte frigorífico internacional”,
con indicación de dichas tarifas, en pesetas, desde Lérida, Valencia, Alicante,
Murcia, Almería, Málaga, Sevilla, Huelva, Cádiz y Vigo a los destinos
internacionales de distintas ciudades de Francia, Luxemburgo, Suiza, Italia,
Alemania, Países Bajos, Checoslovaquia, Austria, Países nórdicos, Polonia,
Reino Unido e Irlanda, al igual que el documento similar del año anterior49.
Año 1999
En la siguiente reunión de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 9 de abril de
199950, dentro del punto del orden del día relativo a la valoración de las
campañas, se manifiesta que no se ha podido cobrar la tarifa acordada,
acordándose posponer el análisis detallado de la situación hasta la próxima
Junta de Gobierno, previa a la reunión de tarifas51.
Aun así, con fecha 1 de julio de 1999, tal y como refleja la Memoria de
actividades de ATFRIE, con motivo de la Asamblea General de ATFRIE se
reflejan las comunicaciones sobre los precios remitidas a los asociados desde
noviembre de 199852:
“III. COMUNICACIONES SOBRE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE
3 En la semana del 9 al 13 de noviembre/98: entorno de un 30% caso de
Alemania y Benelux. Y de un 25%, en el resto de los países, por debajo
de los últimos precios de referencia.
3 Incrementar paulatinamente los precios que se están cobrando
actualmente a los clientes.
3 Desde el 25 de noviembre/98, los precios del transporte experimentarán
una sustancial subida, situándose con toda probabilidad en el entorno de
un 20% por debajo de los últimos precios de referencia para las
campañas.
47 Convocatoria de la reunión de tarifas de 30 de septiembre de 1998, recabada en la i nspección de ATFRIE (folios
1283 y 1284).
48 Convocatoria y acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 29 de Septiembre de 1998, recabada en la inspección de
ATFRIE (folios 861 a 863 y 1285).
49 “Tarifas de referencia para el transporte frigorífico internacional”, fechado a 30 de sept iembre de 1998, recabadas en
la inspección de ATFRIE (folios 448 a 455).
50 Ver folio 15368 de la PR para comprobar la configuración de la Junta de Gobierno en ese periodo.
51 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 9 de abril de 1999, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 864 a
866).
52 Memoria de Actividades de ATFRIE en relación a la Asamblea General de ATFRIE de 1 de jul io de 1999, recabado
en la inspección de ATFRIE (folios 1259 y 1260).
35
3 Desde el 7 de diciembre/98, los precios del transporte experimentarán
una sustancial subida, situándose con toda probabilidad en el entorno de
un 10% por debajo, de los últimos precios de referencia para las
campañas”.
El 28 de septiembre de 1999 se reunió la Junta de Gobierno de ATFRIE para la
preparación de las directrices de la reunión tarifaria, acordando aumentar los
precios del año anterior cobrados en cada zona en 30.000 ptas.53.
“La Junta después de analizar todos los parámetros que conforman la
situación actual, considera que subir las tarifas sería un engaño y un
mayor alejamiento de la realidad del sector. Pero dado que los costes han
tenido un incremento medio cifrable en unas 30000 pesetas, los precios
del año anterior cobrados en cada zona deberán aumentarse en dicha
cuantía; llamando la atención sobre el hecho de que se llevan 2 o tres
años haciendo descuentos, sin repercutir los incrementos de costes
habidos, por lo que cobrar 30000 pesetas más es cobrar lo mismo que
hace tres años”.
La reunión de tarifas se celebró al día siguiente, asistiendo numerosas
empresas, entre ellas empresas pertenecientes a la Federación de Murcia
(FROET), siendo el primer punto del orden del día las perspectivas del
transporte frigorífico para la campaña 1999-2000 y las tarifas de referencia para
las mismas54.
El contenido de dicha reunión de tarifas de 29 de septiembre de 1999 se
reflejará en el acta de la reunión de la Asamblea General de ATFRIE celebrada
en Chiclana de la Frontera, Cádiz, el 15 de junio de 200055.
En noviembre de 1999, por parte de ATFRIE se comunicaron los precios del
transporte a sus asociados, como se refleja en la Memoria de actividades de
ATFRIE presentada con motivo de dicha Asamblea General de ATFRIE de 15
de junio de 200056:
“II. COMUNICACIONES SOBRE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE
FAX INFORMATIVO, DE 10 DE NOVIEMBRE DE 1.999.
ASUNTO: Existencia de productos hortofrutícolas en los mercados
Europeos, sosteniendo el incremento en la demanda de transportes, y
53 Convocatoria y acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 28 de septiembre de 1999, recabada en la inspección de
ATFRIE (folios 445 y 871 a 874).
54 Convocatorias y listado de asistentes de la reunión de tarifas de 29 de septiem bre de 1999, recabada en la
inspección de ATFRIE (folios 444, 446, 447, 456 a 485 y 1286 a 1288).
55 Acta de la Asamblea General de ATFRIE de 15 de junio de 2000, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 878 a
881).
56 Memoria de Actividades de ATFRIE en relación a la Asamblea General de A TFRIE de 15 de junio de 2000, recabada
en la inspección de ATFRIE (folios 1261 y 1262).
36
subida de los precios del transporte del 30% aproximadamente en los que
no hayan subido coste alguno por segundo año consecutivo.
FAX INFORMATIVO, 16 DE NOVIEMBRE DE 1.999
ASUNTO: Existencia de productos hortofrutícolas en los mercados
Europeos, incrementando los precios una apreciable subida, situándose
en el entorno de un 25% por debajo de los precios de referencia de las
campañas.
FAX INFORMATIVO, DE 18 DE NOVIEMBRE DE 1.999.
ASUNTO: Existencia de productos hortofrutícolas de los mercados
Europeos y que a partir del 19 de Noviembre de 1.999, se experimentará
una subida de precios de un 20 % de los precios del transporte”.
Año 2000
En dicha Asamblea General de ATFRIE de 15 de junio de 2000 se eligió una
nueva Junta de Gobierno, encargada de fijar las directrices de la reunión
tarifaria57:
“En su virtud quedaron designados miembros de la nueva Junta de
Gobierno, los siguientes Señores:
- D. (administrador único de T.CARLOS).
- D. (Director General de CAUDETE).
- D. (Administrador Único y Director General de TTES. MOLINERO, S.L.).
- D. (Presidente de TRANSDONAT).
- D. (Director General de CORREDOR).
- D. (Presidente de BELZUNCES)
- D. (Presidente de TRANSPORTES TARRAGONA).
- D. (apoderado de ARMESA).
- D. (Director General de MAZO).
- D. (representante de REBECA FRUITS, S.A).
- D. (Presidente de CAMPILLO).
- D. (representante de GUIRADO)
- Da. (Representante de TTES. J. CARRILLO BENÍTEZ)”.
El 21 de septiembre de 2000 se reunió la nueva Junta de Gobierno58 de
ATFRIE para preparar las directrices de la reunión tarifaria que se iba a
57 Acta de la Asamblea General de ATFRIE de 15 de junio de 2000, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 878 a
881).
58 Ver folios 15368 y 15369 de la PR para comprobar la configuración de la Junta de Gobierno en ese periodo.
37
celebrar el 3 de octubre de 2000 en Mojácar, según lo acordado en la reunión
de la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 3 de julio de 2000, decidiendo
recomendar un incremento medio del 8% de las tarifas de referencia vigentes
en ese momento59:
“(…)
Al término de estas manifestaciones los Señores miembros de la Junta de
Gobierno acuerdan:
Proponer a los asistentes a la reunión tarifaria del próximo día 3 de
Octubre, un incremento medio de las tarifas de referencia actualmente
vigentes, del 8 por ciento.
Mantener la fecha de celebración de dicha reunión en Mojácar, pese a
coincidir con la convocatoria de un paro en el sector del transporte,
convocado por algunas asociaciones de transportistas (…)”.
Año 2001
La Memoria de actividades de ATFRIE refleja las comunicaciones de precios
realizadas a sus asociados revisadas en dicha Asamblea General de ATFRIE
celebrada el 14 de junio de 200160:
“III. COMUNICACIONES SOBRE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE.
FAX INFORMATIVO, DE 19 DE OCTUBRE DE 2.000.
Asunto: La Comisión estima que a partir del lunes (23-10-00), los precios
del transporte experimentaran una sustancial subida situándose con toda
probabilidad en el entorno de un 35% por debajo de los precios de
referencia para las campañas.
FAX INFORMATIVO, DE 3 DE NOVIEMBRE DE 2.000.
Asunto: La Comisión estima que a partir del lunes (6 - 11 -00), los precios
del transporte experimentaran una apreciable subida situándose con toda
probabilidad en el entorno de un 30% por debajo de los precios de
referencia para las campañas.
FAX INFORMATIVO, DE 10 DE NOVIEMBRE DE 2.000.
Asunto: La Comisión del lunes (13-11-00), los precios del transporte
experimentaran una apreciable subida situándose con probabilidad en el
entorno de un 25% por debajo de los precios de referencia para las
campañas.
59 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 21 de septiembre de 2000, recabada en la inspección de ATFRIE (folios
875 a 877).
60 Memoria de Actividades de ATFRIE en relación a la Asamblea General de 14 de junio de 2001, recabado en la
inspección de ATFRIE (folios 1263 y 1264).
38
FAX INFORMATIVO, DE 20 DE NOVIEMBRE DE 2.000.
Asunto: La Comisión estima que a partir del miércoles (22-11-00), los
precios del transporte experimentaran una apreciable subida situándose
con toda probabilidad en el entorno de un 20% por debajo de los precios
de referencia para las campañas”.
El 2 de octubre de 2001 se reunió la Junta de Gobierno de ATFRIE para la
preparación de las directrices de la reunión de tarifas del día siguiente,
acordando transmitir la necesidad de incrementar las tarifas entre un 4 y un
5%61.
Año 2002
En la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 27 de febrero de 2002 se
valoran las campañas transcurridas, así como el cumplimiento de incremento
en el porcentaje acordado, indicándose lo siguiente en el acta de dicha
reunión62:
“(…) A continuación, en el punto cuarto, evaluación de las campañas
transcurridas, el Señor (representante de ARMESA) manifiesta que la
campaña ha sido la más nefasta de los últimos años, opinando el Señor
(representante de MAZO) lo mismo. El Señor (representante de TTES
TARRAGONA) considera que en transporte nacional la campaña ha sido
bastante aceptable a diferencia del internacional.
El Señor (representante de HERMANOS CORREDOR) considera que los
exportadores están ganado dinero y se pregunta si nosotros también,
afirmando que no se ha subido el porcentaje acordado.
El Señor (representante de T.CARLOS) opina que ha habido muchos
dientes de sierra que han dificultado una línea de actuación.
El Señor (representante de BELZUNCEZ y Presidente ATFRIE) considera
que Almería ha sido la peor plaza de todas, ya que ha seguido las
incidencias de la denominada mesa de Almería.
El Señor (representante de CAUDETE) estima que los retornos han ido a
la baja, que ha habido numerosos incrementos de costes y que los niveles
de precios se están fijando para varios meses.
No obstante esta funesta descripción de la situación, existe consenso en
que hay indicios que permiten esperar que a partir de Abril o Mayo se
reduzcan los desequilibrios actuales y se pueda recuperar algo la cuenta
61 Acta de la Junta de Gobierno de 2 de octubre de 2001, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 675 a 677).
62Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 27 de febrero de 2002, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 678
a 680).
39
de resultados; así mismo la actual situación puede ayudar a regular los
incrementos de flota”.
En la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 9 de octubre de 2002 se
prepararon las directrices de la reunión tarifaria a celebrar el día siguiente,
como consta en las correspondientes convocatorias y orden del día63. La
subida de precios que se acordó en dicha reunión tuvo reflejo en la prensa
especializada del sector, como la publicada en la revista todotransporte.com
con fecha 11 de octubre de 200264:
“ATFRIE incrementará sus tarifas un 5% para potenciar el crecimiento de
las empresas de transporte frigorífico
Todo Transporte 111 octubre 2002 1 en Varios
La Asociación Española de Empresas de Transporte Frigorífico Bajo
Temperatura Dirigida (ATFRIE), organización que aglutina a las empresas
de transporte frigorífico más importantes del país, se reunió el pasado 10
de octubre en Mojácar (Almería) al objeto de mantener un régimen
tarifario adecuado que permita el crecimiento de las empresas del sector”.
Año 2003
En la Asamblea General de ATFRIE de 26 de junio de 2003 se comunicó a los
asociados las subidas periódicas de precios previamente analizadas por la
Comisión Tarifaria de ATFRIE y fijadas por la Junta de Gobierno de ATFRIE,
para su presentación ante la Asamblea General, en la que se llevaba a cabo la
reunión tarifaria en la que se recomendaban las mismas, como se indica en la
Memoria de actividades de ATFRIE desde octubre de 2002 a marzo de 2003
presentada en la citada reunión de la Asamblea General de ATFRIE65.
El 30 de septiembre de 2003 se celebró la Junta de Gobierno de ATFRIE con el
objeto de preparar las directrices de la reunión de tarifas convocada para el día
siguiente66, acordando trasladar a dicha reunión un incremento del 5%67:
“Tras esta exposición y el correspondiente debate, se acordó trasladar a
la reunión del día siguiente, los mensajes de más unión y más asociación,
63 Orden del día de la reunión de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 9 de octubre de 2002, recabado en las
inspecciones de ATFRIE (folio 1299) y BELZUNCES (folio 4015) y convocat orias de la reunión de tarifas de 10 de
octubre de 2002, recabadas en las inspecciones de ATFRIE (folios 1298) y BELZUNCES (folios 4013 y 4014).
64 Noticia de prensa publicada el 11 de octubre de 2002 en la revi sta tototransporte.com e incorporada al expediente
(folio 40).
65 Memoria de Actividades de ATFRIE presentada en la Asamblea General de ATFRIE de 26 de junio de 2003,
recabada en las inspecciones de BELZUNCES (folios 4018 a 4020) y ATFRIE (folios 1267 a 1269).
66 Orden del día de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 30 de septi embre de 2003, recabada en la inspección de
BELZUNCES (folio 3979) , convocatorias de dicha reunión y de la reunión de tarifas de 1 de octubre de 2003,
recabadas en la inspección de ATFRIE (folios 1304 y 1305).
67 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 30 de septiembre de 2003, recabada en la inspección de ATFRIE (folios
691 y 692).
40
encargándose al presidente que proponga a los socios un incremento de
sus tarifas del 5% para compensar los incrementos de costes, así como la
imperiosa necesidad reflejada en el estudio antes comentado, de trasladar
a los clientes las tasas que se vayan a ir teniendo que pagar por transitar
los diversos países”.
La prensa especializada se hizo eco de dicha subida de precios68:
“ATFRIE decide incrementar sus tarifas un 5%
(…) La Asociación Española de Empresas de Transporte Frigorífico Bajo
Temperatura Dirigida (ATFRIE) acordó ayer aumentar un 5% sus tarifas
para la próxima campaña 2003-2004, la decisión se tomó en el transcurso
de la reunión anual de la asociación que bajo el lema: "Las perspectivas
del transporte frigorífico y evolución de costes" tuvo lugar en Alicante”.
Año 2004
El 29 de Septiembre de 2004 y dentro del marco de la Asamblea General de
ATFRIE, se celebró la reunión de tarifas, en la que el Vicepresidente de
ATFRIE recomendó un incremento de las tarifas en un 8%69:
“A continuación D.(Director General de CAUDETE), en su condición de
Vicepresidente y reconocido "experto a la fuerza", hizo un repaso a la
situación en que se encontraba toda la batería de disposiciones legales
que se estaban tramitando en Bruselas, la actitud algo más conciliadora
del Ministerio de Fomento Español, así como las reuniones y
negociaciones llevadas a cabo tanto con los sindicatos, como con los
Ministerio de Trabajo y Fomento, con vistas a la transposición de la
Directiva de Ordenación de los Tiempos de Trabajo de los Trabajadores
Móviles, terminando su exposición, afirmando respecto a las tarifas, que
subir un 8% los precios del año pasado, significaría cerrar este ejercicio
con pérdidas”.
Año 2005
Siguiendo con la dinámica habitual de ATFRIE, previo al inicio de la siguiente
campaña se volvió a reunir la Junta de Gobierno de ATFRIE70, en concreto, el 4
de octubre de 2005, para preparar la reunión de costes también conocida como
reunión tarifaria, que se celebraría al día siguiente en el marco de la Asamblea
68 Noticia publicada con fecha 2 de octubre de 2003 en la revista todotransporte.com e incorporada al expediente (folio
39).
69 Convocatoria de la reunión de tarifas y de la Asamblea General de ATFRIE de 29 de s eptiembre de 2004, recabado
en la inspección de ATFRIE (folio 486 a 488, 494 a 503, 1307 y 1308) y acta de la Asambl ea General de ATFRIE de 29
de septiembre de 2004, recabada en la inspección de ARMESA (folios 375 a 377).
70 Ver folio 15369 de la PR para comprobar la configuración de la Junta de Gobierno en ese periodo.
41
General de ATFRIE y en la que se concluyó por el Presidente de ATFRIE que
se deberían incrementar las tarifas para las nuevas campañas en un 15%71.
Como estaba previsto, el 5 de octubre de 2005 se celebró la reunión sobre
costes de Transporte Frigorífico en el marco de la Asamblea General de
ATFRIE, en la que se planteó lo siguiente72:
“Por último el Presidente lanzó lo que a su juicio deben ser las ideas
básicas con las que se deben trabajar en estos momentos:
- Reducción de la flota de camiones en un porcentaje lo suficientemente
amplio, que permita lograr un mínimo equilibrio entre la oferta y la
demanda.
- Aumento de los precios reales que se están cobrando en al menos un
15%”.
La Memoria de actividades de ATFRIE, con motivo de la señalada Asamblea
General de ATFRIE de 5 octubre de 2005, recoge la comunicación de los
precios del transporte a aplicar a partir de una determinada fecha realizada por
la citada Asociación, citando a la ya mencionada Comisión, a sus asociados en
noviembre y diciembre de 200473:
“III. COMUNICACIONES SOBRE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE
FAX INFORMATIVO, 19 DE NOVIEMBRE DE 2004.
ASUNTO: La Comisión estima que a partir del lunes 19 (19-11-04), los
precios del transporte experimentaran una apreciable subida, situándose
con toda probabilidad en el entorno de un 20% por debajo de los precios
de referencia para las campañas.
FAX INFORMATIVO, 3 DE DICIEMBRE DE 2004.
ASUNTO: La Comisión estima que a partir del lunes (6-12-04), los precios
del transporte experimentaran una apreciable subida, situándose con toda
probabilidad en el entorno de un —15 a 10% por debajo de los precios de
referencia para las campañas”.
Al igual que en años anteriores, la prensa se hizo eco de los acuerdos
alcanzados en esta Asamblea General de ATFRIE, recabándose en la
inspección de ATFRIE la noticia de prensa publicada al respecto, aludiendo a la
71 Convocatoria y acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 4 de octubre de 2005, recabadas en la inspección de
ATFRIE (folios 1309, 700 y 701).
72 Acta de la Asamblea General de ATFRIE e invitación a participar en la reunión de costes de 5 de octubre de 2005,
listado de asistencias, faxes y correos electrónicos confirmando a asistencia (folios 552, 554, 555, 558 a 565, 587 a
617, 702 a 705 y 1310), recabados en la inspección de ATFRIE
73 Memoria de Actividades de ATFRIE en relación a la Asamblea General de ATFRIE de 5 de octubre de 2005,
recabada en la inspección de ATFRIE (folios 1272 y 1273).
42
decisión adoptada de disminuir la flota entre el 20 y el 25% y la recomendación
de una subida de tarifas del 15% respecto de las del año anterior74.
Posteriormente y de acuerdo con lo planteado en dicha reunión, con fecha 10
de noviembre de 2005 consta la comunicación remitida desde ATFRIE por la
denominada “Comisión de seguimiento del mercado de transporte frigorífico” a
sus asociados señalando la necesidad de cumplir lo acordado en la pasada
reunión de costes de 5 de octubre en relación con el incremento de tarifas en
un 15%75:
“ESTIMADO SEÑOR:
POR LA COMISIÓN DE SEGUIMIENTO DEL MERCADO SE HA
CONSTATADO QUE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE FRIGORÍFICO
ALCANZA YA AL 95% DE LAS FLOTAS, POR LO QUE NOS
ENCONTRAMOS EN PLENA CAMPAÑA.
EN LA REUNIÓN DE COSTES QUE TUVIMOS EL PASADO MES DE
OCTUBRE EN ALICANTE, SE ACREDITO MEDIANTE NUESTRO
ESTUDIO DE COSTES QUE LOS MISMOS HABÍAN SUBIDO UN 15%
EN EL ULTIMO AÑO.
POR ELLO, SE HACE NECESARIO UN ESTRICTO CUMPLIMIENTO DE
DICHO ACUERDO, PARA MANTENER LA VIABILIDAD PRESENTE Y
FUTURA DE NUESTRAS EMPRESAS”.
Año 2006
Como era habitual, previo al inicio de la campaña se celebró la reunión de la
Junta de Gobierno de ATFRIE preparatoria de las directrices de la reunión de
costes, en concreto, el 3 de octubre de 2006, previa a la Asamblea de ATFRIE
a celebrar el día siguiente, en la que se planteó adelantar esta reunión anual a
mediados del mes de septiembre para evitar que las empresas ya hubieran
cerrado precios con sus clientes y no pudieran acogerse a la política de precios
recomendada76.
Como estaba previsto, con fecha 4 de octubre de 2006 se celebró la Asamblea
General de ATFRIE y la reunión de costes77, recogiéndose en la Memoria de
74 Noticia de prensa recabada en la inspección de ATFRIE (folio 553).
75 Anotaciones manuscritas y fax de 11 de noviembre de 2005 remitido por ATFRIE, recabados en la inspección de
ATFRIE (folios 556 y 557).
76 Convocatoria y acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 3 de oc tubre de 2006, recabada en la inspección de
ATFRIE (folios 711, 712 y 1311)
77 Convocatorias de la Asamblea General de ATFRIE y de la reunión de cos tes de 4 de octubre de 2006, listado de
asistentes y acta de la citada Asamblea General de ATFRIE, recabados en la inspección de ATFRIE (folios 618 a 633,
713 a 716, 1312 y 1313).
43
actividades de ATFRIE presentada en dicha reunión la comunicación de
precios a sus asociados en noviembre de 2005, anteriormente mencionadas78:
“III. COMUNICACIONES SOBRE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE
FAX INFORMATIVO, 19 DE NOVIEMBRE DE 2004.
ASUNTO: La Comisión estima que a partir del lunes 19 (19-11-04), los
precios del transporte experimentaran una apreciable subida, situándose
con toda probabilidad en el entorno de un 20% por debajo de los precios
de referencia para las campañas.
FAX INFORMATIVO, 10 DE NOVIEMBRE DE 2005.
ASUNTO: La Comisión de seguimiento del mercado se ha constatado que
la demanda del transporte frigorífico alcanza ya al 95% de las flotas, por lo
que nos encontramos en plena campaña.
FAX INFORMATIVO, 28 DE NOVIEMBRE DE 2005.
ASUNTO: La Comisión de seguimiento del mercado de transporte
frigorífico ha constatado que la demanda supera con creces a la oferta,
motivo por el cual se está pudiendo alcanzar el mínimo del 15% de
incremento, así como un 20% al alza en los precios de importación”.
Año 2007
Con fecha 17 de enero de 2007, se celebró en Almansa (Albacete) la Junta de
Gobierno de ATFRIE, en la que las empresas participantes apuestan por
continuar con el cumplimiento de las recomendaciones de ATFRIE de las
tarifas a aplicar, gracias a los buenos resultados alcanzados tras el
cumplimiento de las tarifas acordadas en Alicante en octubre de 200679.
Como se decidió en la anterior Junta de Gobierno de ATFRIE de octubre de
2006, antes del inicio de la campaña del año siguiente se celebró el 19 de
septiembre de 2007 la reunión de la Junta de Gobierno de ATFRIE preparatoria
de las directrices de la reunión de costes a celebrar el día siguiente80,
recogiéndose en la Memoria de actividades de ATFRIE presentada en la
Asamblea General de ATFRIE81 la comunicación de precios a sus asociados82:
“III. COMUNICACIONES SOBRE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE
FAX INFORMATIVO, 12 DE ABRIL DE 2006.
78 Memoria de Actividades de ATFRIE en relación a la Asamblea General de 4 de octubre de 2006, recabada en la
inspección de ATFRIE (folios 1274 y 1276).
79Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 17 de enero de 2007, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 717
a 719).
80 Convocatoria y acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 19 de septiembre de 2007, recabadas en la inspección
de ATFRIE (folios 720, 721, 1314 y 1315).
81 Convocatorias y listado de asistentes a la Asamblea General de ATFRIE y a la reunión de cost es de 20 de
septiembre de 2007, recabados en la inspección de ATFIRE (folios 638 a 648 y 1316 a 1320).
82 Memoria de Actividades de ATFRIE en relación a la Asamblea General de 20 de septiembre de 2007, recabada en la
inspección de T.CARLOS (folios 4142, 4143 y 4156).
44
ASUNTO: La Comisión de seguimiento del mercado de transporte
frigorífico y una vez analizado el mismo, ha constatado que desde Enero
al día de hoy el precio del barril de petróleo se ha encarecido en 10
dólares, lo que representa un encarecimiento del gasóleo en un 16,5 %
por lo que se aconseja renegocien urgentemente los precios con los,
cargadores volviéndose como mínimo a los precios que se han cobrado
en el mes de Diciembre”
Año 2008
En la reunión de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 15 de abril de 2008 se
hizo mención a la reunión celebrada en agosto para subir precios y se puso de
manifiesto la necesidad de continuar adelantando la reunión de costes prevista
en septiembre, de manera que tengan mayor efectividad y no se encuentren
con empresas que ya hayan cerrado precios, postura que es compartida por
todos los asistentes a la misma83:
“El Señor (Director General de CAUDETE) valora como muy positiva la
reunión que se tuvo en el Puig (Valencia), el pasado 4 de Agosto para
subir precios. La mayor barbaridad es ir a negociar en Septiembre, y hay
que trasladar al resto de transportistas que es imposible trabajar a estos
precios. El resto de los Señores miembros de la Junta de Gobierno, se
manifiestan en términos similares, dado que el diagnóstico es
coincidente”.
No obstante, ese año la reunión de costes se celebró el 18 de septiembre de
2008, coincidiendo con la Asamblea General de ATFRIE, como venía siendo
habitual, y precedida de la reunión de la Junta de Gobierno de ATFRIE el 17 de
septiembre84, como también era habitual85.
Igualmente queda acreditada la continuidad de estas reuniones de costes,
incluso tras la publicación del Informe de la CNC sobre la fijación de tarifas
mínimas en el transporte de mercancías por carretera86, estando acreditada la
celebración de éstas el 24 de septiembre de 200987, el 6 de octubre de
83 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 15 de abril de 2008, recabada en la ins pección realizada en la sede de
ATFRIE (folios 722 a 725).
84 Ver folios 15369 y 15370 de la PR para comprobar la configuración de la Junta de Gobierno en ese periodo.
85 Convocatorias y asistentes a la Asamblea General de ATFRIE y a la reunión de costes de 18 de septiembre de 2008,
recabadas en las inspecciones de ATFRIE (folios 1321 a 1394) y T. CARLOS (folios 4071 y 4072) y dossier relativo a
las citadas reuniones y a la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 17 de septiembre de 2008, recabado en l a
inspección realizada en la sede de ARMESA (folios 292 a 348).
86 Informe de la CNC de 2008 sobre fijación de tarifas m ínimas en el transporte de mercancías por carretera, disponible
en
http://www.cncompetencia.es/Inicio/GestionDocumental/tabid/76/Default.aspx?EntryId=34753&Command=Core_Do wnl
oad&Method=attachment.
87 Convocatoria y relación de asistentes a la Asamblea General de ATFRIE y a la reunión de costes de 24 de
septiembre de 2009, recabados en la inspección de ATFRIE (folios1395 a 1406).
45
201088 y el 20 de septiembre de 201289, coincidiendo con la Asamblea
General de ATFRIE y precedida de la consiguiente reunión de la Junta de
Gobierno de ATFRIE90, de las que se hicieron eco las revistas especializadas
del sector, como la ya mencionada noticia publicada con fecha 21 de
septiembre de 2012 en la Revista “TLT TRANSPORTE Y LOGÍSITCA
TERRESTRE”, respecto de la reunión de tarifas celebrada el 20 de septiembre
de 2012 y la publicada días después, el 25 de septiembre de 2012, en la misma
publicación91, confirmando el mantenimiento de dichas reuniones tarifarias.
Es más, consta en septiembre, noviembre y diciembre de 2012 la remisión a
BELZUNCES por fax por la “Mesa del transporte de Andalucía Oriental” –se
recuerda que en la Junta de Gobierno de ATFRIE de 29 de septiembre de 1994
una de las subcomisiones regionales creadas fue la de Andalucía Oriental,
siendo precisamente el representante de BELZUNCES uno de los miembros de
dicha subcomisión92, aludiéndose también a dicha Mesa en las Juntas de
Gobierno de ATFRIE de 2 de octubre de 200193 y 27 de febrero de 200294-, con
sede en El Ejido (Almería), de las tarifas acordadas en relación con los
principales destinos internacionales en Alemania, Austria, Suiza, Polonia,
República Checa, Reino Unido, Holanda, Bélgica, Italia, Dinamarca, Francia,
Hungría, Portugal y Suecia95. Estos faxes acreditan la remisión de las tarifas
acordadas y su entrada en vigor días después a la remisión de dichos faxes.
Así, en el enviado el 24 de septiembre de 2012 se indicaba que las tarifas de
precios remitidas se aplicarían a partir de la fecha que se comunicaría
próximamente, indicándose en el fax remitido posteriormente el 2 de noviembre
que dicha fecha sería el 7 de noviembre de 2012 y las tarifas enviadas en el fax
de 7 de diciembre se comenzarían a aplicar a partir del 12 de diciembre,
percibiéndose un incremento de precios con respecto a las del mes anterior96.
88 Convocatoria y relación de asistentes a la Junta de Gobierno de ATFRIE de 5 de octubre de 2010 y a la Asamblea
General de ATFRIE y a la reunión de costes de 6 de octubre de 2010, recabada en la inspecc ión de ATFRIE
(folios1073 a 1075 y 1413 a 1430).
89 Convocatoria y relación de asistentes a la Asamblea General de ATFRIE y a la reunión de costes de 20 de
septiembre de 2012, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 1431 a 1438).
90 Ver folio 15370 de la PR para comprobar la configuración de la Junta de Gobierno en ese periodo.
91 Noticias de 21 y 25 de septiembre de 2012 publicadas en la revista TLT TRANSPORTE Y LOGÍSITCA TERRESTRE
(folios 15 a 18).
92 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 29 de septiembre de 1994, recabada en la inspección de
ATFRIE (folios 794 a 796).
93 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 2 de octubre de 2001, recabada en la inspecc ión de ATFRIE
(folios 675 a 677).
94Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 27 de febrero de 2002, recabada en la inspección de ATFRIE
(folios 678 a 680).
95 Faxes enviados el 24 de septiembre, 2 de noviembre y el 7 de diciembre de 2012 por la Mesa del transport e de
Andalucía Oriental a BELZUNCES, recabados en la inspección de BELZUNCES (folios 3930 a 3934, 3949 y 3950).
96 Fax enviado el 2 de noviembre de 2012 por la Mesa del transporte de Andalucía Oriental, recabado en las
inspecciones de ARMESA (folios 378 y 379) y BELZUNCES (folios 3930 y 3931), así como faxes enviados el 24 de
septiembre y el 7 de diciembre de 2012 por la Mesa del transporte de Andalucía Oriental a BELZUNCES, recabados en
la inspección de BELZUNCES (folios 3932 a 3934, 3949 y 3950).
46
A efectos ilustrativos se reproduce parcialmente el contenido del fax enviado el
2 de noviembre con las tarifas de precios a aplicar a partir del 7 de
noviembre97:
Finalmente, las empresas con mayor peso en ATFRIE, miembros de su Junta
de Gobierno, decidieron dar un paso más y coordinar precios a través de la
creación de una empresa comercializadora cuya denominación debía ser
CENTRAL DEL TRANSPORTE FRIGORÍFICO. Así, de acuerdo con la
97 Fax con las tarifas de noviembre de 2012, recabado en las inspecciones de ARMESA (folios 378 y 379) y
BELZUNCES (folios 3930 y 3931).
47
información recabada en las inspecciones se ha acreditado la celebración de
reuniones por parte de dichas empresas para promover la creación de la citada
empresa comercializadora, con la colaboración de ATFRIE98.
En la inspección realizada en ARMESA se recabó el informe realizado por el
responsable del Área Jurídica de ARMESA y anterior Secretario y actual
responsable del Área Jurídica, Asuntos Legales y Relaciones Institucionales de
ATFRIE, a solicitud del denominado “Grupo de Empresarios del Transporte”99,
acerca de la forma y viabilidad de una empresa que procediera a la
comercialización común de los servicios, evitando una posible sanción por
parte de la CNC, tras poner de manifiesto que las actividades desarrolladas
hasta ahora en el seno de ATFRIE, en concreto, las recomendaciones sobre
precios o condiciones de comercialización o restricción de la oferta pueden
conducir a la CNC a sancionar a ATFRIE, así como la especial atención por
parte de la CNC respecto de las actuaciones de asociaciones profesionales
que funcionen como foro en el que concurran gran parte de las empresas
integrantes de un sector generando conductas colusorias, remitiéndose a
expedientes del TDC y la CNC sancionando dichas conductas, tales como la
difusión de notas de prensa manifestando la necesidad de trasladar los costes
al precio o la realización de estudios de costes100.
Una vez señalado por el responsable del Área Jurídica, Asuntos Legales y
Relaciones Institucionales de ATFRIE que la comercialización por parte de las
distintas empresas del citado “Grupo de Empresarios del Transporte”,
atendiendo a las recomendaciones de ATFRIE podría ser sancionada por la
CNC, se plantea la creación o adquisición de una sociedad mercantil
participada, aunque también concluye que la creación de dicha empresa
Para evitar este riesgo de confesión por parte de alguno de los miembros del
Grupo, en el citado informe del responsables del Área Jurídica, Asuntos
Legales y Relaciones Institucionales de ATFRIE se contemplan también los
mecanismos de control para el caso de que la constitución de dicha empresa
fuera denunciada por parte de un miembro del Grupo, reconociendo desde un
primer momento que cualquier mecanismo de control es nulo de pleno derecho,
pues esta práctica es contraria a las normas de competencia, por lo que no
cabe ninguna duda que tanto ATFRIE como las empresas pertenecientes a
dicho Grupo son conocedoras de la naturaleza de su conducta y la sanción que
ello implica de acuerdo con la LDC, así como de la posible exención del pago
98 En los folios 15214 a 15228 de la PR consta información completa en relación con estos hechos.
99 Se corresponde con las empresas ARMESA, PRIMAFRIO, T.CARLOS, CAUDETE, MAZO Y CAMPILLO PALMERA.
En el caso de BELZUNCES, no consta acreditada su participación para crear la empresa franquiciadora.
100 Informe recabado en la inspección de ARMESA (folios 385 a 391).
101 Informe recabado en la inspección de ARMESA (folios 385 a 391).
48
de la multa de la que podría beneficiarse, en virtud del programa de clemencia,
aquella empresa que pusiera en conocimiento de la CNC esta práctica102.
Finalmente, por el responsable del Área Jurídica de ARMESA se envió el 30 de
agosto de 2012 un correo electrónico a ARMESA, PRIMAFRIO, T.CARLOS,
MAZO y CAUDETE, adjuntando un contrato de franquicia redactado por éste,
en el que se cuantifican las penalizaciones por incumplimientos y
expresamente solicita que todos los correos relativos a este tema, una vez
leídos o impresos, se eliminen103.
Aunque acreditada la voluntad de constituir una empresa franquiciadora por
ARMESA, PRIMAFRIO, T.CARLOS, CAUDETE, MAZO y CAMPILLO
PALMERA, no se han encontrado evidencias de la constitución de ésta, sin que
exista referencia alguna en el Registro Mercantil que certifique la constitución
de una empresa con la denominación propuesta de “CENTRAL DEL
TRANSPORTE FRIGORÍFICO”104.
FUNDAMENTOS DE DERECHO
PRIMERO. HABILITACIÓN COMPETENCIAL
De acuerdo con lo previsto en la disposición adicional primera de la Ley 3/2013,
de 4 de junio, de creación de la Comisión Nacional de los Mercados y la
Competencia, mediante Orden ECC/1796/2013, de 4 de octubre, del Ministerio
de Economía y Competitividad, se determinó el 7 de octubre de 2013 como
fecha de puesta en funcionamiento de la CNMC. Según la disposición adicional
segunda de la misma Ley “las referencias que la legislación vigente contiene a
la Comisión Nacional de la Competencia […] se entenderán realizadas a la
Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia […]” y “Las referencias
que la Ley 15/2007, de 3 de julio, contiene a la Dirección de Investigación de la
Comisión Nacional de Competencia se entenderán realizadas a la Dirección de
Competencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia”.
Por otro lado, de acuerdo con el artículo 5.1.c) de la Ley 3/2013, a la CNMC
compete “aplicar lo dispuesto en la Ley 15/2007, de 3 de julio, en materia de
conductas que supongan impedir, restringir y falsear la competencia”. El
artículo 20.2 de la misma ley atribuye al Consejo la función de “resolver los
procedimientos sancionadores previstos en la Ley 15/2007, de 3 de julio” y
102 Informe recabado en la inspección de ARMESA (folios 385 a 391)
103 Correo electrónico enviado por el responsable del Área Jurídica de ARMESA y del Área Jurídica, Asuntos Legales y
Relaciones Institucionales de ATFRIE el 30 de agosto de 2012, Asunto: CONTRATO DE FRANQUICIA, a ARMESA,
PRIMAFRIO, T. MAZO, T. CAUDETE y T.CARLOS, recabado en las inspecciones de T.CARLOS (folios 9436 a 9442) y
ARMESA (folios 9555 a 9568).
104 Correo electrónico enviado por el responsable del Área Jurídica de ARMESA y del Área Jurídica, Asuntos Legales y
Relaciones Institucionales de ATFRIE el 30 de agosto de 2012, Asunto: CONTRATO DE FRANQUICIA, a ARMESA,
PRIMAFRIO, T. MAZO, T. CAUDETE y T.CARLOS, recabado en las inspecciones de T.CARLOS (folios 9436 a 9442) y
ARMESA (folios 9555 a 9568).
49
según el artículo 14.1.a) del Estatuto orgánico de la CNMC aprobado por Real
Decreto 657/2013, de 30 de agosto, “la Sala de la Competencia conocerá de
los asuntos relacionados con la aplicación de la Ley 15/2007, de 3 de julio”.
En consecuencia, la competencia para resolver este procedimiento
corresponde a la Sala de Competencia del Consejo de la CNMC.
SEGUNDO. OBJETO DE LA RESOLUCIÓN Y NORMATIVA APLICABLE
La Sala de Competencia del Consejo de la CNMC en este expediente debe
resolver, sobre la base de la instrucción realizada por la Dirección de
Competencia que se recoge en el Informe y Propuesta de Resolución, si las
prácticas investigadas constituyen un infracción única y continuada prohibida
TFUE, consistente en acuerdos de fijación de precios del transporte frigorífico
internacional de mercancías por carretera, desde el año 1993 hasta el año
2012.
Por lo que respecta a la normativa nacional aplicable, en el presente
expediente se han investigado y evaluado prácticas realizadas durante la
vigencia de la Ley 16/1989 y de la LDC, y ambas leyes prohíben todo acuerdo,
decisión o recomendación colectiva, o práctica concertada o conscientemente
paralela, que tengan por objeto, produzcan o puedan producir el efecto de
impedir, restringir o falsear la competencia en todo o parte del mercado
nacional y, en particular, los que consistan en la limitación o el control de la
producción, la distribución, el desarrollo técnico o las inversiones, y en su letra
c), el reparto del mercado o de las fuentes de aprovisionamiento.
Como se ha señalado en ocasiones anteriores, aplicar uno u otro precepto
legal podría considerarse indiferente dada su práctica identidad, si bien, de
acuerdo con lo dispuesto en el artículo 128 de la Ley 30/1992, de 26 de
noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y
Procedimiento Administrativo Común, la normativa aplicable deberá ser aquélla
que sea más beneficiosa para el infractor en el caso concreto, conforme a los
principios de irretroactividad de la norma sancionadora más desfavorable y de
retroactividad de la más favorable. Sin perjuicio de que la conducta regulada
por el artículo 1 de las citadas Leyes sea idéntica, de acuerdo con los
precedentes de la extinta CNC y de la CNMC, también en este caso el régimen
sancionador diseñado por la Ley 15/2007 es, desde un punto de vista global,
más favorable a los infractores que el contemplado por la Ley 16/1989, a
excepción del régimen aplicable al cálculo de la sanción a imponer a las
Asociaciones, por cuanto en este caso el previsto en la norma anterior resulta
más favorable que el de la Ley 15/2007.
50
Esta aplicación más favorable de la Ley 15/2007 ha sido reconocida en
anteriores ocasiones por la Sala de Competencia de la CNMC (Resoluciones
de la CNMC de 12 de junio de 2014, Expte. S/0444/12 Gea; y de 22 de
septiembre de 2014, Expte. S/0428/12 Palés), siguiendo las resoluciones
dictadas por el Consejo de la antigua CNC (por ejemplo, las Resoluciones de
12 de noviembre de 2009, Expte. S/0037/08, Compañías de Seguro Decenal;
de 21 de enero de 20010, Expte. S/0085/08, Fabricantes de Gel; de 17 de
mayo de 2010, Expte. S/0106/08 Almacenes de Hierro; y de 15 de octubre de
2012, Expte. S/0318/10, Exportación de sobres; entre otras), así como por la
Audiencia Nacional, que en su Sentencia de 2 de abril de 2014 (recurso
194/2011, de L´OREAL ESPAÑA S.A. Y L´OREAL S.A105), ha señalado lo
siguiente:
“En el siguiente motivo afirma la actora que la CNC ha realizado una
indebida aplicación retroactiva de la Ley 15/2007. Frente a ello conviene
destacar que la conducta imputada se habría iniciado el 8 de febrero de
1989, se habría prolongado durante la vigencia de la Ley 16/1989, de 17
de julio, de Defensa de la Competencia, y habría continuado bajo la Ley
15/2007, de 3 de julio, de Defensa de Defensa de la Competencia, que
entró en vigor el 1 de septiembre de 2007, hasta el 28 de febrero de
2008.
Puesto que la incoación del expediente se produjo el 16 de junio de
2008, su tramitación se ha realizado conforme a las normas procesales
de la Ley 15/2007, pues así resulta, sensu contrario, de lo establecido en
la Disposición Transitoria Primera del citado texto legal, en el que se
señala que “Los procedimientos sancionadores en materia de conductas
prohibidas incoados antes de la entrada en vigor de esta Ley se
tramitarán y resolverán con arreglo a las disposiciones vigentes en el
momento de su inicio.”
Pero en cuanto al derecho material, debe señalare que sin perjuicio de
que la conducta regulada por el artículo 1 de ambas leyes sea idéntica,
lo cierto es que el régimen sancionador diseñado por la Ley 15/2007, es,
desde un punto de vista global, más favorable a los infractores que el
contemplado por la anterior Ley 16/1989. Así resulta, entre otros
elementos de juicio, del sistema de graduación de las infracciones
inexistente en la legislación anterior, del establecimiento de topes
máximos al importe de algunas sanciones de cuantía inferior al general
previsto por el artículo 10 de la Ley 16/1989, de la reducción de los
plazos de prescripción para algunas de las conductas tipificadas o de la
especialmente destacable en este supuesto la posibilidad, común a
105 En términos parecidos se pronuncia también la Sentencia de la Audienc ia Nacional de 15 de abril de 2014 (recurso
572/2010, de RHENUS IHG IBERICA, S.A.).
51
todos los que hayan participado en un cártel, de solicitar la exención o
reducción de la sanción.
Por tanto, como quiera que ambas leyes sancionaban exactamente las
mismas conductas, el tratamiento de éstas es idéntico así como la
cuantificación de la multa, pues en ambas se señala que la cuantía
podrá ser incrementada hasta el 10% del volumen de ventas
correspondiente al ejercicio económico inmediato anterior a la resolución
del Tribunal, no se puede afirmar que la nueva Ley sea más perjudicial
para la actora que la antigua”.
En atención a ello, la Ley 15/2007 es, con carácter general, la norma aplicable
al presente procedimiento sancionador, sin perjuicio de la aplicación a ATFRIE
de la Ley 16/1989 únicamente para el cálculo de la multa en caso de que esta
Sala decida sancionar a la asociación en la presente resolución, y ello, en
atención a que en la medida en que las asociaciones son operadores
económicos sin cifra de negocios, la multa que pudiera imponérseles no podría
superar la cuantía de 901.518,16 euros, de conformidad con lo establecido en
el artículo 10 de la Ley 16/1989, previsión que no consta en la vigente Ley
15/2007, por lo que la primera resulta más favorable a las entidades
asociativas, tal como ha señalado en anteriores ocasiones la CNC106.
Por otro lado, esta Sala se muestra favorable a la aplicación también del
de Competencia se circunscriben al mercado del transporte frigorífico por
carretera de mercancías en y desde España hacia países europeos, estando
también afectado el comercio intracomunitario, en cuanto que el alcance de
estas conductas se ha extendido a otros Estados miembros de la Unión
Europea, principalmente a Alemania, Francia, Italia, Reino Unido y Países
De acuerdo con la jurisprudencia del TJUE, expuesta en su sentencia de 30 de
enero de 1985, BNIC/Clair, en general:
«todo acuerdo que tenga por objeto o por efecto restringir la
competencia [...] en un producto semiacabado puede afectar al comercio
intracomunitario, incluso si ese producto semiacabado no es, él mismo,
objeto de intercambio entre los Estados miembros, cuando dicho
producto constituye la materia prima de otro producto comercializado en
otro lugar dentro la Comunidad».
106 Entre otras, Resoluciones del Consejo de la CNC de 12 de noviembre de 2009, Expte. S/0037/08 Compañías de
Seguro Decenal; de 21 de enero de 20010, Expte. S/0085/08 Fabricant es de Gel; de 12 de abril de 2010, Expte.
S/0059/08 ANAGRUAL; de 17 de mayo de 2010, Expte. S/0106/08 Almacenes de Hierro; de 24 de j unio de 2011,
Expte. S/0185/09 Bombas de Fluidos y de 28 de febrero de 2013, Expte. S/0342/11 Espuma de Poliuretano.
52
TERCERO. VALORACIÓN JURÍDICA DEL ÓRGANO INSTRUCTOR
Finalizada la instrucción del expediente, en base al artículo 50.4 de la LDC, la
Dirección de Competencia ha propuesto a la Sala de Competencia del Consejo
que se declare la existencia de una práctica prohibida por el artículo 1 de la Ley
fijación de precios del transporte frigorífico internacional de mercancías por
carretera, en y desde España hacia países europeos, desde de 1993 a
diciembre de 2012, así como la decisión de 2012 de constituir una empresa
franquiciadora para fijar precios mínimos del transporte frigorífico de
mercancías por carretera y unificar las condiciones de venta.
La Dirección de Competencia considera responsables de las conductas a las
siguientes empresas:
1. ATFRIE, por una infracción única y continuada desde abril de 1993 a
diciembre de 2012, difundiendo ATFRIE a sus asociados las tarifas
aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico de
mercancías por carretera, participando igualmente ATFRIE en el
acuerdo para crear una empresa franquiciadora para fijar los precios del
transporte frigorífico de mercancías por carretera y unificar condiciones
de venta en 2012.
2. ARNEDO MEDINA VALENCIA, S.A. por una infracción única y
continuada desde septiembre de 2000 a diciembre de 2012, consistente
en acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte
internacional frigorífico de mercancías por carretera, participando
igualmente en el acuerdo para crear una empresa franquiciadora para
fijar los precios del transporte frigorífico de mercancías por carretera y
unificar condiciones de venta en 2012.
3. TRANSPORTES EUROPEOS COMUNITARIOS, S.A., solidariamente en
cuanto matriz de ARNEDO MEDINA VALENCIA, S.A., por la
participación de ésta en una infracción única y continuada desde
septiembre de 2000 a diciembre de 2012, consistente en acordar las
tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico de
mercancías por carretera y el acuerdo para crear la franquiciadora para
fijar los precios del transporte frigorífico de mercancías por carretera y
unificar condiciones de venta en 2012.
4. DISFRIMUR, S.L. por una infracción única y continuada desde
septiembre de 2008 hasta febrero de 2011, consistente en acordar las
tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico de
mercancías por carretera.
5. GRUPO DISFRIMUR, S.L., solidariamente en cuanto matriz de
DISFRIMUR, S.L., por la participación de ésta en una infracción única y
53
continuada desde septiembre de 2008 hasta febrero de 2011,
consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte
internacional frigorífico de mercancías por carretera.
6. GRUPO TRANS ONUBA, S.L. por una infracción única y continuada
desde septiembre de 2004 hasta diciembre de 2012, consistente en
acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional
frigorífico de mercancías por carretera.
7. INVERSIONES ONUBA, S.L., solidariamente en cuanto matriz de
GRUPO TRANS ONUBA, S.L., por la participación de ésta en una
infracción única y continuada desde septiembre de 2004 hasta diciembre
de 2012, consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de
transporte internacional frigorífico de mercancías por carretera.
8. PRIMAFRIO, S.L. por una infracción única y continuada desde agosto a
diciembre de 2012, consistente en el acuerdo para crear una empresa
franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico de
mercancías por carretera y unificar condiciones de venta.
9. TRANSPORTES CARLOS, S.L. por una infracción única y continuada
desde abril de 1993 hasta diciembre de 2012, consistente en acordar las
tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico por
carretera, participando igualmente en el acuerdo para crear una empresa
franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico de
mercancías por carretera y unificar condiciones de venta en 2012.
10. GRUP RAMFER 2005, S.L., solidariamente en cuanto matriz de
TRANSPORTES CARLOS, S.L. por la participación de ésta en una
infracción única y continuada desde abril de 1993 hasta diciembre de
2012, consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de
transporte internacional frigorífico por carretera y el acuerdo para crear la
franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico de
mercancías por carretera y unificar condiciones de venta en 2012.
11. TRANSDONAT, S.A. por una infracción única y continuada desde abril
de 1993 hasta diciembre de 2012, consistente en acordar las tarifas
aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico por
carretera.
12. TRANSPORTES ANTONIO BELZUNCES, S.A. por una infracción única
y continuada desde septiembre de 1996 hasta diciembre de 2012,
consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte
internacional frigorífico por carretera.
13. TRANSPORTES CAUDETE, S.A. por una infracción única y continuada
desde abril de 1993 hasta diciembre de 2012, consistente en acordar las
54
tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico por
carretera, participando igualmente en el acuerdo para crear una empresa
franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico de
mercancías por carretera y unificar condiciones de venta en 2012.
14. TRANSPORTES HERMANOS CORREDOR, S.A. por una infracción
única y continuada desde abril de 1999 hasta diciembre de 2012,
consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte
internacional frigorífico por carretera.
15. TRANSPORTES MAZO HERMANOS, S.A. por una infracción única y
continuada desde abril de 1993 hasta diciembre de 2012, consistente en
acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional
frigorífico por carretera, participando igualmente en el acuerdo para crear
una empresa franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico
de mercancías por carretera y unificar condiciones de venta en 2012.
16. MZ 73 INVERSIONES, S.L., solidariamente en cuanto matriz de
TRANSPORTES MAZO HERMANOS, S.A., por la participación de ésta
en una infracción única y continuada desde el 27 de diciembre de 2006
hasta diciembre de 2012, consistente en acordar las tarifas aplicables a
los servicios de transporte internacional frigorífico por carretera y en el
acuerdo para crear la franquiciadora para fijar los precios del transporte
frigorífico de mercancías por carretera y unificar condiciones de venta en
2012.
17. CAMPILLO PALMERA, S.L. por una infracción única y continuada desde
abril de 1993 hasta diciembre de 2012, consistente en acordar las tarifas
aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico por
carretera, participando igualmente en el acuerdo para crear una empresa
franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico de
mercancías por carretera y unificar condiciones de venta en 2012.
18. TRANSPORTES TARRAGONA, S.A. por una infracción única y
continuada desde septiembre de 1996 hasta diciembre de 2012,
consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte
internacional frigorífico por carretera.
19. TARRAGONA INTERNACIONAL, S.L., solidariamente en cuanto matriz
de TRANSPORTES TARRAGONA, S.A., por la participación de ésta en
una infracción única y continuada desde septiembre de 1996 hasta
diciembre de 2012, consistente en acordar las tarifas aplicables a los
servicios de transporte internacional frigorífico por carretera.
55
Por otra parte, la Dirección de competencia considera107 que no ha quedado
acreditada la participación en las conductas de las empresas RLC, PÉREZ
CASQUET, GUIRADO TRANS, LOGISTIC TRANSPORTS NB y PRIMAFRIO
(únicamente en lo que se refiere a la conducta de fijación de precios).
Igualmente, considera prescrita la responsabilidad de otras tres empresas:
MOLINERO LOGÍSTICA, GUIRADO TRANSPORTES INTERNACIONALES
REUNIDOS, S.A y CASTILLO TRANS.
Según la Dirección de Competencia, las conductas analizadas se enmarcan en
TFUE, en cuanto que las citadas conductas tenían como finalidad el incremento
de precios de las tarifas del transporte frigorífico internacional de mercancías
por carretera, en y desde España hacia países europeos. Igualmente señala
que aunque la franquiciadora no llegó a constituirse tras las inspecciones
realizadas, el artículo 1 de la LDC prohíbe todo acuerdo, decisión o
recomendación colectiva, o práctica concertada o conscientemente paralela,
que tenga por objeto, produzca o pueda producir el efecto de impedir, restringir
o falsear la competencia en todo o parte del mercado nacional, y en términos
similares se configura el artículo 101.1 del TFUE, reiterándose por la
jurisprudencia comunitaria que para que exista acuerdo, a efectos del citado
artículo, basta con que las empresas hayan expresado su voluntad común de
comportarse de una determinada manera en el mercado108.
Para la Dirección de Competencia, la recomendación realizada por ATFRIE
respondía a una decisión previa adoptada por empresas que formaban su
Junta de Gobierno, que en reuniones específicas, previas a las reuniones de
tarifas, fijaban las directrices a seguir, restringiendo objetivamente la
competencia en el mercado. Teniendo en cuenta que la conducta objeto de
investigación procede de la Junta de Gobierno de una asociación nacional que
agrupa a las principales empresas del transporte frigorífico en España, la cual
trata aspectos esenciales de la política corporativa de dichas empresas, como
los precios o la reducción de la flota, y fueron difundidas a todas las empresas
asociadas (y a otras que no lo eran), según la Dirección de Competencia queda
acreditada su aptitud para unificar la conducta de dichas empresas, afectando
a la competencia.
En relación con los efectos provocados por las conductas, la Dirección de
Competencia señala que la evidencia probatoria que obra en el expediente
también ha acreditado el seguimiento de las tarifas adoptadas durante casi 20
años, lo que permitía a las entidades imputadas modular su estrategia
comercial, reduciéndose el nivel de incertidumbre en el mercado y
107 Apartado 4.1.5 de la Propuesta de Resolución.
108 Sentencias del TPI de 17 de diciembre de 1991, Hercules Chemicals/Comisión, T-7/89; de 26 de octubre de 2000,
Bayer/Comisión, T-41/96 y de 3 de diciembre de 2003, Volkswagen/Comisión, T-208/0130 y Sentencias del Tribunal de
Justicia de 15 de julio de 1970, ACF Chemiefarma/Comisión, 41/69 y de 29 de octubre de 1980, Van Landewyck y
otros/Comisión, 209/78 a 215/78 y 218/78.
56
determinando sus pautas de acción o abstención en el mercado en función de
lo acordado, con efectos especialmente perjudiciales para la competencia
efectiva en el mercado afectado.
CUARTO. ALEGACIONES PRESENTADAS A LA PROPUESTA DE
RESOLUCIÓN
El 16 de marzo de 2015, el Director de Competencia adoptó la Propuesta de
Resolución del procedimiento y se notificó debidamente a las partes para que,
de conformidad con el artículo 50.4 de la LDC, presentaran las alegaciones que
estimasen convenientes.
Las partes interesadas han presentado alegaciones a la Propuesta de
Resolución (folios 16027-16028, 16061-160100, 16103-16340, 16367- 16397,
16399-16486, 16491-16518, 16766- 16929, 16963-16968) muchas de ellas
coincidentes, que a continuación son contestadas por esta Sala de
Competencia del Consejo de la CNMC.
4.1.- Sobre la calificación y antijuridicidad de las conductas
Prácticamente la totalidad de las entidades imputadas en el presente
expediente coinciden al señalar que la Dirección de Competencia ha calificado
erróneamente la conducta y ha conculcado el principio non bis in ídem al
sancionar a las empresas y a la asociación por una conducta que únicamente
debería se imputable a esta última.
Según las entidades, las conductas objeto del presente expediente se refieren
a recomendaciones realizadas por la asociación ATRIFE a sus asociados, sin
que quepa considerar un acuerdo previo de fijación de precios por parte de las
empresas que componían su junta de gobierno, ni una actuación a título
individual al margen de la asociación por parte de éstas. Las entidades
consideran que la conducta sería atribuible únicamente a la asociación, y
comprendería tanto el acuerdo de realizar una recomendación colectiva,
adoptado en el seno de la propia asociación por su junta de gobierno, y la
difusión de la misma al resto de asociados.
En lo que se refiere a la conducta consistente en la intención de crear una
empresa franquiciadora para la fijación de precios, MAZO, PRIMAFRÍO, GRUP
RAMFER y CAUDETE consideran que la mera promoción no constituye ilícito
alguno.
Por su parte, ATFRIE considera que se tuvo la iniciativa de crear una sociedad
franquiciadora para mejorar la competitividad de sus asociados y poder
acceder a mercados que de otra forma les estarían vedados habida cuenta de
la dimensión de sus empresas. La entidad señala que con esta empresa los
participantes podrían acceder a contratos en que se requiera una flota
considerable de más de mil vehículos como las que cuentan algunos gigantes
57
europeos o los grandes operadores logísticos que concentran la oferta de
transporte de muchas pequeñas empresas.
Finalmente, T. CARLOS señala que, en todo caso, la iniciativa de crear una
franquiciadora fue iniciativa exclusivamente de ATFRIE y que no se sometió a
los miembros de la junta de gobierno previamente.
Respuesta de la Sala de Competencia del Consejo
Nos encontramos en el presente expediente ante una serie de conductas que
encajan en las definidas en el artículo 1 de las leyes de competencia
nacionales de aplicación y el artículo 101 del TFUE, que prohíben todo
acuerdo, decisión o recomendación colectiva, o práctica concertada o
conscientemente paralela, que tenga por objeto, produzca o pueda producir el
efecto de impedir, restringir o falsear la competencia en todo o parte del
mercado nacional. Dentro de las conductas a las que las normas prestan
especial atención cabe destacar la de fijar, de forma directa o indirecta, precios
u otras condiciones comerciales o de servicio.
Ha quedado suficientemente acreditado que las empresas a las que la
Dirección de Competencia considera responsables han llevado a cabo, al
menos desde 1993 y al menos hasta el año 2012, una práctica anticompetitiva
consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte
frigorífico internacional por carretera, de las que posteriormente se daba
traslado al resto de empresas del sector a través de ATFRIE. Para ello, las
empresas miembros de la Junta Directiva de ATFRIE elaboraron, revisaron,
actualizaron y difundieron entre los asociados de ATFRIE dichas tarifas a lo
largo de los años, acordándolas en las reuniones llamadas inicialmente de
“tarifas” y posteriormente de “costes”, previa fijación de las directrices al
respecto por la Junta de Gobierno de ATFRIE. Los acuerdos tenían como
finalidad el incremento de precios de las tarifas del transporte frigorífico de
mercancías por carretera, en y desde España hacia países europeos.
Teniendo en cuenta que las conductas objeto de investigación proceden de la
Junta de Gobierno de una asociación nacional que agrupa a las principales
empresas del transporte frigorífico en España, la cual trata aspectos esenciales
de la política corporativa de dichas empresas como los precios y la reducción
de la flota, así como que las recomendaciones adoptadas a lo largo de los años
se adoptaron en reuniones de tarifas, previa fijación de directrices por la Junta
de Gobierno de ATFRIE, y fueron difundidas a todas las empresas asociadas (y
a otras que no lo eran), queda acreditada su aptitud para unificar la conducta
de dichas empresas, afectando a la competencia.
Se trata de una práctica que “per se” es contraria al derecho de la competencia,
no siendo elemento necesario ni el seguimiento por los asociados de la misma,
ni la naturaleza vinculante y obligatoria de la misma, pues como ha señalado
58
reiteradamente tanto el TDC como la CNC en casos similares109, siguiendo la
jurisprudencia y la práctica comunitaria, la prohibición de colusión es objetiva y
preventiva, sin perjuicio de que las decisiones adoptadas por las empresas que
forman la Junta de Gobierno de ATFRIE fueran seguidas por los asociados de
ATFRIE110:
“Así se desprende también de la jurisprudencia y de la práctica de la
Comisión, que han afirmado que la mera recomendación cae bajo la
noción de decisión en cuanto sea “expresión de la voluntad de la
asociación de coordinar el comportamiento de sus miembros en el
mercado (STJUE de 29/11/1980, As. 209/78 y acumulados, FEDETAB,
párr. 86; STJCE de 12/01/1987, As. 45/85 Verband der Sachversicherer,
párr. 32; STJUE de 8/11/1983, As. 96/82 IAZ, párr. 21; Decisión
96/438/CE Fenex de 5/06/1996, párr. 47, y Decisión COMP/38.549,
Barême d'honoraires de l'Ordre des Architectes belges de 24/06/2004,
párr. 10). El seguimiento efectivo por los asociados de la recomendación
no forma parte del elemento del tipo, porque lo relevante para la
prohibición, además del origen colectivo, es la aptitud de la
recomendación para armonizar u homogeneizar el comportamiento
competitivo de los asociados. En esta línea resulta oportuno recordar que
la prohibición de colusión del art. 101.1 TFUE es objetiva y preventiva, en
el sentido que prohíbe toda conducta de origen concertado que
objetivamente tenga por objeto, produzca o pueda producir el efecto de
restringir la competencia en el mercado considerado, sin que el precepto
permita afirmar que tal carácter preventivo se predique sólo de las
conductas que tienen fuerza obligatoria para las partes del acuerdo o para
los miembros de la asociación porque, de nuevo, lo relevante es la aptitud
(por el contenido, por quien la hace y por cómo se difunde) de la conducta
para unificar el comportamiento de los asociados, y esta aptitud restrictiva
no depende en absoluto de su naturaleza vinculante u obligatoria”.
Igualmente, la Audiencia Nacional, apoyándose en la jurisprudencia
comunitaria y la práctica de la Comisión Europea, confirma la valoración
realizada por la CNC en relación con la aptitud de la recomendación de una
Asociación empresarial para armonizar u homogeneizar el comportamiento
competitivo de sus asociados111:
“(…) que han sostenido que la mera recomendación cae bajo la noción de
decisión en cuanto sea “expresión de la voluntad de la Asociación de
109 Entre otras, Resoluciones del TDC de 25 de mayo de 1993, Expte 322/92; de 29 de junio 1995, Expte 358/95
FECAVEM; de 18 de julio de 2000, E xpte 467/99 ARQUITECTOS MADRID; de 11 de julio de 2002, Expte 524/01
FABRICANTE DE HORMAS y de 27 de mayo de 2004, Expte. 566/03 Protésic os Dentales de Madrid y Resoluciones
del Consejo de la CNC de 12 de abril de 2010, Expte. S/0059/08 ANAGRUAL y de 17 de mayo de 2010, Expte.
S/0106/08 Almacenes de Hierro.
110 Resolución del Consejo de la CNC de 17 de mayo de 2010, Expte. S/0105/08, Almacenes de Hierro.
111 Sentencia de la Audiencia Nacional de 19 de febrero de 2013, desestimando el recurso interpuesto cont ra la
Resolución del Consejo de la CNC de 17 de mayo de 2010, Expte. S/0105/08, Almacenes de Hierro.
59
coordinar el comportamiento de sus miembros en el mercado”, siendo, en
efecto, lo relevante la aptitud (por el contenido, por quién la hace y por
cómo se difunde) de la conducta para unificar el comportamiento de los
asociados, y esta aptitud restrictiva no depende en absoluto de su
naturaleza vinculante u obligatoria”.
En este caso, como ha quedado acreditado, la recomendación realizada por
ATFRIE respondía a una decisión previa adoptada por las empresas que
formaban su Junta de Gobierno, que en reuniones específicas, previas a las
reuniones de tarifas, fijaban las directrices a seguir, restringiendo objetivamente
la competencia en el mercado. A este respecto el Consejo de la extinta CNC al
analizar una conducta infractora que se denominaba por los partícipes como
“recomendación” señalaba en su Resolución de 24 de junio de 2011 lo
siguiente112:
“(…) Sin perjuicio del título que se le haya querido dar al documento de
condiciones generales de venta y de que se haya adoptado en el seno de
una Asociación, estamos ante un acuerdo entre empresas realizado con
la colaboración de la AEFBF”.
La totalidad de las empresas coinciden en su consideración de que la conducta
debe incardinarse en la de mera recomendación por parte de la Asociación,
siendo ésta la única responsable de la infracción que se haya podido cometer.
En este sentido, consideran que sancionar a la Asociación y a las empresas
que formaban parte de su Junta de Gobierno sería contravenir el principio non
bis in idem.
Sin embargo, esta Sala, en sentido análogo al de la Dirección de Competencia,
considera que en este supuesto la Asociación ha sido el marco en el que se ha
desarrollado la cooperación entre las empresas, facilitándola y en ocasiones
impulsándola, pero la iniciativa, las propuestas, los proyectos y toda la
estructura y planificación necesaria para la consecución de los acuerdos
provenía de las empresas que formaban su Junta de Gobierno. Es de destacar,
además, que según la información publicada por ALIMARKET en 2014, las
empresas incoadas se encuentran entre las 50 primeras empresas de
transporte hortofrutícola. Igualmente, la práctica totalidad de las 50 principales
empresas referidas en dicho listado son miembros de ATFRIE113.
Por otro lado, consta en los hechos probados la existencia de diferentes
comisiones, mesas y otros órganos, diferenciados y organizados al margen de
los órganos de gobierno de la asociación, cuyo cometido era informar sobre los
acuerdos adoptados al resto de asociados, llevar un seguimiento de los precios
y proporcionar información sobre los precios a acordar en la Junta de Gobierno,
lo que evidenciaría que el complejo organizativo desarrollado para ejecutar y
112 Resolución del Consejo de la CNC de 24 de junio de 2011, Expte. S/0185/09 Bombas de fluidos.
113 Información publicada en ALIMARKET (folios 13667 a 13668).
60
preparar las infracciones sancionadas no se limitaba solamente a la Asociación
y a sus órganos de gobierno sino que se extendía a las propias empresas
asociadas a través de diversas actuaciones desarrolladas fuera de ella.
Ejemplo de ello son las comisiones de mercado para informar periódicamente a
todos los asociados de las variaciones tarifarias114, o las “mesas” de Almería y
Murcia, a las que se alude, por ejemplo, en las actas de las Juntas de Gobierno
de ATFRIE celebradas el 2 de octubre de 2001115 y el 27 de febrero de 2002116,
así como la actuación de la “MESA DEL TRANSPORTE DE ANDALUCIA
ORIENTAL”, que remitió en 2012 por fax unas tarifas de precios a los
principales destinos internacionales. Igualmente, consta la creación de una
Comisión de seguimiento de la evolución de precios en el mercado, que
permitía conocer la evolución semanal de los mismos para poder adaptar los
precios fijados a las oscilaciones que se producían en el mercado117.
Hay, por tanto, una actuación ilícita llevada a cabo por las empresas al margen
de la asociación, si bien ésta ha servido igualmente de apoyo para dotar de
plena eficacia a los acuerdos a través de su difusión al resto de asociados.
De conformidad con el artículo 61 y 63.1 de la LDC, las asociaciones también
son sujetos infractores y sancionables por las normas de competencia. Existen
multitud de antecedentes en los que tanto el TDC como la CNC han
considerado sujetos responsables a las asociaciones al margen de sus
asociados, en calidad de entidad colaboradora y facilitadora de las conductas
llevadas a cabo por éstos.118
Igualmente, en la práctica de la Comisión Europea y la jurisprudencia del TJUE,
también es posible imponer sanciones tanto a las asociaciones como a los
asociados por una infracción del artículo 101 del TFUE (STJ de 16 de
noviembre de 2000, asunto C-298/98 P, Finnboard/Comisión y STJ de 15 de
marzo de 2000) y así lo ha confirmado también la Audiencia Nacional119:
“Las conductas fueron desarrolladas por las entidades asociadas de
manera directa -participación en las reuniones de la Asamblea en que se
decidieron las condiciones comerciales e intercambiaron información-,
siendo la asociación el medio para la realización de tales conductas,
prestándoles el apoyo de su estructura y, por ello, tanto la asociación
114 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 29 de s eptiembre de 1994, recabada en la inspección de
ATFRIE (folios 794 a 796).
115 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 2 de octubre de 2001, recabada en la ins pección de ATFRIE (folios
675 a 677).
116Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 27 de febrero de 2002, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 678
a 680).
117Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 23 de octubre de 1996, recabada en la inspección de ATFRIE (folios
833 a 835).
118 Por ejemplo, Resoluciones del Consejo de la CNC de 28 de julio de 2010, Expte. S/0091/08, Vinos finos de Jerez;
de 2 de marzo de 2011, Expte. S/0086/08 Peluquería Profesional ; de 13 de mayo de 2011, Expte. S/0159/09 UNESA Y
ASOCIADOS y de 24 de junio de 2011, Expte S/0185/09 Bombas de Fluidos.
119 Sentencias de la AN de 4 de febrero de 2013, Rec 389/2011, en el ámbito del Expte. S/0185/09 Bombas de Fluidos.
61
como las asociadas realizaron las conductas. Las estructuras y
voluntades de todas ellas confluyeron a realizar los hechos imputados,
por tanto no podemos entender que exista doble incriminación”.
La incardinación de las conductas anticompetitivas de las asociaciones en la
prohibición de acuerdos restrictivos obedece a la voluntad del legislador de que
los operadores económicos no utilicen la personificación de los entes de base
asociativa para escapar de la prohibición de colusión anticompetitiva. Además,
en este expediente ha quedado acreditado que las empresas imputadas han
intervenido de forma directa en la adopción del acuerdo para la fijación de
precios, siendo ATFRIE el medio a través del cual dichos acuerdos se
trasladaron a las empresas asociadas.
En modo alguno se ha realizado una imputación a las empresas por ser
miembros de una asociación o por formar parte de su Junta de Gobierno y sí
sobre la base de la acreditación de su participación en las reuniones de la
Junta de Gobierno de ATFRIE en las cuales se fijaron precios. En este sentido
la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 21 de septiembre
de 2006 estableció que120:
“Ciertamente la condición de miembro de una asociación profesional no
puede llevar a imputar automáticamente al miembro la responsabilidad de
las diferentes infracciones cometidas por la asociación, prescindiendo de
la demostración de la participación personal o del apoyo de dicho
miembro a los comportamientos ilícitos denunciados. Sin embargo, TU no
puede pretender que sus actos personales no pueden utilizarse como
pruebas de su participación en las infracciones de que se trata.
En el presente asunto, tal participación se halla directamente vinculada al
papel desempeñado por TU en la dirección de los asuntos de la
(Asociación). Ha quedado acreditado que TU es una de las principales
empresas miembros de la (Asociación). Esta es la razón por la que varios
de sus directivos o empleados han sido miembros de la junta directiva de
la (Asociación) y han participado en las deliberaciones de los órganos de
dicha asociación entre 1985 y 1995. A este respecto, procede recordar
que la junta directiva, integrada por cinco personas físicas elegidas por la
asamblea general, asume la dirección de la asociación (artículo 6 de los
estatutos de la asociación)”.
Así pues, ha quedado acreditado que en las reuniones de la Junta de Gobierno
de ATFRIE que se celebraban anualmente a finales de septiembre o principios
de octubre, previo al inicio de la campaña de exportación del sector
hortofrutícola, se acordaban los precios que se trasladaban a las reuniones de
“tarifas”, posteriormente denominadas de “costes” -aunque no varió la
120 Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 21 de septiembre de 2006, remitiéndose a la sentencia
del Tribunal de Primera Instancia de 16 de diciembre de 2003, asunto T-5/00 (paras 355 y 356).
62
naturaleza, organización y funcionamiento de dichas reuniones-,
enmarcándose dicha reunión en la celebración de la Asamblea General de
ATFRIE, normalmente al día siguiente.
Nos encontramos, por tanto, ante una conducta colusoria de las empresas
agrupadas en la denominada Junta de Gobierno de ATFRIE y en otros órganos
y comisiones relacionados con dicha asociación, que han mantenido a lo largo
de más de una década una práctica continuada y sostenida de fijación de
precios, utilizando a la Asociación como entidad facilitadora para la adopción
de los acuerdos y para su difusión al resto de asociados y empresas que
acudían a las asambleas periódicas.
Las empresas eran conscientes, además, de la ilicitud de sus actuaciones, de
ahí que buscaran diversas fórmulas o subterfugios para dar una apariencia de
legalidad a sus acuerdos, maniobras que se fueron sofisticando según se
prolongaba la infracción en el tiempo. Así, en un primer momento, en 1993 y
1994, para evitar la actuación de las autoridades de competencia, se decide
retirar de las tarifas enviadas el membrete de la asociación y proceder a su
“envío anónimo”121. Ya entonces se barajó cambiar la denominación de las
reuniones de tarifas por la de costes, pero sin variar su contenido, cambio de
nombre que se aplicó a las reuniones donde se acordaban precios a partir de
2008, pasando de denominarse “reuniones de tarifas” a “reuniones de costes”.
El último eslabón de esta cadena de conductas es la propuesta de constitución
de una sociedad franquiciadora por el denominado “Grupo de Empresarios del
Transporte” con el objeto de fijar a través de ésta los precios de los servicios
del transporte frigorífico internacional por carretera.
En este sentido debe destacarse que la creación de esta empresa
franquiciadora responde exclusivamente al intento de eludir una sanción por
parte de la Autoridad de Competencia, pretendiendo prolongar con esta
operativa la práctica objeto de investigación de fijación de las tarifas del
transporte frigorífico de mercancías, tal y como se refleja en el citado informe
elaborado por el responsable del Área Jurídica de ARMESA y del Área
Jurídica, Asuntos Legales y Relaciones Institucionales de ATFRIE a solicitud
del denominado “Grupo de Empresarios del Transporte”122, integrado por
representantes de ARMESA, PRIMAFRIO, TCARLOS, CAUDETE, MAZO y
BELZUNCES.
La utilización de estructuras asociativas como vehículo para la realización de
prácticas anticompetitivas ha sido objeto de sanción por la CNMC en anteriores
ocasiones, por lo que no resulta una cuestión novedosa en la práctica de este
Organismo123.
121 Acta de la Asamblea General de ATFRTE de 23 de junio de 1994, recabada en la inspección de ATFRTE (fotios 785
a 787).
122 Informe recabado en la inspección de ARMESA (folios 385 a 391).
123 Véase, el Expediente S/0473/13 POSTES DE HORMIGÓN, en relación con la constitución de una UTE.
63
En este caso, el acuerdo limitaba la política comercial individual de sus
integrantes al determinar sus pautas de acción o abstención mutuas en el
mercado, como se manifiesta de forma expresa por el responsable del Área
Jurídica de ARMESA y del Área Jurídica, Asuntos Legales y Relaciones
Institucionales de ATFRIE, en el informe elaborado a solicitud del “Grupo de
Empresarios del Transporte”124:
“(…) El artículo 1º de la Ley 15/2007, de Defensa de la Competencia (en
lo sucesivo LDC), prohíbe todo acuerdo, decisión, recomendación
colectiva o práctica concertada o conscientemente paralela que tenga por
objeto la fijación de precios o de otras condiciones comerciales de forma
directa o indirecta de manera que pueda producir el efecto de restringir,
impedir o falsear la competencia en todo o parte del mercado nacional.
Las Asociaciones Profesionales, así como otras organizaciones sin ánimo
de lucro que sean indicadas para funcionar como foro en el que concurran
gran parte de las empresas integrantes de un sector, son objeto de
especial atención por parte de la Comisión Nacional de la Competencia
(CNC) por ser éstas la fórmula idónea de concertación de prácticas y, en
consecuencia, de generación de conductas colusorias según la LDC.
No solamente, las recomendaciones sobre precios o condiciones de
comercialización o restricción de la oferta mediante esta forma manifiesta
puede conducir a la CNC a sancionar al ente organizativo. Toda forma
apta para falsear la competencia y concertar prácticas puede ser objeto
de sanción (…)”.
Entre los documentos que dicho “Grupo de Empresarios del Transporte” aprobó
a iniciativa del abogado responsable del Área Jurídica de ARMESA, así como
anterior Secretario y actual responsable del Área Jurídica, Asuntos Legales y
Relaciones Institucionales de ATFRIE, constaban los Estatutos de la Sociedad
así como la carta de confidencialidad, documentos que debían ser rubricados
por todos los presentes en la reunión del 5 de septiembre de 2012 que tuvo
lugar en la sede de ATFRIE en Madrid.
A tales efectos los citados directivos propusieron en dicha reunión la
constitución de esta empresa franquiciadora, denominada CENTRAL DEL
TRANSPORTE FRIGORÍFICO, S.A., y el depósito de 200.000 euros por
empresa para la composición de su capital, presentando a la firma el citado
documento de confidencialidad, estableciéndose una indemnización de 60.000
euros, más daños y perjuicios, si se revelaba esta información como
consecuencia de su presencia en dicha reunión.
Por tanto, aunque parece que la empresa franquiciadora no llegó a constituirse
tras las inspecciones realizadas, debe tenerse en cuenta que el artículo 1 de la
LDC prohíbe todo acuerdo, decisión o recomendación colectiva, o práctica
124 Informe recabado en la inspección de ARMESA (folios 385 a 391).
64
concertada o conscientemente paralela, que tenga por objeto, produzca o
pueda producir el efecto de impedir, restringir o falsear la competencia en todo
o parte del mercado nacional, y en términos similares se configura el artículo
101.1 del TFUE, reiterándose por la jurisprudencia comunitaria que para que
exista acuerdo, a efectos del citado artículo, basta con que las empresas hayan
expresado su voluntad común de comportarse de una determinada manera en
el mercado125. Esta voluntad común ha quedado acreditada, constando no sólo
el consentimiento de las empresas incoadas y la colaboración de ATFRIE, sino
el objetivo de éstas al crear la empresa franquiciadora como mero instrumento
que les permitiera el establecimiento de precios mínimos y la unificación de
condiciones en el transporte frigorífico de mercancías, previéndose además
que se sumaran otras empresas del sector a dicha empresa franquiciadora. Así
se evidencia en el informe citado126:
“(…) La alternativa estaría bien en la constitución de una cooperativa de
transportistas, bien en la creación de una sociedad de capital. Quien
suscribe desaconseja la fórmula cooperativa, porque este tipo de
cooperativa no lleva aparejado ningún beneficio (excepto algunas escasas
ventajas fiscales) adicional y sí que supone la participación igualitaria, en
todo caso, de las empresas que conformen la cooperativa. Ello, teniendo
en cuenta la diversidad de tamaños o las distintas voluntades de
implicación, puede suponer un obstáculo importante en la toma de
decisiones.
La mejor alternativa la constituye una sociedad de capital, entre las que
tenemos las Sociedades Anónimas y las Sociedades de Responsabilidad
Limitada. Tras la aprobación del RD Legislativo 1/, por el que se aprueba
el Texto Refundido de la Ley de Sociedades de Capital, las diferencias
entre ambas se han reducido a la mínima expresión. Sólo varían algunas
formalidades, más exigentes para las Sociedades Anónimas, la duración
del mandato del órgano de Administración que en las Sociedades
Limitadas puede ser indefinido, y en la naturaleza de la representación del
capital, que en una se representa en acciones, mientras que en la otra se
representa en participaciones sociales. Por las razones antedichas
muestro preferencia, para este caso en concreto, por la Sociedad
Anónima.
Mayor importancia tiene la calificación en materia de transportes. En este
caso, hemos de optar por la Autorización MDP si se pretendiera crear o
adquirir una sociedad transportista o por una Autorización OT si se
pretendiera crear o adquirir una comercializadora de transportes o
125 Sentencias del TPI de 17 de diciembre de 1991, Hercules Chemicals/Comisión, T-7/89; de 26 de octubre de 2000,
Bayer/Comisión, T-41/96 y de 3 de diciembre de 2003, Volkswagen/Comisión, T-208/0130 y Sentencias del Tribunal de
Justicia de 15 de julio de 1970, ACF Chemiefarma/Comisión, 41/69 y de 29 de octubre de 1980, Van Landewyck y
otros/Comisión, 209/78 a 215/78 y 218/78.
126 Informe recabado en la inspección de ARMESA (folios 385 a 391)
65
agencia. Dado que la empresa de transportes requiere de un compromiso
mucho mayor para los integrantes del Grupo, lo aconsejable sería crear o
adquirir una sociedad comercializadora mediante la cual se puedan
establecer precios mínimos sin incurrir en vulneración del Derecho de la
Competencia, se mantendría la independencia de las empresas
partícipes, pero no se excluye la posibilidad de una cada vez mayor
integración, para en un futuro además de unificar condiciones de venta,
optimizar condiciones de compras”.
Asimismo, en el citado informe se contempla la conveniencia de fijar un sistema
de penalizaciones por incumplimientos o por las consecuencias negativas que
pudiera acarrear en caso de que se descubriese este ilícito si fuera denunciado
por alguna de las empresas pertenecientes al citado Grupo a través del
programa de clemencia. Finalmente parece que se confía en los beneficios
ilícitos que se pueden obtener como principal incentivo para su
cumplimiento127:
“(…) Los mecanismos de control, al menos los basados en la legalidad, no
existen en este caso. Todo contrato, acuerdo, cláusula, etc., que pueda
limitar la colaboración de una persona física o jurídica con la Comisión
Nacional de la Competencia será nula de pleno Derecho y se tendrá por
no puesta (1255 Código Civil), además de que, aunque pudiera
imponerse una penalización económica, puede ser más rentable perder
cauciones o pagar cláusulas penales que soportar la sanción de la que
estaría exento el denunciante conforme al artículo 65 LDC. Sólo cabe la
confianza y la conciencia del beneficio que podría obtenerse del correcto
funcionamiento del Grupo”.
Cabe precisar, además, que en la documentación obtenida en relación con esta
cuestión, ni siquiera se observa que las partes tuvieran intención de constituir la
sociedad franquiciadora bajo los criterios requeridos para este tipo de
sociedades. Como han advertido las autoridades de competencia españolas en
anteriores expedientes128 los acuerdos de franquicia son susceptibles de
quedar exentos de la aplicación del artículo 1 LDC o, en su caso, 101 del
TFUE, en virtud de la aplicación del correspondiente Reglamento de exención
de categorías129. Como afirma la Sala Civil del Tribunal Supremo130 “la
transmisión del "know how" del franquiciador al franquiciado es un requisito
básico del contrato de franquicia según la legislación comunitaria y la doctrina
jurisprudencial”, considerando el Alto Tribunal que este “know how” a transmitir
127 Informe recabado en la inspección de ARMESA (folios 385 a 391).
128 Resolución de 12 de febrero de 2009 (Expte. S/0073/08, Burger King)
129 Actualmente el Reglamento 330/2010, de 20 de abril, relativo a la aplicación del artículo 101.3 TFUE a determinadas
categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas y, anteriormente, el Reglamento 2790/1999, de 22 de
diciembre de 1999, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado a determinadas categorías de
acuerdos verticales y prácticas concertadas y el Reglamento 4087/88, de 30 de no viembre, relativo a la aplicación del
apartado 3 del artículo 85 del Tratado a categorías de acuerdos de franquicia
66
debe ser secreto, substancial e identificable, lo que no consta que se diera en
la propuesta de pretendida franquicia descrita en el expediente, cuyo único
objeto era la elusión de las normas de competencia.
En atención a lo anterior, esta Sala debe desestimar las alegaciones
presentadas por las partes, y considera que las conductas objeto de
investigación en este expediente constituyen una infracción única y continuada
prohibida en los artículos 1 de la Ley 16/1989, el artículo 1 de la LDC y el
artículo 101 del TFUE, siendo responsables las empresas que adoptaban los
acuerdos en las Juntas de Gobierno de ATFRIE y la propia Asociación como
facilitadora de los citados acuerdos, y las empresas que promovieron la
constitución de un sociedad para llevar a cabo las prácticas prohibidas.
4.2. Sobre la existencia de una infracción única y continuada.
Prescripción de la infracción
PRIMAFRIO, GRUP RAMFER, TRANS ONUBA, BELZUNCES y CAUDETES,
consideran que no se dan los requisitos legales y jurisprudenciales para
apreciar la existencia de una infracción única y continuada.
PRIMAFRIO considera injusto tratar como una misma infracción la fijación de
precios, que se habría alargado desde el año 1993 hasta 2012, y el proyecto de
creación de una empresa franquiciadora que ni siquiera llegó a ejecutarse y
que, según señala, podría haber tenido un objeto lícito.
El GRUP RAMFER, BELZUNCES y CAUDETES consideran que no cabe
entender que exista solapamiento temporal entre ambas conductas, toda vez
que la conducta relativa a la fijación de tarifas llegaría hasta el año 2007 y la
conducta relativa a la creación de una franquiciadora se produciría cinco años
después, en 2012.
En este sentido, la mayoría de las entidades que han presentado alegaciones
consideran que no queda probada la continuidad de las recomendaciones de
precios más allá del año 2008 y, por tanto, la conducta habría prescrito.
Respuesta de la Sala de Competencia del Consejo
Esta Sala considera que las conductas objeto de este expediente deben
considerarse una infracción única y continuada, de naturaleza compleja,
A los efectos de clarificar la postura de esta Sala, resulta procedente acudir a
los criterios judiciales que han venido sirviendo de base para determinar la
existencia de infracciones únicas en los procedimientos contra conductas
restrictivas de la competencia. La Audiencia Nacional, en su sentencia de 5 de
67
febrero de 2013131, en alusión a la Sentencia de la misma Sala de fecha 6 de
noviembre de 2009, e igualmente a la jurisprudencia comunitaria132, ha
señalado que para calificar diversos comportamientos como infracción única y
continuada es necesario examinar si los diversos comportamientos presentan
un vínculo de complementariedad, es decir, que "contribuyen, mediante una
interacción, a la realización del conjunto de los efectos contrarios a la
competencia buscados por sus autores, en el marco de un plan global
encaminado a un objetivo único". Para ello será necesario examinar el período
de aplicación, el contenido (incluyendo los métodos empleados) y,
correlativamente, el objetivo de los diversos comportamientos de que se trata”.
En este sentido, aspectos tales como la unidad de objetivos comunes entre
ambas conductas, la identidad de sujetos, los métodos empleados o la
coincidencia temporal, son elementos que deben considerarse a la hora de
valorar la existencia de una o dos infracciones distintas o autónomas.
Nos encontramos en el presente expediente ante varias conductas que han
sido consideradas restrictivas. Por un lado, los acuerdos directos de fijación de
precios desde 1993 hasta el año 2012, y por otro lado la voluntad de constituir
una empresa franquiciadora en el año 2012 para enmascarar las conductas
anticompetitivas descritas.
En lo que se refiere a la conducta consistente en el acuerdo directo de precios,
constan numerosas evidencias que acreditan el mantenimiento de las
reuniones anuales de tarifas desde al menos 1993 y hasta al menos el año
2012.
De acuerdo con la información obrante en este expediente, al margen de la
reuniones acreditadas con anterioridad, a partir del año 2006, indicado por
ATFRIE a partir del cual no existen evidencias, se han acreditado, al menos,
las siguientes reuniones celebradas por las empresas que formaban la Junta
de Gobierno de ATFRIE y al día siguiente, por la Asamblea General de
ATFRIE, en las que se enmarcaban las reuniones anuales de tarifas o de
costes, siendo dichas reuniones de la Junta de Gobierno de ATFRIE
preparatorias de las reuniones de tarifas a celebrar al día siguiente, previo al
inicio de la campaña, como se hizo eco la prensa especializada del sector133:
− Junta de Gobierno de ATFRIE de 3 de octubre de 2006 y Asamblea
General de ATFRIE y reunión de tarifas de 4 de octubre de 2006134.
131 En el mismo sentido la Sentencia de la Audiencia Nacional de 29 de julio de 2014 (recurso nº 172/2013).
132 Sentencia de 27 de junio de 2012 del Tribunal General de la Unión Europea (Coats Holdings ltd/Comision), Asunto
T-439/07.
133 Noticias de 21 y 25 de septiembre de 2012 publicadas en TLT TRANSPORTE Y LOGÍSITCA TERRESTRE (folios
15 a 18).
134 Convocatoria y acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 3 de octubre de 2006 (folios 711, 712 y 1311) y
convocatoria y acta de la Asamblea General de ATFRIE de 4 de octubre de 2006 y Comunicación de celebración de la
Reunión de Costes de 4 de octubre de 2006 (folios 618 a 633, 713 a 716, 1312 y 1313), recabadas en la inspección de
ATFRIE.
68
− Junta de Gobierno de ATFRIE de 19 de septiembre de 2007 y
Asamblea General de ATFRIE y reunión de tarifas de 20 de
septiembre de 2007135.
− Junta de Gobierno de ATFRIE de 17 de septiembre de 2008 y
Asamblea General de ATFRIE y reunión de tarifas de 18 de
septiembre de 2008136.
− Asamblea General de ATFRIE y reunión de tarifas de 24 de
septiembre de 2009137.
− Junta de Gobierno de ATFRIE de 5 de octubre de 2010 y Asamblea
General de ATFRIE y reunión de tarifas de 6 de octubre de 2010138.
− Asamblea General de ATFRIE y reunión de tarifas de 20 de
septiembre de 2012139.
Es cierto, como se ha señalado, que en los últimos años para enmascarar las
conductas ilícitas, las reuniones de tarifas pasaron a denominarse “reuniones
de costes”, aunque los archivos de la secretaria de ATFRIE donde se
guardaban las convocatorias de dichas reuniones se almacenaban en una
carpeta que se seguía denominando “Reunión Anual de Tarifas”, como se
evidenció al inspeccionar la sede de ATFRIE140, y se evidencia, expresamente,
en el acta de la reunión de la Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 5 de
octubre de 2010141.
Prueba de la continuidad de las conductas hasta el año 2012, la encontramos
en la Asamblea General de ATFRIE y precedida de la consiguiente reunión de
la Junta de Gobierno de ATFRIE142, de las que se hicieron eco las revistas
especializadas del sector, como la ya mencionada noticia publicada con fecha
21 de septiembre de 2012 en la Revista “TLT TRANSPORTE Y LOGÍSTICA
TERRESTRE”, respecto de la reunión de tarifas celebrada el 20 de septiembre
135 Convocatoria y acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 19 de septiembre de 2007 (folios 720, 721, 1314 y 1315)
y convocatorias y listado de asistentes a la Asamblea General de ATFRIE y a la reunión de cos tes de 20 de septiembre
de 2007, (folios 638 a 648 y 1316 a 1320), recabados en la inspección de ATFRIE.
136 Acta de la Junta de Gobierno de 17 de septiembre de 2008, recabada en la inspección de ARMESA (folios 347 y
348); convocatorias y asistentes a la Asamblea General de ATFRIE y a la reunión de costes de 18 de septiembre de
2008, recabadas en las inspecciones de ATFRIE (folios 1321 a 1394) y T .CARLOS (folios 4071 y 4072) y dossier
relativo a las citadas reuniones y a la Junta de Gobierno de ATFRIE de 17 de septiembre de 2008, recabado en la
inspección de ARMESA (folios 292 a 348).
137 Listado de asistentes y convocatoria de la Asamblea General de ATFRIE y reunión de costes de 24 de septiembre
de 2009 (folios 1395 a1406), recabados en le inspección de ATFRIE.
138 Convocatoria y relación de asistentes a la Junta de Gobierno de ATFRIE de 5 de octubre de 2010 y a la Asamblea
General de ATFRIE y a la reunión de costes de 6 de octubre de 2010 (folios1073 a 1075 y 1413 a 1430), recabados en
la inspección de ATFRIE.
139 Convocatoria y relación de asistentes a la Asamblea General de ATFRIE y reunión de t arifas de 20 de septiembre
de 2012, recabados en le inspección de ATFRIE (folios 1431 a 1438).
140 Informe de evidencias de ficheros de ATFRIE recabados en la inspección de ATFRIE (folios 7155 a 7166).
141 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 5 de octubre de 2010, recabada en la inspección de ARMESA (folios
351 y 352).
142 Ver folio 15370 de la PR para comprobar la configuración de la Junta de Gobierno en ese periodo.
69
de 2012 y la publicada días después, el 25 de septiembre de 2012, en la misma
publicación143, confirmando el mantenimiento de dichas reuniones tarifarias.
Es más, consta en septiembre, noviembre y diciembre de 2012 la remisión a
BELZUNCES por fax por la “Mesa del transporte de Andalucía Oriental”144, con
sede en El Ejido (Almería), de las tarifas acordadas en relación con los
principales destinos internacionales en Alemania, Austria, Suiza, Polonia,
República Checa, Reino Unido, Holanda, Bélgica, Italia, Dinamarca, Francia,
Hungría, Portugal y Suecia145. Estos faxes acreditan la remisión de las tarifas
acordadas y su entrada en vigor días después a la remisión de dichos faxes.
Así, en el enviado el 24 de septiembre de 2012 se indicaba que las tarifas de
precios remitidas se aplicarían a partir de la fecha que se comunicaría
próximamente, indicándose en el fax remitido posteriormente el 2 de noviembre
que dicha fecha sería el 7 de noviembre de 2012 y las tarifas enviadas en el fax
de 7 de diciembre se comenzarían a aplicar a partir del 12 de diciembre,
percibiéndose un incremento de precios con respecto a las del mes anterior146.
Igualmente, esta continuidad de las conductas hasta el año 2012 queda
constatada en la propia voluntad de crear en ese mismo año una empresa
franquiciadora, precisamente para enmascarar los acuerdos ilícitos de fijación
de precios que se venían llevando a cabo por las entidades responsables.
En este sentido, el acuerdo adoptado en 2012 por ARMESA, PRIMAFRIO,
T.CARLOS, CAUDETE, MAZO y CAMPILLO PALMERA, con la colaboración
de ATFRIE, para crear una empresa franquiciadora como mero instrumento
que les permitiera el establecimiento de precios mínimos y la unificación de
condiciones en el transporte frigorífico de mercancías por carretera, como se
acredita por el informe recabado en la inspección de ARMESA147, era un
elemento más de ese plan conjunto con un idéntico objeto anticompetitivo, que
respondía a una misma estrategia anticompetitiva, como se evidencia por las
cautelas y mecanismos de control adoptados para evitar la detección de esta
conducta por la autoridad de competencia, como se ha acreditado.
La creación de esta empresa franquiciadora responde al intento de eludir una
sanción por parte de la Autoridad de Competencia, siguiendo con la práctica
objeto de investigación de fijación de las tarifas del transporte frigorífico de
143 Noticias de 21 y 25 de septiembre de 2012 publicadas en la revista TLT TRANSPORTE Y LOGÍSITCA TERRESTRE
(folios 15 a 18).
144 Se recuerda que en la Junta de Gobierno de ATFRIE de 29 de septiembre de 1994 una de las subcomisiones
regionales creadas fue la de Andalucía Oriental, siendo precis amente el representante de BELZUNCES uno de los
miembros de dicha subcomisión, aludiéndose también a dicha Mesa en las Juntas de Gobi erno de ATFRIE de 2 de
octubre de 2001 y 27 de febrero de 2002.
145 Faxes enviados el 24 de septiembre, 2 de noviembre y el 7 de diciembre de 2012 por la Mesa del transport e de
Andalucía Oriental a BELZUNCES, recabados en la inspección de BELZUNCES (folios 3930 a 3934, 3949 y 3950).
146 Fax enviado el 2 de noviembre de 2012 por la Mesa del transporte de Andalucía Oriental, recabado en las
inspecciones de ARMESA (folios 378 y 379) y BELZUNCES (folios 3930 y 3931), así como faxes enviados el 24 de
septiembre y el 7 de diciembre de 2012 por la Mesa del transporte de Andalucía Oriental a BELZUNCES, recabados en
la inspección de BELZUNCES (folios 3932 a 3934, 3949 y 3950).
147 Informe recabado en la inspección de ARMESA (folios 385 a 391)
70
mercancías, como se refleja en el citado informe elaborado por el responsable
del Área Jurídica de ARMESA y del Área Jurídica, Asuntos Legales y
Relaciones Institucionales de ATFRIE a solicitud del denominado “Grupo de
Empresarios del Transporte”148.
Así pues, las conductas acreditadas tenían una finalidad única, que se fue
concretando a través de diversas formas de cooperación anticompetitivas, el
falseamiento de la competencia entre las entidades imputadas a través de una
multitud de actos continuados, complementarios y coordinados entre sí.
En cuanto a los argumentos manifestados por algunas empresas rechazando la
consideración de infracción única y continuada de los acuerdos y
recomendaciones llevados a cabo en el seno de ATFRIE y la creación de una
franquiciadora al no existir identidad de sujetos activos, cabe señalar que como
se ha concluido en precedentes similares, no todas las entidades imputadas
han de participar en todas las prácticas e incluso pueden desconocer alguna de
ellas determinadas prácticas, sin que pueda considerarse que han dejado de
participar en el acuerdo global o que dichas circunstancias deban ser valoradas
como una no acreditación de su participación149.
En atención a lo anterior, cabe concluir que nos encontramos ante una
infracción única y continuada constituida por varias conductas que perseguían
un mismo objetivo, la fijación de precios en el mercado de transportes
frigoríficos. Ha quedado acreditado, además, que estas conductas se han
llevado a cabo de manera continuada desde 1993 hasta el 2012, sin quepa
apreciar la prescripción de la infracción. Asimismo, el hecho de que no todas
las empresas hayan participado por igual en todas las conductas no resulta
óbice para considerar la existencia de un plan global y común de todas ellas,
siendo, en cualquier caso, el grado de participación una circunstancia que se
tendrá en cuenta a la hora de determinar las responsabilidades e individualizar
las sanciones a imponer a cada empresa.
4.3. Sobre la aplicación del principio de confianza legítima
Varias entidades sostienen que las conductas objeto del presente expediente
deben quedar amparadas por el principio de confianza legítima.
Las entidades consideran que la fijación de tarifas para transportes públicos
discrecionales de transporte de mercancías por carretera era una práctica
auspiciada por el legislador reglamentario y era además una práctica
generalizada en las asociaciones de transportistas, conocida por la
Administración y permitida, cuando no alentada por ésta.
148 Informe recabado en la inspección de ARMESA (folios 385 a 391)
149 Resoluciones del Consejo de la CNC de 31 de julio de 2010, Expte. S/0120/08, Transitarios; de 19 de octubre de
2011, Expte. S/0226/10 LICITACIONES DE CARRETERAS; de 23 de febrero de 2012, E xpte. S/0244/10, NAVIERAS
BALEARES y de 30 de julio de 2013, Expte S/0380/11 Coches de Alquiler.
71
En este sentido, algunas empresas manifiestan que era la Administración quien
establecía las tarifas del transporte y, por tanto, las recomendaciones surgidas
de la asociación resultaban de las disposiciones reglamentarias que se
dictaban en desarrollo de la Ley 16/1989.
Respuesta de la Sala de Competencia
Esta Autoridad de competencia ya ha tenido ocasión de declarar en
resoluciones anteriores150 que, de acuerdo con la jurisprudencia, el principio de
confianza legítima debe ser interpretado restrictivamente y siempre en el
ámbito de la legalidad, por cuanto, como ha señalado nuestro Alto Tribunal151,
debe prevalecer el principio de legalidad frente a un comportamiento
manifiestamente contrario a la propia legalidad, aun cuando la conducta de la
Administración pueda haber sido equívoca.
Esta prevalencia del principio de legalidad frente a aquellas conductas
realizadas al amparo de la pasividad de la Administración pública, o cuando
ésta actúa como facilitadora de las mismas, encuentra su mejor expresión en la
Sentencia del Tribunal Supremo de fecha 3 de febrero de 2009, cuando señala
lo siguiente:
“En cuanto a la confianza legítima hemos de señalar que la pasividad de
las autoridades portuarias e incluso la facilitación de la intercambiabilidad
de billetes, no genera confianza legítima a los efectos que nos ocupan,
pues no son competentes en cuanto a determinar que prácticas sean
contrarias a la libre competencia. En todo caso, se recuerda que en el
trámite de prueba la Consellería do Pesca de la Xunta de Galicia no ha
sido capaz de concretar su actuación en los hechos que se analizan, ni
cómo ni por qué con ella indujo a las partes a confiar en su legalidad”.
Así las cosas, en el marco de las disposiciones comunes a estos modos de
transporte frigoríficos por carretera, el artículo 12 de la LOTT establecía que:
“(….) conforme al artículo 38 de la Constitución, y de acuerdo con los
principios generales recogidos en los artículos 3 y 4 de la presente Ley
(satisfacción de las necesidades de la comunidad y el mantenimiento de
la unidad de mercado en el territorio español), el marco de actuación en el
que habrán de desarrollarse los servicios y actividades de transporte es el
de economía de mercado, con la obligación, a cargo de los poderes
públicos, de promover la productividad y el máximo aprovechamiento de
los recursos”.
150 S/0167/09 Productores de uva y mosto de Jerez, S/0425/12 Industrias Lácte as 2.
151 Sentencia de 20 de diciembre de 2006, recurso de Viajes Iberia en el caso Agenc ias de viaje (RTDC de 25 de
octubre de 2000, Expediente 476/99).
72
En el ámbito específico de los transportes por carretera, el legislador reiteraba
su compromiso con el libre mercado en el Título II de la LOTT, que establecía
que la oferta de transporte ha de regirse por el sistema de libre concurrencia.
Ello supone que las conductas objeto de investigación en este expediente
sancionador no quedan amparadas por ley y, por tanto, no es aplicable el
alegado amparo legal del artículo 2 de la Ley 16/1989, de 3 de julio, de
Defensa de la Competencia (también previsto en el artículo 4 de la LDC),
teniendo en cuenta lo dispuesto en los artículos 17, 18 y 19 de la LOTT
entonces vigente, que en ningún caso impulsan o amparan ninguna actuación
conjunta de los transportistas o de las Asociaciones del sector para fijar tarifas,
limitándose a reconocer la necesidad de que “las tarifas del transporte público
deberán cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de
productividad y organización”.
Así, en su anterior redacción, el artículo 18 de la LOTT se refería a la
capacidad de la Administración de transportes de establecer tarifas,
obligatorias o de referencia en el ámbito de los transportes públicos,
literalmente en los siguientes términos:
“1. La Administración de transportes podrá establecer tarifas, obligatorias
o de referencia, para los transportes públicos y actividades auxiliares y
complementarias del transporte regulados en esta Ley. Las citadas tarifas
podrán establecer cuantías únicas o bien límites máximos mínimos o
ambos. De no existir tarifas, la contratación deberá realizarse a los precios
usuales o de mercado del lugar en que la misma se lleve a cabo.
2. El establecimiento de tarifas obligatorias previsto en el punto anterior,
deberá venir determinado por razones de ordenación del transporte
vinculadas a la necesidad de las mismas para proteger la posición de los
usuarios y/o de los transportistas, para asegurar el mantenimiento y
continuidad de los servicios o actividades de transporte o para la
realización de los mismos en condiciones adecuadas”.
El citado artículo 18 de la LOTT tuvo en su día por objeto dar amparo legal al
posible establecimiento de tarifas en determinados sectores del transporte
terrestre y la redacción posterior de este precepto, aprobada por el Real
Decreto 1136/1997, establecía que los transportes públicos de mercancías no
estarán sometidos a tarifas obligatorias salvo que sean establecidas por las
Comunidades Autónomas, con carácter de máximas, según previene el artículo
5.d) de la ley Orgánica 5/1987.
Obviamente, el transporte internacional frigorífico de mercancías por carretera
al que se refiere este expediente sancionador ni siquiera entra en el ámbito de
aplicación de estos instrumentos de intervención en precios y así de explícito
se indicó en la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, que dio nueva redacción a
este artículo 18:
73
“El precio de los transportes discrecionales de viajeros y mercancías y el
de las actividades auxiliares y complementarias de transporte, será
libremente fijado por las partes contratantes (…)”.
En relación a las tarifas que la LOTT permitía establecer al Ministerio de
Fomento hasta 1997, ATFRIE ha reconocido la falta de coincidencia de las que
son objeto de investigación en este expediente con las tarifas marcadas por la
Administración152, pues no se limitó a recoger las tarifas establecidas por el
Ministerio de Fomento como mínimas o de referencia, sino que realizó un
ejercicio de desagregación por orígenes y destinos, especificando las mismas
con la suficiente capacidad para unificar comportamientos y limitar la
competencia en la libre formación de los precios. De hecho, es significativa la
diferencia entre los porcentajes de subida de precio analizados en este
expediente y el incremento del precio del gasóleo, según los datos del
Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento153. A modo de ejemplo,
durante 2001 el precio del gasóleo bajó un 12% de 0.731 (€/litro) en enero de
2001 a 0,692 en octubre de ese mismo año, fijándose en dicho período una
subida de los precios de los servicios de transporte frigorífico de mercancías
entre un 4 y un 5%154. En 2003 el precio del gasóleo bajó un 6,44% desde
0.727 (€/litro) en enero a 0,683 en septiembre de ese mismo año, mientras que
la subida fijada de los precios de los servicios de transporte frigorífico de
mercancías fue de un 5%155. O en el año 2006 cuando el precio del gasóleo
cayó un 0,7% desde 0.929 (€/litro) en enero de 2006 a 0,9223 en octubre de
ese mismo año, mientras que la subida fijada de los precios de los servicios de
transporte frigorífico de mercancías fue del 20%156. Así pues, las conductas
investigadas no tendrían en ningún caso el amparo legal reconocido en el
comportamiento de los transportistas, limitando la competencia en la libre
formación de los precios, queda en evidencia en el acta de la reunión de la
Junta de Gobierno de ATFRIE celebrada el 4 de noviembre de 1993, en la que
se acredita el pleno conocimiento de los participantes en dicha reunión de la
ilicitud de su actuación y la ausencia del supuesto amparo legal alegado por
algunas de las incoadas157:
“Haciéndose a continuación un balance sobre los precios en los inicios de
las campañas y exponiéndose por la Secretaria, los serios problemas que
152 Escrito de alegaciones al PCH de ATFRIE (folios 12692 a 12707).
153 Evolución mensual del precio del gasóleo de automoción recogida en el Observatorio de Costes del Transporte de
Mercancías por carretera en Octubre 2014 www.fomento.gob.es (folios 13676 a 13748).
154 Acta de la Junta de Gobierno de 2 de octubre de 2001, recabada en la inspección de ATFRIE (folios 675 a 677).
155 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 30 de septiembre de 2003, recabada en la inspección de ATFRIE (folios
691 y 692).
156 Noticias publicadas en revista todotransporte.com (folios 35 y 36) y todotransporte Boletín de Noticias Plus, Todo
Transporte Digital. N° 1688 (folios 634 a 637), recabadas en la inspección de ATFRIE.
157 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 4 de noviembre de 1993, recabada en la inspec ción de ATFRIE (folios
780 y 781).
74
pueden existir con el Tribunal de Defensa de la Competencia, si se siguen
publicando como tradicionalmente se hacía, unos precios para el
transporte frigorífico internacional. Acordándose ante este planteamiento
que, la distribución se hiciese por los asistentes a las reuniones de Tarifas
entre los transportistas de sus respectivas zonas”.
Por tanto, la norma sectorial ha defendido y defiende la libertad de precios
salvo norma expresa en contrario que fije tarifas, estableciendo el artículo 19.1
de la LOTT las condiciones que deben cumplir dichas tarifas cuando sean
fijadas por la Administración, pero no los precios libremente fijados por las
partes, que obviamente no vienen sujetos a condiciones:
“1. Las tarifas del transporte público y de las actividades auxiliares y
complementarias del transporte, deberán cubrir la totalidad de los costes
reales en condiciones normales de productividad y organización, y
permitirán una adecuada amortización y un razonable beneficio
empresarial y una correcta prestación del servicio o realización de la
actividad, no dejando de retribuir, en su caso, las prestaciones
complementarias”.
No hay, por tanto, amparo legal para las prácticas objeto de este expediente, ni
se aprecia una intervención de la Administración por acción u omisión que
fomente el incumplimiento de las normas de competencia.
En cualquier caso, incluso si se aceptara, quod non, que las empresas desde
su percepción subjetiva hubiesen considerado que sus actuaciones quedaban
amparadas bajo el argumento de que su actuación era fomentada de alguna
manera por las Administraciones públicas, ello no sería causa suficiente para
considerar la inexistencia de una infracción de la LDC, por cuanto las
Administraciones públicas a las que se refieren las partes no son competentes
para el conocimiento y la aplicación de las normas de competencia y ello es un
requisito esencial para considerar la aplicación del principio de confianza
legítima que pudiera amparar las conductas aquí sancionadas.
4.4.- Sobre las inspecciones llevadas a cabo por la Dirección de
Investigación
Las entidades ATFRIE, AMESA y MAZO consideran que las inspecciones
llevadas a cabo por la Dirección de Investigación de la extinta CNC deben ser
declaradas nulas ya que adolecen de irregularidades invalidantes e insalvables.
La entidad ARNEDO considera que la inspección realizada con fechas 11 y 12
de diciembre es nula de pleno derecho ya que se realizó sin la autorización del
responsable de la empresa. Igualmente, señala que la Orden de Investigación
carece materialmente de motivación, ya que no se apoya en ningún hecho
objetivo. En este sentido, la entidad considera que la Orden simplemente
realiza genéricas afirmaciones, sin que se concrete en modo alguno cuáles son
75
los hechos concretos de los que se ha tenido información por la CNC que
vendrían a encuadrarse en esas genéricas prácticas anticompetitivas a las que
alude el Auto.
Por su parte, ATFRIE considera que los actos de inspección realizados en el
despacho profesional del Sr. (dato personal) no venían autorizados por la
Orden de Investigación, por lo que la entrada y registro practicada en dicho
despacho profesional es nula de pleno derecho. Igualmente la asociación
señala que el acta que recoge la entrada y registro/inspección en el despacho
del Sr. (dato personal), no aparece firmada por el mismo, no porque se negara
éste a firmarla, sino porque no se ofreció a su firma. Esta falta de ofrecimiento
supone el incumplimiento de la obligación normativa de extender acta firmada
por la persona ante la que se realiza la inspección, impidiéndole a la misma la
realización de las manifestaciones que encontrara pertinentes efectuar a la
redacción del acta o incorporar hechos que hubieren acaecido durante la
inspección, lo que también significa una infracción del derecho de defensa.
Finalmente, MAZO considera que las órdenes de inspección emitidas por la
Dirección de Investigación sobre la base de las cuales se efectuaron
inspecciones domiciliarias en la sede de diversas empresas y asociaciones del
sector son nulas y la documentación en ellas incautada no puede ser utilizada
como prueba de cargo. La entidad manifiesta que la Dirección de Investigación
no tenía indicios racionales de la existencia de la supuesta infracción antes de
ordenar y llevar a cabo las inspecciones domiciliarias.
Igualmente, las empresas indican que con la obtención de la información en las
inspecciones realizadas, se ha vulnerado el secreto de las comunicaciones
abogado-clientes.
Respuesta de la Sala de Competencia
En relación con estas alegaciones, procede recordar que el Consejo de la CNC
ya se pronunció sobre la idoneidad de la inspección realizada en la sede
común de las empresas ARMESA y ARBA SERVICE LOGISTIC, S.L., con
motivo de los recursos presentados por dichas empresas contra las
actuaciones de inspección llevadas a cabo al amparo de la Orden de
Investigación de 29 de noviembre de 2012158. Cabe indicar, además, que las
conclusiones alcanzadas por la CNC en el recurso presentado por las
entidades ARNEDO y ARBA han sido recientemente ratificadas por la
Audiencia Nacional en su Sentencia de fecha 26 de mayo de 2015 (recurso
175/2013).
En línea con lo indicado en las Resoluciones citadas, esta Sala debe señalar
que las inspecciones en la sede de estas empresas se realizaron cumpliendo
158 Resoluciones del Consejo de la CNC de 14 de febrero de 2013, Exptes. R/0127/13 ARNEDO MEDINA y R/0128/13
ARNEDO MEDINA 2 y de 14 de marzo de 2013, Expte. R/0126/13, ARBA y ARNEDO.
76
los requisitos exigidos por la normativa vigente, respetándose el principio de
proporcionalidad que debe regir su actuación y, por tanto, las evidencias
recabadas en las inspecciones tienen plena validez, como ha señalado el
Consejo de la CNC en las citadas Resoluciones desestimatorias de los
recursos interpuestos por estas empresas. En concreto, respecto de la
alegación relativa a la falta de consentimiento de los inspeccionados a la
inspección, reiterada en las alegaciones presentadas ahora, en las citadas
Resoluciones el Consejo de la CNC ya valoró que los recurrentes no habían
conseguido desvirtuar mediante sus alegaciones la constatación contraria que
se deriva del Acta de Inspección, firmada tanto por los representantes de la
CNC como por el representante de la empresa, sin salvedad alguna.
Esta consideración, como hemos señalado, ha sido ratificada recientemente
por la Audiencia Nacional en su Sentencia de fecha 26 de mayo de 2015. A
modo de resumen, la Audiencia Nacional considera conformes a derecho las
inspecciones llevadas a cabo por la CNC, al señalar lo siguiente:
a) Que no puede entenderse que la mera indicación de la obligación de
colaboración con el personal de la CNMC sea motivo suficiente para
deducir que haya existido coacción alguna, a falta de otro dato recogido
en el acta de inspección. En consecuencia, no puede decirse que no
haya habido consentimiento del titular, ni que dicho consentimiento se
halle viciado.
b) Que se cumplieron las exigencias del art.13.3 del RDC, sin que se pueda
afirmar que haya tenido lugar una vulneración del derecho a la
inviolabilidad del domicilio, estando amparadas las actuaciones
desarrolladas en la Orden de investigación, y en concreto la intervención
del móvil y las comunicaciones de correo electrónico. Y en cuanto a la
falta de expresión de los indicios concretos que fundamentan la orden, la
Audiencia Nacional señala que la referencia expresa de los mismos
pudiera afectar al resultado y éxito de la investigación, por lo que no
puede exigirse tal concreción, sin perjuicio de su debida acreditación en
el expediente sancionador.
Finalmente, en cuanto a la alegación relativa a la violación del secreto de las
comunicaciones abogado-cliente, también alegada en los recursos citados, la
Resolución del Consejo de la CNC de 14 de marzo de 2013 confirmada, como
hemos señalado, por la Audiencia Nacional, indica que los documentos
controvertidos fueron entregados voluntariamente por las personas vinculadas
a ARMESA y con despacho físico en la misma, que al mismo tiempo son el
Presidente y el responsable del Área Jurídica, Asuntos Legales y Relaciones
Institucionales de ATFRIE, respectivamente.
Durante la inspección, continúa argumentando la Resolución de 14 de marzo
de 2013, reiterando lo indicado en el Acta levantada en la Inspección, tanto el
administrador único y gerente de la empresa, como el abogado de la empresa
77
identificaron aquella documentación que a su juicio podía quedar protegida por
la confidencialidad abogado-cliente, no siendo esta información incorporada a
la recabada en la inspección (punto 42 del Acta)159.
Por ello, en la citada Resolución el Consejo de la CNC, remitiéndose a
jurisprudencia europea y nacional160, se indicó que las recurrentes no cumplían
con la carga que se impone para que pueda dispensarse la protección de la
confidencialidad de la comunicación abogado-cliente, pues no se identificaban
aquellos documentos que las citadas empresas consideraban que debían
quedar protegidos por dicha confidencialidad, debiendo acreditar por qué está
protegida esa información por la confidencialidad abogado-cliente. Así lo ha
confirmado también la Sala de Competencia del Consejo de la CNMC en su
Resolución de 17 de enero de 2014 y ha confirmado la Audiencia Nacional161,
en relación con la carga de la prueba de infracción de la confidencialidad
abogado-cliente.
Posteriormente, la Audiencia Nacional, en la citada Sentencia de 26 de mayo
de 2015, confirma nuevamente las conclusiones de la CNC, al señalar lo
siguiente:
“Respecto de la confidencialidad de las comunicaciones abogado-cliente,
esta Sala ha señalado en anteriores sentencias que la confidencialidad de
las relaciones abogado-cliente, no es un derecho fundamental sustantivo
porque nada consagra la Constitución a este respecto, pero es un
elemento integrante del derecho de defensa recogido en el artículo 24 del
Texto Constitucional. Tal precepto dispone:
“2. Asimismo, todos tienen derecho al Juez ordinario predeterminado por
la Ley, a la defensa y a la asistencia de letrado, a ser informados de la
acusación formulada contra ellos, a un proceso público sin dilaciones
indebidas y con todas las garantías, a utilizar los medios de prueba
pertinentes para su defensa, a no declarar contra sí mismos, a no
confesarse culpables y a la presunción de inocencia.”
Para que se entienda producida la violación de este precepto es
necesario que haya tenido lugar alguna actuación u omisión
administrativa que, a través de la información cliente-abogado incautada,
haya provocado indefensión. A ello responde la doctrina de las sentencias
del Tribunal de Justicia de la Unión europea de fecha 18 de mayo de 1982
( AM &Comisión 155/79), e igualmente en la sentencia Akzo Nobel
159 Resolución del Consejo de la CNC de 14 de marzo de 2013, Expte. R/0126/13 ARBA y ARNEDO.
160 Sentencias del Tribunal de Justicia de 18 de mayo de 1982, asunto 155/79 A M & Europe Limited y de 17 de
septiembre de 2007, asunto T.253/03 AZKO, Sentencia del Tribunal Supremo de 27 de abril de 2012, asunto STANPA
y Sentencias de la Audiencia Nacional de 2 de marzo de 2011, 26 de septiembre de 2011, 25 de enero de 2012 y 7 de
febrero de 2012.
161 Resolución de la Sala de Competencia del Consejo de la CNMC de 17 de enero de 2014, Expte. R/0156/13 BALAT,
confirmada por sentencia de la Audiencia Nacional de 19 de noviembre de 2014.
78
Chemicals Ltd&Akcros Chemicals Ltd Comision , Asuntos T125/03 y
T253/03).
El examen de las actuaciones que tuvieron lugar en el momento en que
se produjo la actuación de los Inspectores de la Dirección de
Investigación revela que con independencia de si los abogados que
asistieron a la empresa fuesen externos o internos, aunque la CNC
parezca entender esto último, se solicitó la colaboración de la
inspeccionada “para la identificación de aquellos documentos que
pudieran estar protegidos por la confidencialidad de las comunicaciones
abogado-cliente, y para la localización o identificación de documentos que
pudieran estar relacionados con la intimidad de las personas
inspeccionadas". Y lo cierto es que se informó a la actora de que el
proceso de selección de información presenta diferentes fases, y se utiliza
un sistema de depuración y filtrado sucesivo. Posteriormente se informa
de la relación de palabras significativas utilizadas, los sistemas de
grabación y borrado, etc. Se inspeccionan los despachos y los
ordenadores de los empleados. Todos ellos, D. (dato personal) y el
abogado externo, estuvieron presentes durante las inspecciones
realizadas en sus despachos (párrafo 80) y equipos informáticos,
contando en todos los casos con la presencia de un abogado, externo
según indica la recurrente.
El abogado de la empresa recurrente realizó el primer día de la inspección
manifestaciones en relación con la existencia de documentos protegidos
por la confidencialidad de las relaciones abogado-cliente y en lo relativo a
documentos de carácter personal. La Inspección realiza un análisis
superficial para comprobar que es así, y cuando se identifica no se
accede al documento, sin realizar copias. En el segundo de los días no se
han señalado documentos relacionados con las comunicaciones
abogado-cliente (apartado 62), ni de carácter personal ni documentos
protegidos.
Por ello puede concluirse que la Administración adoptó todas y cada una
de las cautelas para que no tuviera lugar vulneración alguna del derecho
de defensa, con la presencia y la intervención del interesado, lo que
impide considerar desproporcionada y abusiva la actuación litigiosa, que a
juicio de esta Sala no puede constituir un registro irregular, y por tanto, no
pude causar indefensión material en la forma definida por el Tribunal
Constitucional”.
Se desestiman, por tanto, las alegaciones en relación con las inspecciones
llevadas a cabo por la CNC en el presente expediente.
79
4.5.- Sobre los efectos de las conductas en el mercado
CAMPILLO PALMERA, T. CARLOS, TRANSDONAT, BELZUNCES Y
CAUDETE consideran que no cabe apreciar infracción ya que las prácticas
objeto del expediente no han tenido un efecto reseñable en el mercado
afectado.
Respuesta de la Sala del Competencia del Consejo
Como ha señalado el Consejo de la CNC y de la CNMC en anteriores
ocasiones, en la valoración de conductas del artículo 1 de la LDC no se exige
la prueba de efectos reales contrarios a la competencia cuando se ha
determinado que éstas son restrictivas por su objeto162.
Este criterio es acorde con la propia jurisprudencia al respecto, si tenemos en
cuenta que, por ejemplo, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha
señalado que163:
“procede recordar que, según reiterada jurisprudencia, de cara a la
ponderación de los efectos concretos de un acuerdo es superflua cuando
resulte que éstos tienen por objeto impedir, restringir o falsear el juego de
la competencia (véanse, en este sentido, las sentencias de 13 de julio de
1966, Consten y Grundig/Comisión, 56/64 y 58/64, Rec. p. 429, y de 8 de
diciembre de 2011 [TJCE 2011, 399] , KME Germany y otros/Comisión, C-
272/09 P, Rec. p. I-0000, apartado 65, y KME Germany y otros/Comisión,
[TJCE 2011, 400] C-389/10 P, Rec. p. I-0000, apartado 75).
A este respecto, el Tribunal de Justicia ha declarado que la distinción
entre «infracciones por objeto» e «infracciones por efecto» reside en el
hecho de que determinadas formas de colusión entre empresas pueden
considerarse, por su propia naturaleza, perjudiciales para el buen
funcionamiento del juego normal de la competencia (sentencias de 20 de
noviembre de 2008, Beef Industry Development Society y Barry Brothers,
C-209/07, Rec. p. I-8637, apartado 17, y de 4 de junio de 2009, T-Mobile
Netherlands y otros, C-8/08, Rec. p. I-4529, apartado 29).
Por tanto, procede considerar que un acuerdo que puede afectar al
comercio entre Estados miembros y que tiene un objeto contrario a la
competencia constituye, por su propia naturaleza e independientemente
de sus efectos concretos, una restricción sensible del juego de la
competencia”.
162 Véanse, Expte. S/0120/10, Transitarios), Expte S/428/12 Palés, E xpte. S/0422/12 Contratos de permanencia,
S/0425/12 INDUSTRIAS LÁCTEAS 2
163 Sentencia de 13 diciembre 2012 del Tribunal de Justicia de la Unión E uropea (Sala Segunda).. Asunto C-
226/11(Expedia Inc.contra Autorité de la concurrence y otros).
80
Igualmente, el Tribunal Supremo, en su Sentencia de 18 de diciembre de 2007,
ha afirmado en sentido análogo que:
"En cuanto a las alegaciones de la actora de que su comportamiento no
tuvo efectos negativos en el mercado puesto que ni tuvo reflejo en los
precios ni en el reparto del mercado ni, finalmente, en que las empresas
sancionadas mantuviesen, mejorasen o incrementasen su poder de
mercado, basta señalar dos cosas. En primer lugar que la sanción de las
conductas comprendidas en el artículo 1 de la Ley de Defensa de la
Competencia no requiere que se hayan producido tales efectos, sino tan
sólo que puedan producirlos, lo que evitaría ya tener que examinar dichos
argumentos".
En atención a lo anterior, el resultado del análisis de los efectos provocados por
las conductas en el mercado en nada debe alterar la calificación jurídica que
esta Sala debe realizar en relación con las mismas, por cuanto nos
encontramos ante conductas anticompetitivas por objeto, y esta calificación es
suficiente para considerar la existencia de una infracción y determinar las
concretas responsabilidades que procedan.
Sin perjuicio de ello, esta Sala considera que la Dirección de Competencia ha
acreditado durante la instrucción del procedimiento que las conductas llevadas
a cabo por las partes, además de tener un objeto contrario a la competencia,
han causado una afectación al mercado.
En relación con los incumplimientos o dificultades en la ejecución respecto de
las conductas acordadas, se ha acreditado que los acuerdos adoptados
efectivamente se ejecutaron y la existencia de incumplimientos puntuales no
desvirtúa dicha ejecución. Los elementos probatorios que constan en el
expediente prueban la decidida voluntad de que los acuerdos se respetasen y
la valoración positiva realizada por las entidades imputadas en cuanto a la
ejecución de éstos, como se acredita, a título de ejemplo, en el acta de la
reunión de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 15 de abril de 2008164:
“El Señor (Director General de CAUDETE) valora como muy positiva la
reunión que se tuvo en el Puig (Valencia), el pasado 4 de Agosto para
subir precios. La mayor barbaridad es ir a negociar en Septiembre, y hay
que trasladar al resto de transportistas que es imposible trabajar a estos
precios. El resto de los Señores miembros de la Junta de Gobierno, se
manifiestan en términos similares, dado que el diagnóstico es
coincidente”.
Así pues, los acuerdos adoptados por las entidades incoadas no sólo
restringen la competencia por objeto en el sentido del artículo 1 de la LDC y del
artículo 101 del TFUE, sino que además, se ejecutaron, de acuerdo con los
164 Acta de la Junta de Gobierno de ATFRIE de 15 de abril de 2008, recabada en la i nspección realizada en la sede de
ATFRIE (folios 722 a 725).
81
elementos probatorios que constan en el expediente y, en consecuencia, se vio
afectada la competencia efectiva.
En relación con el contexto económico en el que operan las empresas del
transporte frigorífico de mercancías por carretera, se debe destacar que
anualmente el mercado hortofrutícola en España genera un volumen superior a
las 24 megatoneladas de mercancías, casi la mitad destinado a su consumo
fuera de nuestras fronteras, siendo éste un sector de vital importancia para la
balanza comercial y, por extensión, para otros negocios estrechamente
vinculados, como es el transporte frigorífico por carretera, pues la práctica
totalidad de las exportaciones nacionales de frutas y hortalizas, en tomo al
90%, y el 100% del reparto nacional se realiza en camiones frigoríficos. Los
servicios de transporte frigorífico internacional de mercancías por carretera
provienen fundamentalmente de la zona euro, principal destino de los
productos hortofrutícolas españoles, que acapara más del 93% del volumen
total exportado, con Alemania, Francia, Reino Unido y Países Bajos a la
cabeza, al copar un 65% de la mercancía, según datos de ATFRIE. Esta
concentración también se hace visible en los servicios prestados por las
compañías incoadas, todas con rutas diarias hacia países de la UE165.
De acuerdo con la información publicada por ALIMARKET en 2014, de entre
las empresas incoadas, ARMESA, CAUDETE, TRANSDONAT, PRIMAFRIO,
MAZO, TRANS ONUBA, CAMPILLO PALMERA, CASTILLO TRANS,
MOLINERO, CORREDOR y TRANSPORTES TARRAGONA se encuentran
entre las 50 primeras empresas de transporte hortofrutícola. Por otro lado
destacar que la práctica totalidad de las 50 principales empresas referidas en
dicho listado son miembros de ATFRIE166.
Este mercado tiene condiciones que lo diferencian respecto del resto de
transporte por carretera de mercancías, derivado de la singularidad de los
productos perecederos hortofrutícolas que requieren unas condiciones
específicas para su transporte, tanto en tiempos, con entrada y salida de
producto a diario, como en los medios usados, con los sistemas de localización
y gestión de flotas, todo para proporcionar el clima correcto y asegurar la
cadena de frío que exige el tráfico de este tipo de mercancía. La pronta
caducidad de las frutas y hortalizas hace necesario, además, acortar los plazos
de entrega para alargar la vida útil del producto en el punto de venta y
garantizar su calidad.
Estamos ante un sector caracterizado por la estacionalidad del negocio, con
picos de demanda en períodos concretos del año relacionados con el cultivo de
cada una de las especies hortofrutícolas. Frente a otros mercados en los que el
transporte está soportando la debilidad de consumo y la crisis, el transporte
165 “Transporte hortofrutícola: El soporte a un negocio en expansión” publicado en revista Alimarket, Enero de 2013,
aportada por Salvador Cabrera E Hijos, en contestación a requerimiento de Información realizado (folios 5457 a 5460).
166 Información publicada en ALIMARKET (folios 13667 a 13668).
82
frigorífico, y en concreto, el internacional especializado en el tráfico de frutas y
verduras, no se ve tan directamente afectado, llegando a subir hasta agosto de
2012 un 7% en volumen167.
Así pues, ha de indicarse que no sólo ha de considerarse como restrictivo de la
competencia el acuerdo de fijación de precios o de aumentos de precios de los
servicios de transporte internacional frigorífico de mercancías, sino que la
propia existencia de los importes porcentuales de incremento determina la
inexistencia de la incertidumbre para cada una de las empresas imputadas
sobre cómo se iban a comportar sus competidores, que es la base de la
competencia en el mercado, independientemente de que las tarifas acordadas
se aplicaran posteriormente a los clientes, pues en todo caso las tarifas
acordadas podían ser tomadas como punto de partida para negociar con ellos,
vulnerando el principio de independencia de comportamiento necesario para
competir en el mercado. El extinto TDC se pronunció sobre esta cuestión por
hechos similares, indicando lo siguiente168:
“[…] si bien los precios efectivamente aplicados fueron diferentes entre los
distintos operadores y en base a criterios de estrategia comercial
independiente de cada empresa, al considerar la competencia potencial,
las conductas de homogeneización de tarifas a efectos indicativos entre
competidores constituye una conducta prohibida por la LDC al eliminar
uno de los factores relevantes de la libre competencia. Al transmitirse
pautas de uniformización de comportamientos y de condiciones
comerciales, se vulnera el principio de independencia de comportamiento
de los agentes individuales que operan en el mercado afectado […]”.
Igualmente, en relación con el análisis econométrico realizado por un consultor
externo aportado como prueba por MAZO y MZ 73, esta Sala se muestra
conforme con las conclusiones de la Dirección de Competencia, en las no
comparte las conclusiones a las que llega dicho informe, siendo además
cuestionables determinados aspectos metodológicos utilizados para elaborar el
mismo169.
4.6.- Sobre la falta de inclusión de la sanción en la Propuesta de
Resolución
INVERSIONES ONUBA y TRANSDONATE consideran que ante la falta de
precisión de la sanción de manera específica en la Propuesta Resolución, cabe
concluir que la misma no responde a las exigencias mínimas de la Ley y la
jurisprudencia, lo que conlleva la nulidad de pleno derecho conforme a lo
167 Información incluida en artículo “Transporte hortofrutícola: El soporte a un negoci o en expansión” publicado en
revista Alimarket, Enero de 2013, aportada por Salvador Cabrera e Hijos en contestación a requerimi ento de
Información realizado (folios 5454 y 5455).
168 Resolución del TDC de 4 de junio de 2001, Expte. 492/00, Hormigón Gerona.
169 Véase apartado 4.1.8 de la PR, apartados 302 y ss.
83
dispuesto en el artículo 62.1a) de la Ley 30/1992, al tratarse de un acto que
lesiona los derechos y libertades susceptibles de amparo constitucional.
Respuesta de la Sala de Competencia del Consejo
A través de sus alegaciones, las entidades pretenden la aplicación, en lo que
se refiere al contenido de la Propuesta de Resolución, del artículo 18 del
Reglamento del procedimiento para el ejercicio de la Potestad Sancionadora,
aprobado mediante Real Decreto 1398/1993, de 4 de agosto (en adelante, RD
1398/1993), que recoge que en la propuesta de resolución de los
procedimientos sancionadores debe especificarse, entre otras cuestiones, la
propuesta de sanción a imponer.
El artículo 1 del meritado RD 1398/1993, establece su aplicación supletoria en
defecto de procedimientos específicos previstos en las correspondientes
normas sancionadoras. Ello, significa que todas aquellas previsiones relativas
al procedimiento sancionador que vengan previstas en una norma específica
prevalecen sobre el citado Reglamento y hacen inaplicable el mismo. En este
sentido, el artículo 45 de la LDC prevé el carácter prevalente de ésta con
respecto a la Ley 30/92 y su normativa de desarrollo, al disponer lo siguiente:
“Los procedimientos administrativos en materia de defensa de la competencia
se regirán por lo dispuesto en esta ley y su normativa de desarrollo y,
supletoriamente, por la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico
de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común,
sin perjuicio de lo previsto en el artículo 70 de esta Ley”.
Por tanto, cuando la LDC y su normativa de desarrollo prevén las
singularidades del procedimiento sancionador en materia de competencia, no
es posible acudir a las normas generales sancionadoras, tal como ha puesto de
relieve el propio Tribunal Supremo en reiteradas ocasiones170.
Señalado lo anterior, cabe advertir que la LDC establece su propio
procedimiento sancionador específico en materia de defensa de la
competencia, tal como indica el artículo 45 de la LDC antes citado, e
igualmente el artículo 29.3 de la LCNMC en los siguientes términos: “En
concreto, el procedimiento sancionador en materia de defensa de la
competencia se regirá por las disposiciones específicas previstas en la Ley
15/2007, de 3 de julio”.
Por su parte, el procedimiento sancionador previsto en la LDC viene
desarrollado en el RDC, en cuyo artículo 34 se prevé el contenido mínimo que
debe tener la Propuesta Resolución, en los siguientes términos:
170 Véase el fundamento de derecho cuarto, de la Sentencia del TS de 2 de diciembre de 2014 (recurso 4619/2011).
84
“La propuesta de resolución deberá contener los antecedentes del expediente,
los hechos acreditados, sus autores, la calificación jurídica que le merezcan los
hechos, la propuesta de declaración de existencia de infracción y, en su caso,
los efectos producidos en el mercado, la responsabilidad que corresponda a
sus autores, las circunstancias agravantes y atenuantes concurrentes y la
propuesta de la Dirección de Investigación relativa a la exención o reducción
del importe de la multa a la que se refieren los artículos 65 y 66 de la Ley
15/2007, de 3 de julio. Cuando la Dirección de Investigación considere que no
ha quedado acreditada la existencia de prácticas prohibidas pondrá de
manifiesto dicha circunstancia en su propuesta de resolución”.
Como puede observarse, la norma cuando establece el contenido de la
Propuesta de Resolución no exige que deba recogerse una propuesta sobre el
importe de la sanción a imponer en la resolución definitiva del procedimiento,
cuya cuantía queda reservada a la potestad de la Sala de Competencia del
Consejo, tal como dispone el artículo 53.2 de la LDC y 38.3 del RDC.
En virtud de lo anterior, cabe desestimar las alegaciones de las partes, por
cuanto la normativa especial que regula los procedimientos sancionadores en
materia de defensa de la competencia contiene una regulación expresa sobre
el contenido que debe tener la propuesta de resolución elaborada por la
Dirección de Competencia, sin que exija una propuesta del importe de la
sanción a imponer por la Sala de Competencia del Consejo. Habiendo, por
tanto, previsión expresa al respecto, no es necesario acudir al Reglamento para
el ejercicio de la potestad sancionadora, aprobado por el Real Decreto
1398/1993.
En cualquier caso, esta Sala no aprecia la existencia de indefensión de las
partes, por cuanto no han sido privadas en ningún momento de sus facultades
de participación en el procedimiento sancionador, y además disponen de la
posibilidad de defender sus intereses y derechos en sede judicial a través de
los recursos previstos en las normas de aplicación.
4.7.- Sobre la responsabilidad solidaria de la empresa matriz
Según DISFRIMUR, no existe condición de grupo entre las sociedades
DISFRIMUR, S.L. y GRUPO DISFRIMUR, S.L. puesto que tal condición quedó
resuelta en agosto de 2011 fecha en la que GRUPO DISFRIMUR, S.L. enajenó
la totalidad de las participaciones sociales de la que era propietario.
Por su parte, INVERSIONES ONUBA señala que no ejerce influencia decisiva
sobre su filial ni determina su estrategia comercial, de modo que no ha tenido
conocimiento alguno de las presuntas actuaciones imputadas. La entidad
señala que se trata de una sociedad patrimonial, que tiene como única
actividad el arrendamiento de instalaciones a las sociedades del grupo, de
85
modo que señala que la facturación de la Sociedad responde únicamente a
operaciones intragrupo.
Finalmente, GRUP RAMFER señala que, si bien es cierto que actualmente es
titular del 100% de las acciones de T. CARLOS, su objeto social se limita a la
tenencia de acciones y fue creada en 2005.
Respuesta de la Sala de Competencia del Consejo
Para dar respuesta a las alegaciones de las partes, resulta pertinente acudir al
artículo 61.2 de la LDC que señala que la actuación de una empresa es
también imputable a las empresas o personas que la controlan, excepto
cuando su comportamiento económico no venga determinado por alguna de
ellas.
En este sentido, los tribunales comunitarios y españoles171 vienen considerando
que en los casos en los que una matriz participa en el 100% del capital social
de su filial existe una presunción “iuris tantum” de que la matriz ejerce una
influencia decisiva en el comportamiento de su filial, siendo esta presunción un
elemento específico de la normativa de competencia derivado del concepto de
unidad económica propio de esta disciplina. En tales casos corresponde a la
matriz desvirtuar dicha presunción aportando pruebas que demuestren que su
filial determina de modo autónomo su conducta en el mercado.
A este respecto, la circunstancia de que la matriz sea un holding financiero
carece de trascendencia para refutar la señalada presunción de influencia
decisiva, porque nuevamente es preciso reiterar que tal presunción nace del
concepto propio de unidad económica del Derecho de la competencia. Así lo ha
señalado el Consejo de la CNC (Resolución de 2 de marzo de 2011, Expte.
S/0086/08, Peluquería profesional y de 23 de mayo de 2013, Expte S/0303/10,
Distribuidores Saneamiento) y el Tribunal General en numerosas sentencias
(entre otras, asunto T-69/04 Schunk y Schunk Kohlenstoff-Technik/Comisión
Rec. 2008, apartado 70, y asunto T-174/05 Elf Aquitaine/Comisión, sentencia
de 30 de septiembre de 2009, apartado 160), pero también el Tribunal de
Justicia de forma reciente: “Además, en el caso concreto de que una sociedad
holding posea el 100 % del capital de una sociedad interpuesta que posee, a su
vez, la totalidad del capital de una filial de su grupo que ha cometido una
infracción de las normas de la Unión en materia de competencia, existe
asimismo una presunción iuris tantum de que dicha sociedad holding ejerce
una influencia decisiva en el comportamiento de la sociedad interpuesta e
indirectamente, a través de esta última, también sobre el comportamiento de
dicha filial (…)” (STJUE de 8 de mayo de 2013, asunto C-508/11 P, ENI,
apartado 48).
171 Véase, la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 29 de septiembre de 2011 (C-521/09 P) y
Sentencia de la Audiencia Nacional de fecha 11 de febrero de 2013 (recurso 48/2012 VERIPACK EMBALAJES).
86
Por cuanto antecede, esta Sala considera que procede la imputación de
responsabilidad de las sociedades matrices por la conducta desplegada y
acreditada de sus filiales en este expediente, ya que todas ostentan
prácticamente el 100% del capital social de sus filiales, por lo que existe una
clara presunción de influencia decisiva frente a sus filiales y las empresas no
han aportado prueba concreta en contrario que desvirtuase tal consideración.
4.8.- Sobre la caducidad del expediente
TRANSDONAT considera que el periodo de diligencias previas debería
incluirse a los efectos del cómputo del plazo de caducidad. De ser así, señala
la entidad, se habría producido la caducidad del procedimiento, ya que la
duración del mismo sería muy superior a los 18 meses establecidos en el
artículo 36.1 de la LDC.
Respuesta de la Sala de Competencia del Consejo
En relación con la citada alegación, cabe señalar que la información reservada
no es acumulable a los plazos máximos del procedimiento sancionador a
efectos de caducidad si sirve para reunir los datos e indicios iniciales que sirvan
para juzgar sobre la pertinencia de incoar el procedimiento, como ha indicado
el Tribunal Supremo en su Sentencia de 30 de septiembre de 2014172, en la
que señala lo siguiente:
“El motivo no puede ser estimado pues ya hemos afirmado con reiteración
que el instituto de la caducidad no es aplicable a la fase preliminar, de
investigación, de modo que las diligencias previas a la incoación del
expediente no están sujetas a los plazos máximos aplicables al
procedimiento sancionador propiamente dicho, único al que se refieren las
consecuencias de caducidad derivadas del artículo 56 de la Ley 16/1989,
de Defensa de la Competencia. En la medida en que aquellas diligencias
previas o preparatorias sirvan al fin que realmente las justifica, esto es,
reunir los datos e indicios iniciales que sirvan para juzgar sobre la
pertinencia de dar paso al expediente sancionador, y no se desnaturalicen
transformándose en una alternativa subrepticia a este último, ninguna
norma las somete a un plazo determinado y, por lo tanto, no quedan
sujetas al instituto de la caducidad”.
En el mismo sentido, la Audiencia Nacional en su sentencia de 30 de junio de
2012173, que se remite a la doctrina del Tribunal Supremo manifiesta lo
siguiente:
172 Recurso de casación 4327/2011 en relación con la resoluci ón de la Comisión Nacional de la Competencia de 22 de
julio de 2009, 648/08 Hormigones de Cantabria
173 Sentencia de la Audiencia Nacional de 30 de junio de 2012 en el recurso contencioso administrativo nº 510/09
contra la Resolución del Consejo de la CNC de 22 de julio de 2009, Expte. 648/08 Hormigones de Cantabria.
87
“Sobre la influencia o consecuencias para la caducidad del procedimiento
sancionador en materia de Defensa de la Competencia y sobre ese
cómputo del período previo de actuaciones de información reservada,
esta Sala (sentencia de 31 de marzo de 2010) ha fundado su decisión en
la doctrina que ha establecido el Tribunal Supremo, en su sentencia de 26
diciembre 2007 (recurso de casación 1907/2005), en la que se planteaba
por el recurrente esta cuestión: se denunciaba la utilización de la
información reservada previa para quebrantar los plazos máximos del
Se desestima, por tanto, la alegación de la citada entidad.
QUINTO.- OTRAS CUESTIONES SOLICITADAS EN FASE DE RESOLUCIÓN
5.1.- Proposición de prueba
El artículo 51.1 de la LDC dispone que el Consejo de la CNMC podrá ordenar,
de oficio o a instancia de algún interesado, la práctica de pruebas distintas de
las ya practicadas ante la Dirección de Competencia en la fase de instrucción,
así como la realización de actuaciones complementarias con el fin de aclarar
cuestiones precisas para la formación de su juicio en la toma de decisión.
La admisión de prueba en fase de Consejo tiene carácter excepcional y la
decisión sobre su admisión, de acuerdo con jurisprudencia consolidada, exige
valorar su pertinencia y adecuación a los efectos de desvirtuar los hechos
imputados, la participación en los mismos de las empresas imputadas o los
efectos dañinos sobre el mercado.
Esta Sala considera pertinente incorporar al expediente todos los documentos
nuevos aportados por las partes junto con sus escritos de alegaciones a la
propuesta de resolución, si bien en términos generales dichos documentos no
aportan valor añadido respecto a la información que ya obraba en el expediente
y en función de la cual se han considerado acreditados los hechos objeto de
investigación y la imputación realizada respecto de las entidades incoadas.
Por otra parte, algunas de las entidades incoadas han solicitado expresamente
la práctica de pruebas consistentes en requerir información a terceros, así
como la práctica de pruebas periciales y testificales. En relación con las citadas
pruebas, cabe señalar que todas ellas son coincidentes con las solicitadas a lo
largo de la instrucción del procedimiento, por lo que ya hubo un
pronunciamiento al respecto por la Dirección de Competencia en la propia
propuesta de resolución. Esta Sala se muestra conforme con las conclusiones
alcanzadas entonces por la Dirección de Competencia en relación con las
pruebas propuestas por las entidades TRANSPORTES MAZO HERMANOS,
S.A. y MZ 73 INVERSIONES, S.L., TRANSPORTES HERMANOS
CORREDOR, S.A., CAMPILLO PALMERA, S.L. cuyos argumentos hace suyos
88
ahora para inadmitir igualmente la práctica de las pruebas solicitadas en fase
de resolución del presente procedimiento, con independencia de la entidad que
las solicite.
Nos remitimos, por tanto, a la propuesta de resolución (folios 15343 a 15350),
para evitar repeticiones innecesarias.
Finalmente, tampoco procede admitir la prueba solicitada de DISFRIMUR, S.L.
y GRUPO DISFRIMUR, S.L. consistente en requerir a los auditores de cuentas
de las citadas sociedades una certificación relativa a la tipología de servicios de
transporte que hayan podido verificar en el transcurso de su trabajo, por cuanto
la citada prueba no aportaría información concluyente que pudiera desvirtuar la
decisión adoptada en la presente Resolución.
5.2. Solicitud de vista
Alguna de las empresas ha solicitado la celebración de vista en sus escritos de
alegaciones a la propuesta de resolución. A este respecto cabe recordar que la
vista viene prevista en la LDC como una actuación que el Consejo puede
acordar discrecionalmente, “cuando la considere adecuada para el análisis y
enjuiciamiento del objeto del expediente” (art. 19.1 RDC). El Consejo, teniendo
en cuenta que es potestad suya acordar la celebración de vista cuando lo
considere conveniente para el examen y análisis del objeto del expediente, no
considera necesario para la valoración del presente asunto acceder a la
solicitud de celebración de vista, sin que de esta negativa pueda derivarse
ningún tipo de indefensión a las partes, según ha señalado de forma reiterada
la Audiencia Nacional, y dadas las amplias oportunidades existentes, utilizadas
por las incoadas a lo largo del procedimiento, para presentar alegaciones y
confrontar los argumentos del órgano instructor.
5.3.- Solitud de confidencialidad
Por último, las empresas incoadas han aportado información sobre la que,
diversas de ellas, solicitan la declaración de confidencialidad de conformidad
con lo previsto en el artículo 42 de la LDC. En la medida en que tales
peticiones refieren a información relativa a volúmenes de negocio en el
mercado afectado, se accede a declarar confidencial dicha información.
Asimismo, para guardar la debida coherencia en el procedimiento y procurar el
equilibrio entre transparencia y confidencialidad de forma homogénea para
todas las empresas, dicha declaración tiene también lugar de oficio, en los
supuestos en que la petición no ha sido formulada por la empresa.
Por todo ello, esta Sala ha acordado declarar confidencial la siguiente
información:
a) El volumen de negocios en España de las siguientes empresas: ATFRIE y
Asociados (folios 15622, 15633, 15634, 15635, 15637 a 15640, 15645 a
89
15646, 15647 a 15648, 15712 a 15716, 15735 a 15736, 15739 a 15740,
15745 a 15748, 15751 a 15752, 15754, 15755, 15756, 15757, 15793 a
15794, 15810 a 15811, 15812 a 15819, 15820 a 15821 15834, 15836,
15843 a 15852, 15860 a 15862, 15890, 15899, 15913, 15921 a 15939,
15981, 15988 a 15989, 16012, 16025, 16031, 16033 a 16034, 16035 a
16036, 16038 a 16039, 16047, 16051 a 16059, 16060, 16101 a 16102),
ARNEDO MEDINA VALENCIA, SA (folio 15711), CASTILLO TRANS, S.A.
(folios 15718, 15726), GRUPO DISFRIMUR, S.L. (folios 17016 a 17018),
DISFRIMUR, S.L. (folios 15637 a 15640), GRUPO TRANS ONUBA, S.L.
(folio 16213), GUIRADO TRANS (folios 15763 a 15790), MOLINERO
LOGÍSTICA, S.L. (folios 15799 a 15804), TRANSPORTES EUROPEOS
COMUNITARIOS, S.A. (folio 15830), DELEGACIÓN PROVINCIAL DE LA
AGENCIA ESTATATAL DE LA ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA EN
ALMERÍA (folios 16933 a 16962).
b) Información de carácter comercial en las alegaciones a la Propuesta de
Resolución de las empresas:
- TRANSPORTES HERMANOS CORREDOR, S.A.: Anexo I al escrito
de alegaciones (folios 16079 a 1610).
- TRANSDONAT, S.A: Información confidencial señalada como tal
contenida en el apartado 142 del escrito de alegaciones (folio 16257).
- TRANSPORTES MAZO HERMANOS S.A. y de MZ 73
INVERSIONES, S.L.: Anexo al escrito de alegaciones de sobre
análisis económico del expediente (folios 16335 a 16340).
- CAMPILLO PALMERA, S.L.: Anexo II al escrito de alegaciones sobre
gráficos relativos a la actividad de exportación internacional mediante
transporte frigorífico por carretera (folios 16479 a 16482).
SEXTO.- VALORACIÓN DE LA SALA DE COMPETENCIA DEL CONSEJO
De acuerdo con lo expuesto anteriormente, la Sala de Competencia del
Consejo de la CNMC considera que ha quedado acreditado que las empresas
a las que hace referencia el Fundamento Tercero de la presente Resolución,
han cometido una infracción del artículo 1 de la Ley 16/1989, el artículo 1 de la
del transporte frigorífico internacional de mercancías por carretera, en y desde
España hacia países europeos, desde de 1993 a diciembre de 2012, así como
en la decisión de 2012 de constituir una empresa franquiciadora para fijar
precios mínimos del transporte frigorífico de mercancías por carretera y unificar
las condiciones de venta.
Ha quedado suficientemente acreditado que las empresas responsables han
llevado a cabo, al menos desde 1993 y al menos hasta el año 2012, una
90
práctica anticompetitiva consistente en acordar las tarifas aplicables a los
servicios de transporte frigorífico internacional por carretera, de las que
posteriormente se daba traslado al resto de empresas del sector a través de
ATFRIE.
En las reuniones de la Junta de Gobierno de ATFRIE que se celebraban
anualmente a finales de septiembre o principios de octubre, previo al inicio de
la campaña de exportación del sector hortofrutícola, se acordaban los precios
que se trasladaban a las reuniones de “tarifas”, posteriormente denominadas
de “costes” -aunque no varió la naturaleza, organización y funcionamiento de
dichas reuniones-, enmarcándose dicha reunión en la celebración de la
Asamblea General de ATFRIE, normalmente al día siguiente.
Nos encontramos, por tanto, ante una conducta colusoria de las empresas
agrupadas en la denominada Junta de Gobierno de ATFRIE y en otros órganos
y comisiones relacionados con dicha asociación, que han mantenido a lo largo
de más de una década una práctica continuada y sostenida de fijación de
precios, utilizando a la Asociación como entidad facilitadora para la adopción
de los acuerdos y para su difusión al resto de asociados y empresas que
acudían a las asambleas periódicas.
Las empresas eran conscientes, además, de la ilicitud de sus actuaciones, de
ahí que buscaran diversas fórmulas o subterfugios para dar una apariencia de
legalidad a sus acuerdos, maniobras que se fueron sofisticando según se
prolongaba la infracción en el tiempo. Así, en un primer momento, en 1993 y
1994, para evitar la actuación de las autoridades de competencia, se decide
retirar de las tarifas enviadas el membrete de la asociación y proceder a su
“envío anónimo”174. Ya entonces se barajó cambiar la denominación de tarifas
por la de costes, pero sin variar su contenido, cambio de nombre que se aplicó
a las reuniones donde se acordaban precios a partir de 2008, pasando de
denominarse “reuniones de tarifas” a “reuniones de costes”. El último eslabón
de esta cadena de conductas es la propuesta de constitución de una sociedad
franquiciadora por el denominado “Grupo de Empresarios del Transporte” con
el objeto de fijar a través de ésta los precios de los servicios del transporte
frigorífico internacional por carretera.
En este sentido, la voluntad de creación de esta empresa franquiciadora
responde al intento de eludir una sanción por parte de la Autoridad de
Competencia, siguiendo con la práctica objeto de investigación de fijación de
las tarifas del transporte frigorífico de mercancías, como se refleja en el citado
informe elaborado por el responsable del Área Jurídica de ARMESA y del Área
Jurídica, Asuntos Legales y Relaciones Institucionales de ATFRIE a solicitud
del denominado “Grupo de Empresarios del Transporte”175.
174 Acta de la Asamblea General de ATFRTE de 23 de junio de 1994, recabada en la inspección de ATFRTE (fotios 785
a 787).
175 Informe recabado en la inspección de ARMESA (folios 385 a 391)
91
Aunque parece que la empresa franquiciadora no llegó a constituirse tras las
inspecciones realizadas, el artículo 1 de la LDC prohíbe todo acuerdo, decisión
o recomendación colectiva, o práctica concertada o conscientemente paralela,
que tenga por objeto, produzca o pueda producir el efecto de impedir, restringir
o falsear la competencia en todo o parte del mercado nacional, y en términos
similares se configura el artículo 101.1 del TFUE, reiterándose por la
jurisprudencia comunitaria que para que exista acuerdo, a efectos del citado
artículo, basta con que las empresas hayan expresado su voluntad común de
comportarse de una determinada manera en el mercado176. Esta voluntad
común ha quedado acreditada, constando no sólo el consentimiento de las
empresas incoadas y la colaboración de ATFRIE, sino el objetivo de éstas al
crear la empresa franquiciadora como mero instrumento que les permitiera el
establecimiento de precios mínimos y la unificación de condiciones en el
transporte frigorífico de mercancías, previéndose además que se sumaran
otras empresas del sector a dicha empresa franquiciadora.
Nos encontramos ante una infracción única y continuada constituida por varias
conductas que perseguían un mismo objetivo, la fijación de precios en el
mercado de transportes frigoríficos de mercancías por carretera. Ha quedado
acreditado, además, que estas conductas se han llevado a cabo de manera
continuada desde 1993 hasta el 2012.
Finalmente, cabe señalar que la actuación coordinada por parte de empresas
competidoras, reunidas en el ámbito de las reuniones celebradas por la Junta
de Gobierno de ATFRIE, para acordar trasladar a los miembros de la
Asociación las tarifas acordadas, con la colaboración de dicha Asociación, y la
decisión de constituir una empresa franquiciadora para fijar precios mínimos y
unificar las condiciones de venta, tenían no sólo aptitud para reducir la
independencia en la toma de decisiones de las empresas de transporte
internacional frigorífico por carretera, eliminando la incertidumbre y
restringiendo la competencia, sino que su práctica desde abril de 1993 a
diciembre de 2012 permitió a las entidades imputadas debilitar o suprimir el
grado de incertidumbre sobre el funcionamiento competitivo del mercado
afectado, dando lugar a un resultado colusorio, con el consiguiente perjuicio
directo a sus clientes y a los consumidores.
SÉPTIMO.- RESPONSABILIDAD DE LAS EMPRESAS
La responsabilidad de las empresas a las que hace referencia el Fundamento
de Derecho Tercero de la presente Resolución resulta, a juicio de este
Consejo, incuestionable a tenor de los hechos acreditados y las pruebas y otros
176 Sentencias del TPI de 17 de diciembre de 1991, Hercules Chemicals/Comisión, T-7/89; de 26 de octubre de 2000,
Bayer/Comisión, T-41/96 y de 3 de diciembre de 2003, Volkswagen/Comisión, T-208/0130 y Sentencias del Tribunal de
Justicia de 15 de julio de 1970, ACF Chemiefarma/Comisión, 41/69 y de 29 de octubre de 1980, Van Landewyck y
otros/Comisión, 209/78 a 215/78 y 218/78.
92
elementos de juicio contenidos en el expediente aquí resuelto, por lo que este
Consejo se muestra conforme con la imputación de responsabilidad realizada
por la Dirección de Competencia en su propuesta de resolución177. Igualmente,
esta Sala considera que procede la imputación de responsabilidad de las
sociedades matrices por la conducta desplegada y acreditada de sus filiales en
este expediente, pues como se ha dicho a lo largo del procedimiento y en esta
Resolución, se ha constatado la existencia de una influencia decisiva
desplegada por las matrices frente a sus filiales sin que se haya demostrado lo
contrario.
Por otra parte, en lo que se refiere a la asociación ATFRIE, ha quedado
acreditado que ha jugado un papel fundamental en la práctica anticompetitiva,
en su condición de entidad facilitadora de los acuerdos y de la difusión al resto
de empresas de los precios fijados.
De conformidad con el artículo 61 y 63.1 de la LDC, las asociaciones también
son sujetos infractores y sancionables por las normas de competencia. Existen
multitud de antecedentes en los que tanto el TDC como la CNC y la actual
CNMC han considerado sujetos responsables a las asociaciones178. Por todo
ello, se considera que las conductas anticompetitivas descritas en la presente
resolución son imputables a ATFRIE como coautor de las mismas.
Habiendo quedado acreditadas y calificadas las conductas contrarias a la LDC,
el artículo 63.1 de la LDC condiciona el ejercicio de la potestad sancionadora
en materia de multas por parte de la Autoridad de Competencia a la
concurrencia en el sujeto infractor de dolo o negligencia en la realización de la
conducta imputada.
Pues bien, la Sala considera que ha quedado acreditado que las empresas
conocían y eran conscientes de la ilicitud de las conductas llevadas a cabo.
Como ya se ha señalado, las empresas eran conscientes de la ilicitud de sus
actuaciones, de ahí que buscaran diversas fórmulas o subterfugios para dar
una apariencia de legalidad a sus acuerdos, maniobras que se fueron
sofisticando según se prolongaba la infracción en el tiempo. Así, en un primer
momento, en 1993 y 1994, para evitar la actuación de las autoridades de
competencia, se decide retirar de las tarifas enviadas el membrete de la
asociación y proceder a su “envío anónimo”179. Ya entonces se barajó cambiar
la denominación de reuniones de tarifas por la de costes, pero sin variar su
contenido, cambio de nombre que se aplicó a las reuniones donde se
177 Véase, en este sentido el apartado 4.1.5 de la Propuesta de Resolución.
178 Resoluciones del TDC de 13 de febrero de 2004, Expte. 556/03 Empresas Cárnicas, y de 16 de febrero de 2005,
Expte. 582/2004 Autoescuelas de Extremadura; y Resolución del Consejo de la CNC de 1 de abril de 2007, Expte.
623/07 Transportes de Barcelona, de 24 de junio de 2011, Expte. S/0185/09 Bombas de flui dos, y de 28 de febrero de
2013, Expte. S/0342/11 Espuma de Poliuretano. Más recientemente, Exptes. S /0428/12 Palés, S/0429/12 Residuos y
S/0430/12 Recogida de papel.
179 Acta de la Asamblea General de ATFRTE de 23 de junio de 1994, recabada en la inspección de ATFRTE (fotios 785
a 787).
93
acordaban precios a partir de 2008, pasando de denominarse “reuniones de
tarifas” a “reuniones de costes”. El último eslabón de esta cadena de conductas
es la propuesta de constitución de una sociedad franquiciadora por el
denominado “Grupo de Empresarios del Transporte” con el objeto de fijar a
través de ésta los precios de los servicios del transporte frigorífico internacional
por carretera.
En este sentido, la voluntad de creación de esta empresa franquiciadora
responde al intento de eludir una sanción por parte de la Autoridad de
Competencia, siguiendo con la práctica objeto de investigación de fijación de
las tarifas del transporte frigorífico de mercancías, como se refleja en el citado
informe elaborado por el responsable del Área Jurídica de ARMESA y del Área
Jurídica, Asuntos Legales y Relaciones Institucionales de ATFRIE a solicitud
del denominado “Grupo de Empresarios del Transporte”180.
OCTAVO.- DETERMINACIÓN DE LA SANCIÓN
8.1.- Sobre la ley aplicable
Como se ha explicado en el Fundamento de Derecho Segundo, en tanto que se
trata de una conducta continuada bajo la Ley 16/1989 primero y la LDC
después, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 128 de la Ley 30/1992, de
26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del
Procedimiento Administrativo Común, se ha de aplicar una de las dos normas,
debiendo optarse, conforme a los principios de irretroactividad de la norma
sancionadora más desfavorable y de retroactividad de la más favorable para
los infractores, por aquella que resulte más beneficiosa para ellos.
Sin perjuicio de que la conducta regulada por el artículo 1 de las citadas Leyes
sea idéntica, de acuerdo con los precedentes de la extinta CNC y de la CNMC,
también en este caso el régimen sancionador diseñado por la Ley 15/2007 es,
desde un punto de vista global, más favorable a los infractores que el
contemplado por la Ley 16/1989, sin perjuicio de la aplicación a la asociación
ATFRIE de la Ley 16/1989 para el cálculo de la multa, ya que, como se ha
señalado reiteradamente en la presente resolución, en la medida en que las
asociaciones son operadores económicos sin cifra de negocios, la multa que
pudiera imponérsele no podría superar la cuantía de 901.518,16 euros, de
conformidad con lo establecido en el artículo 10 de la Ley 16/1989, previsión
que no consta en la vigente Ley 15/2007, por lo que la primera resulta más
favorable a las entidades asociativas.
180 Informe recabado en la inspección de ARMESA (folios 385 a 391).
94
de 29 de enero de 2015
El artículo 62.4.a) de la LDC establece que serán infracciones calificadas como
muy graves las conductas que consistan en cárteles u otros acuerdos,
decisiones o recomendaciones colectivas, prácticas concertadas o
conscientemente paralelas entre empresas competidoras entre sí, reales o
potenciales.
El artículo 63.1 de la LDC atribuye a la CNMC la potestad de sancionar a las
empresas que, deliberadamente o por negligencia, infrinjan la prohibición de
acuerdos colusorios. Conforme a reiterada jurisprudencia, el principio de
culpabilidad es consustancial a las infracciones de cártel pero, además, de los
hechos probados de esta Resolución resulta acreditado que las empresas eran
conscientes del carácter ilícito de su conducta anticompetitiva.
El apartado c) del mismo artículo señala que las infracciones muy graves
podrán ser castigadas con multa de hasta el 10 por ciento del volumen de
negocios total de la empresa infractora en el ejercicio inmediatamente anterior
al de imposición de la multa, y en caso de que no sea posible delimitar el
volumen de negocios, el apartado 3.c) señala que el importe de la multa será
de más de 10 millones de euros.
El artículo 64 de la LDC señala que el importe de las sanciones se fijará
atendiendo, entre otros, a los siguientes criterios: a) La dimensión y
características del mercado afectado por la infracción; b) La cuota de mercado
de la empresa o empresas responsables; c) El alcance de la infracción; d) La
duración de la infracción; e) El efecto de la infracción sobre los derechos y
legítimos intereses de los consumidores y usuarios o sobre otros operadores
económicos; f) Los beneficios ilícitos obtenidos como consecuencia de la
infracción; g) Las circunstancias agravantes y atenuantes que concurran en
relación con cada una de las empresas responsables.
Para el cálculo de la multa, debemos tener en cuenta la recientemente
Sentencia del Tribunal Supremo de 29 de enero de 2015 (Recurso
2872/2013)181.
En primer lugar, el Tribunal Supremo señala en el FD 8º de la citada Sentencia
que la expresión “volumen de negocios total” del artículo 63.1 de la LDC, como
base sobre la que calcular el porcentaje de multa establecido para cada tipo de
infracción (hasta un 10% para las muy graves, hasta un 5% para las graves y
hasta un 1% para las leves), toma como referencia el volumen de negocios de
todas las actividades de la empresa y no exclusivamente el correspondiente al
mercado afectado por la conducta. Cabe a este respecto destacar lo siguiente:
181 También, en idéntico sentido, dos sentencias de 30 de enero de 2015 (recursos 1476/2014 y 1580/2013).
95
“La utilización de una magnitud como el "volumen de negocios" para fijar
porcentualmente, en función de ella, el máximo de las sanciones
pecuniarias no es, a nuestro juicio, susceptible de reproche de
inconstitucionalidad tanto si aquella expresión se interpreta en un sentido
(el de la mayoría de la Sala) como en otro (el del voto minoritario). Se
trata de un factor expresivo de la capacidad económica del sujeto infractor
y, en esa misma medida, apto para deducir de él la intensidad de la
respuesta sancionadora en que consiste la sanción pecuniaria. El
legislador tiene una amplia capacidad de configuración normativa para
elegir aquel factor como módulo de referencia en el cálculo de las multas,
al igual que podría haber optado por otros (por ejemplo, el beneficio
obtenido a consecuencia de la infracción).
El volumen o cifra de negocios (o de facturación, o de ventas) es un dato
o indicador contable que revela, repetimos, la capacidad y situación
económica del sujeto infractor y, en esa misma medida, permite calcular a
priori la máxima incidencia concreta que una sanción pecuniaria puede
suponer para él. […]
Partiendo de la premisa que acabamos de enunciar, compete al legislador
decidir si el "volumen de negocios" sobre el que debe aplicarse el
porcentaje máximo de la escala sancionadora es, en el caso de las
empresas con actividad en varios mercados, bien el global o "total", bien
el parcial correspondiente a uno o varios de sus ámbitos de actividad
económica. […]
La expresión "volumen de negocios" no es en sí misma conceptualmente
diferente de la expresión "volumen de negocios total", como se ha
destacado con acierto. Sin embargo, cuando el legislador de 2007 ha
añadido de modo expreso el adjetivo "total" al sustantivo "volumen" que
ya figuraba, sin adjetivos, en el precepto análogo de la Ley anterior (así ha
sucedido con el artículo 63.1 de la Ley 15/2007 frente a la redacción del
artículo 10.1 de la Ley 16/1989), lo que ha querido subrayar es que la cifra
de negocios que emplea como base del porcentaje no queda limitada a
una parte sino al "todo" de aquel volumen. En otras palabras, con la
noción de "volumen total" se ha optado por unificar el concepto de modo
que no quepa distinguir entre ingresos brutos agregados o desagregados
por ramas de actividad de la empresa autora de la infracción. Voluntad
legislativa acorde con esta interpretación que, como bien recuerda el voto
particular, rechazó las propuestas de modificación del texto, expuestas en
los trabajos preparatorios de su elaboración, que específicamente
intentaban reducir el volumen de ventas a tan sólo las realizadas en el
mercado afectado por la infracción.”
En segundo lugar, el Alto Tribunal rechaza la concepción de los límites
porcentuales previstos en el artículo 63.1 de la LDC como “umbrales de
96
nivelación” (o “límites extrínsecos”, como los denomina el Tribunal Supremo en
la sentencia) postulada hasta ahora por la Autoridad de Competencia en línea
con la Comisión Europea. Según la sentencia, tales porcentajes deben
concebirse como el nivel máximo de un arco sancionador en el que las
sanciones, en función de la gravedad de las conductas, deben concretarse.
Así, puede leerse en el FD 5º:
“La interpretación del artículo 63.1 de la Ley 15/2007 según los criterios
hermenéuticos usuales en Derecho conduce a esta Sala a concluir que
los porcentajes fijados como límites superiores de las posibles multas
(esto es, el uno, cinco o diez por ciento del "volumen de negocios total de
la empresa infractora", según se trate de infracciones leves, graves o muy
graves respectivamente) constituyen, en cada caso, el techo de la sanción
pecuniaria dentro de una escala que, comenzando en el valor mínimo,
culmina en el correlativo porcentaje. La preposición "hasta" -que se repite
por tres veces, una para cada porcentaje, en el artículo 63.1 de la Ley
15/2007- denota el término o límite máximo del volumen de ventas
utilizable a efectos del cálculo de la sanción […].
[…]
El artículo 63 de la Ley 15/2007 marca los límites para la imposición de
las sanciones en cada una de las tres categorías de infracciones no en
cuanto "umbral de nivelación" sino en cuanto cifras máximas de una
escala de sanciones pecuniarias en el seno de la cual ha de
individualizarse la multa. Se trata de cifras porcentuales que marcan el
máximo del rigor sancionador para la sanción correspondiente a la
conducta infractora que, dentro de la respectiva categoría, tenga la mayor
densidad antijurídica. Cada uno de esos tres porcentajes, precisamente
por su cualidad de tope o techo de la respuesta sancionadora aplicable a
la infracción más reprochable de las posibles dentro de su categoría, han
de servir de referencia para, a partir de ellos y hacia abajo, calcular la
multa que ha de imponerse al resto de infracciones.”
Dicha concepción del artículo 63.1 conduce al Tribunal a sostener que, en la
medida en que los límites sancionadores presentes en ese artículo deben
entenderse como el límite superior de una escala de sanciones, la metodología
de cálculo que subyace en la Comunicación sobre la cuantificación de las
sanciones derivadas de infracciones de los artículos 1, 2 y 3 de la Ley 15/2007,
de 3 de julio, de Defensa de la Competencia y de los artículos 81 y 82 del
publicada en el BOE el 11 de febrero de 2009, y que utiliza la interpretación del
artículo 63.1 de la LDC como un umbral o límite extrínseco, no resulta
aceptable.
Tal y como recuerda el Alto Tribunal, en el ejercicio de graduación de las
sanciones la Autoridad de Competencia deberá seguir tomando en
97
consideración los factores enumerados en el artículo 64.1 de la LDC, antes
citado, entre ellos, la dimensión y características del mercado afectado por la
infracción, su duración, o los beneficios ilícitos obtenidos como consecuencia
de la misma. Sin embargo, aunque la concreción de tales criterios de
graduación en una Comunicación no resulta per se rechazable (su propósito,
incluso, es “elogiable” al “dotar de mayor nivel de predictibilidad a la imposición
de las sanciones pecuniarias” [FD 9º]), el método en su conjunto conduce a
una mecánica contraria a la interpretación que del artículo 63.1 hace el Alto
Tribunal.
Al hilo de lo anterior, el FD 9º de la sentencia insiste en la necesaria disuasión
y proporcionalidad que deben guiar el ejercicio de la potestad sancionadora,
junto con la precisa atención a los criterios de graduación antes apuntados:
“Esta última consideración conduce por sí sola a la aplicación del artículo
64.1 de la Ley 15/2007. En él se ofrece a la autoridad administrativa -y al
juez en su función revisora de plena jurisdicción- la suficiente cobertura
para atender, como factor relevante entre otros, a la cifra o volumen de
negocios de la empresa infractora en el sector o mercado específico
donde se haya producido la conducta.
En efecto, el artículo 64.1 de la Ley 15/2007 exige que, dentro de la
escala sancionadora -interpretada en el sentido que ya hemos declarado-
se adecúe el importe de la multa en función de criterios tales como la
dimensión y características del mercado afectado por la infracción, la
cuota que dentro de él tenga la empresa infractora y los beneficios ilícitos
por ella obtenidos como consecuencia de la infracción. Son criterios,
pues, que inequívocamente remiten a la concreta distorsión de la
competencia que se haya producido en cada caso, esto es, a la
consumada en el seno de un determinado sector o mercado donde opera
la entidad sancionada, que puede, o puede no, simultáneamente operar
en otros mercados.
Si es válido utilizar el "volumen de negocios total" de la entidad para el
cálculo del porcentaje máximo aplicable a la más grave de las conductas
posibles, en el caso de las empresas "multiproducto" la evaluación
pormenorizada de la concreta conducta infractora, dentro del sector
específico de actividad y con arreglo a aquellos criterios, permitirá
igualmente atender las exigencias del principio de proporcionalidad en el
sentido al que tienden las reflexiones de la Sala de instancia en su
parecer mayoritario, esto es, tomando en cuenta aquel elemento junto con
Esta Sala es consciente de la dificultad que encierra compatibilizar, en un
único acto y con las solas reglas contenidas en los artículos 63 y 64 de la
Ley 15/2007, las exigencias de efectividad y capacidad disuasoria de las
sanciones en materia de defensa de la concurrencia, por un lado, con las
98
derivadas -y también insoslayables- del principio de proporcionalidad, por
otro. […]
A lo largo de la controversia procesal se ha hecho referencia a la finalidad
disuasoria de las multas en materia de defensa de la competencia,
finalidad que ciertamente les corresponde y que, tratándose de
infracciones de los artículos 101 y 102 del TFUE, es inexcusable para la
efectividad de ambos, también cuando son aplicados por las autoridades
nacionales de los Estados miembros. Pero tal carácter ni es exclusivo de
este sector del ordenamiento ni puede constituirse en el punto de
referencia prevalente para el cálculo en un supuesto concreto,
desplazando al principio de proporcionalidad.
Las sanciones administrativas previstas para el ejercicio de actividades
económicas -en el ámbito del derecho de la competencia que, pese a
algunas posturas reduccionistas, no difiere en este punto de otros
sectores del ordenamiento sancionador- han de fijarse en un nivel
suficientemente disuasorio para que, al tomar sus propias decisiones, las
empresas no aspiren a obtener unos beneficios económicos derivados de
las infracciones que resulten ser superiores a los costes (las sanciones)
inherentes a la represión de aquéllas. Si, además de esta ecuación, el
legislador considera oportuno incrementar el "efecto disuasorio" a cotas
superiores, tiene capacidad normativa para hacerlo dentro del respeto a
las exigencias constitucionales.”
Todo ello, en definitiva, obliga a esta Sala a reconsiderar el método hasta ahora
seguido para la determinación de las sanciones y su adecuación a los
postulados de la tan citada sentencia182 aunque, como ha indicado el Alto
Tribunal, los criterios utilizados deben ser en cualquier caso los recogidos en el
8.3.- Elementos de graduación conducentes a concretar la escala de
sanción
Tal y como ya se ha señalado, la infracción que aquí se analiza se califica por
la LDC como muy grave, a la que se asocia una multa de hasta el 10% del
volumen de negocios total de los infractores en el ejercicio inmediatamente
anterior al de imposición de las sanciones, esto es, 2014.
Por otro lado, como también se ha mencionado anteriormente, el Tribunal
Supremo ha indicado que dicho 10% debe concebirse como el límite máximo
de una escala o arco sancionador. Ese porcentaje “marca el máximo del rigor
182 Este nuevo enfoque para la determinación de las sanciones ha sido explicado con cierto detalle en la Resolución de
la CNMC de 26 de febrero de 2015, Expte. S/425/12 Industrias lácteas 2, así como en las Resoluciones de la CNMC de
5 de marzo de 2015 (Exptes. S/0486/13 Concesionarios Toyota, S/487/13 Concesionari os Land Rover, S/0488/13
Concesionarios Hyundai y S/0489/13 Concesionarios Opel) y en la Resolución de 28 de mayo de 2015 (Expte.
S/0471/13 Concesionarios Audi/Seat/Vw).
99
sancionador para la sanción correspondiente a la conducta infractora que,
dentro de la respectiva categoría, tenga la mayor densidad antijurídica”. Siendo
ello así, el 10% debe reservarse como “respuesta sancionadora aplicable a la
infracción más reprochable de las posibles dentro de su categoría”. En
consecuencia, partiendo de los criterios de graduación del art. 64.1 de la LDC y
su plasmación en este concreto expediente, será preciso determinar el
porcentaje del que, dentro del mínimo y máximo (10%) de la escala
sancionadora prevista en la Ley, quepa partir para, posteriormente,
individualizar la sanción correspondiente a cada sujeto responsable.
El artículo 64 de la LDC señala que el importe de las sanciones se fijará
atendiendo, entre otros, a los siguientes criterios: a) La dimensión y
características del mercado afectado por la infracción; b) La cuota de mercado
de la empresa o empresas responsables; c) El alcance de la infracción; d) La
duración de la infracción; e) El efecto de la infracción sobre los derechos y
legítimos intereses de los consumidores y usuarios o sobre otros operadores
económicos; f) Los beneficios ilícitos obtenidos como consecuencia de la
infracción; g) Las circunstancias agravantes y atenuantes que concurran en
relación con cada una de las empresas responsables.
Conviene a este respecto tomar en consideración los factores generales o
globales de la conducta, dejando para un posterior análisis y concreción
(individualización) los factores específicos referentes a la conducta de cada uno
de los infractores, incluidas, en su caso, circunstancias agravantes y
atenuantes de carácter individual.
Algunos elementos permiten considerar la conducta como especialmente lesiva
y dañina dentro de las prohibidas por el artículo 1 de la LDC. En este sentido, la
conducta afecta directamente a la formación de los precios por parte de las
empresas implicadas, lo cual es calificado por la LDC como infracción muy
grave. Ello se debe a que, con carácter general, las conductas empresariales
que se desvían del marco de la libre concurrencia entrañan una pérdida de
bienestar social, y el cártel es una desviación máxima.
La conducta, además, se ha desplegado de forma institucionalizada, en el seno
de la Asociación ATFRIE, de la que forman parte las empresas imputadas, y
por medio de la cual, se han difundido las tarifas previamente pactadas a los
asociados para los servicios de transporte frigorífico internacional por carretera,
con la finalidad última de incrementar las tarifas de este servicio. Se trata, por
tanto, de una actuación coordinada de empresas que en principio deberían
competir al prestar el mismo servicio, pero que en las reuniones de la Junta de
Gobierno de ATFRIE, han acordado suprimir esta competencia, pactando las
tarifas a aplicar por el servicio, y recomendando y difundiendo estas tarifas no
solo a las empresas asociadas en ATFRIE sino a empresas no asociadas y a
otras asociaciones del sector desde 1993 hasta 2012. En el expediente queda
acreditada otra conducta ilícita, en la que participan tanto ATFRIE como
100
algunas empresas imputadas, y que consiste en un pacto para la creación de
una empresa franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico de
mercancías por carretera. Este acuerdo ilícito limitaba la política comercial
individual de sus integrantes al determinar sus pautas de acción en el mercado,
ya que el objetivo final de crear la empresa franquiciadora era de servir de
instrumento que les permitiera establecer los precios mínimos y la unificación
de condiciones en el transporte frigorífico de mercancías.
Otro elemento importante de la conducta se refiere a lo que el artículo 64.1.c)
de la LDC alude al mencionar el “alcance de la infracción”, que en este caso
afecta a al mercado del transporte internacional frigorífico de mercancías por
carretera.
Por otro lado, el artículo 64.1.d) de la LDC menciona la duración de la
conducta. Se constata en ese caso una conducta que abarca desde abril de
1993 hasta diciembre de 2012. No obstante, conviene matizar que la
individualización de la multa tomará en cuenta la facturación de cada empresa
durante el tiempo en el que se extiende su participación en la conducta.
Siguiendo la precitada sentencia del Tribunal Supremo, el conjunto de factores
aquí expuestos permite concretar, dentro de la escala legal que discurre desde
el importe mínimo hasta el 10% del volumen total de negocios de cada sujeto
responsable en 2014, la valoración de la densidad antijurídica de la conducta, y
conduce a esta Sala a considerar que el reproche sancionador en este
expediente debe ser efectivamente disuasorio. La ponderación entre disuasión
y proporcionalidad conduce en este caso a imponer sanciones en el tramo
medio de la escala que discurre del cero al 10%. Todo ello sin perjuicio de los
ajustes al alza o a la baja que corresponda hacer en la fase de individualización
de las sanciones atendiendo a la conducta de cada empresa.
8.4.- Individualización de las sanciones
A falta de otras circunstancias atenuantes y agravantes (art. 64.2 y 64.3), la
individualización de la sanción a cada uno de los sujetos responsables debe
hacerse tomando en consideración los concretos factores de graduación
susceptibles de ser valorados específicamente para cada empresa.
El factor determinante, de acuerdo con el artículo 64.1.a) y 64.1.d) de la LDC,
viene constituido por la dimensión de la actuación de la empresa en el mercado
afectado por la infracción, que está relacionada directamente tanto con el
volumen del mercado afectado por la infracción como con la duración de la
conducta de cada empresa. Las empresas responsables han sido requeridas183
para que aporten el valor del mercado afectado por la conducta, esto es, el
valor correspondiente al volumen de negocios en España, antes de aplicación
del IVA y de otros impuestos relacionados de los servicios de transporte
183 Las respuestas al requerimiento constan en los folios 15622 a 16518.
101
frigorífico internacional de mercancías por carretera en y desde España hacia
países europeos.
A continuación se reproduce el valor total del mercado afectado durante la
conducta imputada a cada una de las empresas implicadas en las distintas
zonas geográficas. Se añade en la última columna el porcentaje o cuota de
participación de cada una de las empresas en la infracción en función de sus
ventas durante los meses de la conducta imputada en el mercado afectado.
Empresa Valor del mercado
afectado (en €)
Cuota de
participación en la
conducta (%)
ARNEDO MEDINA VALENCIA S.A.
47.794.950
10,6%
CAMPILLO PALMERA, S.L.
45.604.783
10,1%
DISFRIMUR, S.L.
112.701.502
25,0%
GRUPO TRANS ONUBA, S.L.
96.069.158
21,4%
PRIMAFRIO, S.L.
2.476.430
0,6%
TRANSDONAT, S.A.
10.838.000
2,4%
TRANSPORTES ANTONIO BELZUNCES, S.A.
6.244.965
1,4%
TRANSPORTES CARLOS, S.L.
4.536.784
1,0%
TRANSPORTES CAUDETE, S.A.
11.900.259
2,6%
TRANSPORTES HERMANOS CORREDOR, S.A.
47.966.584
10,7%
TRANSPORTES MAZO HERMANOS, S.A.
45.836.458
10,2%
TRANSPORTES TARRAG ONA, S.A.
17.998.000
4,0%
La mayor facturación en el mercado afectado por la conducta denota una
mayor intensidad o participación en la conducta y, en particular, un mayor daño
y una mayor ganancia ilícita potenciales. Siendo ello así, se considera ajustado
al principio de proporcionalidad y a la necesaria individualización de las multas
ajustar el porcentaje de la sanción al alza o a la baja en función de la mayor
participación de cada empresa en la facturación global en el mercado afectado
por la conducta durante el tiempo en que esta resulta acreditada.
8.5.- El beneficio ilícito como criterio de proporcionalidad
Tomar en consideración el criterio del beneficio ilícito obtenido por las
empresas infractoras (artículo 64.1.f de la LDC) tiene particular importancia con
el objeto de evitar “que la comisión de las infracciones tipificadas no resulte
más beneficioso para el infractor que el cumplimiento de las normas infringidas”
(art. 131.2 de la Ley 30/1992), criterio al que la referida sentencia del Tribunal
Supremo presta especial atención al señalar que “las sanciones administrativas
previstas para el ejercicio de actividades económicas […] han de fijarse en un
nivel suficientemente disuasorio para que, al tomar sus propias decisiones, las
empresas no aspiren a obtener unos beneficios económicos derivados de las
102
infracciones que resulten ser superiores a los costes (las sanciones) inherentes
a la represión de aquéllas”.
La doctrina económica más autorizada ha señalado de forma constante y
fundada el enorme daño que la colusión entre empresas competidoras causa
tanto en el sector económico en el que tiene lugar como en el bienestar de los
consumidores. Esos daños se derivan de la actuación anticompetitiva y están
relacionados con los beneficios ilícitos que obtienen las empresas que
restringen la competencia, aunque no es raro que los daños producidos sean
superiores a los beneficios ilícitos obtenidos por los miembros del cártel. Por
eso, conviene tener en cuenta conjuntamente tanto el beneficio ilícito como el
daño potencial de una conducta.
Los trabajos científicos que tratan de valorar los beneficios ilícitos obtenidos y
los daños producidos por los participantes en una conducta anticompetitiva
suelen partir de alguna estimación de la variación de los precios producida por
la conducta colusoria, que es la que da lugar a los beneficios ilícitos de las
empresas y de la que se deriva el daño a los consumidores o a otras
empresas. Las estimaciones son variadas, en función de los sectores
económicos específicos y de las circunstancias particulares de cada caso.
Varios estudios recientes ofrecen una visión general del estado de la
cuestión184 y concluyen que la variación media de precios producida por los
cárteles que han actuado en Europa puede estimarse entre un 15% y un 20%.
A su vez, para obtener una estimación aproximada del beneficio ilícito y del
daño que ha podido producirse, se aplica ese porcentaje estimado de variación
de precios, causado por la conducta anticompetitiva, sobre el volumen de
negocio en el mercado afectado durante la infracción. De esta forma, tal y
como se ha mencionado anteriormente, la dimensión del mercado afectado
durante la conducta anticompetitiva constituye un punto de referencia válido y
necesario para la estimación del beneficio ilícito y del daño potenciales que
pueden derivarse de la infracción.
Partiendo de estos y otros estudios semejantes, las Autoridades de
Competencia de diversos países utilizan como referencia distintos porcentajes
para estimar el beneficio ilícito y el daño potencial asociado a una conducta
colusoria. Para las infracciones muy graves, en la mayoría de los países esos
porcentajes están por encima del 10% del volumen del mercado afectado
durante la conducta, como presunción general para la estimación aproximada
de la ganancia ilícita y del daño potenciales185. Así lo refleja, de forma
184 Smuda, F. (2013): Cartel overcharges and the deterrent effect of EU Competition Law. Journal of Competition Law &
Economics, 10(1), 63–86 doi:10.1093/joclec/nht012.
Heimler, A. y Mehta, K (2012): Violations of Antitrust Provisions. The Optimal Level of Fines. World Competition: Law
and Economics Review, 35(1), 103-119. Disponible en SSRN: http://ssrn.com/abstract=2095248.
185 Alemania, 10%; Reino Unido, 10%; Holanda, 30%; Portugal, 30%; USA, 20%; Canadá, 20%; Corea del Sur, 7-10%;
Colombia, 30% (ICN, OCDE y fuentes nacionales).
103
especialmente clara, la Comunicación de Multas de la Autoridad de
Competencia de Alemania (Bundeskartellamt)186.
Por lo que se refiere al caso que ocupa a esta Resolución, la conducta
anticompetitiva se traduciría en una disminución de la incertidumbre a la que se
habrían enfrentado las empresas de los sectores afectados en ausencia del
ilícito, ya que las empresas imputadas en este expediente con la colaboración
de ATFRIE habrían fijado las tarifas del servicio de transporte internacional por
carretera por lo que habrían renunciado a toda incertidumbre derivada de
competir entre ellas en el mercado, sin olvidar que la finalidad última de esta
conducta es el incremento de los precios de este servicio.
De acuerdo con lo expuesto hasta el momento, parece claro que el 10% del
volumen del mercado afectado puede considerarse un punto de partida válido y
prudente para ser utilizado en general como estimación aproximada del
beneficio y daño potenciales de una conducta anticompetitiva. El mismo reside
en que las entidades imputadas gozaron de una protección respecto a su
funcionamiento en el mercado que no habrían tenido en un entorno
competitivo, con todas las consecuencias negativas derivadas de esa
protección en materia de innovación, calidad o precio, al haber unificado sus
condiciones comerciales, con el consiguiente perjuicio directo al consumidor
final, en el mercado de transporte internacional frigorífico de mercancías por
carretera desde el año 1993 hasta 2012. Tampoco hay que olvidar que estas
prácticas les reportaron también cuanto menos una estabilidad respecto de sus
actuaciones en el mercado afectado, componente este ausente cuando las
empresas actúan en libre competencia con el consiguiente perjuicio a los
consumidores y al interés público general.
Sobre tales premisas, la tabla siguiente muestra, a efectos ilustrativos, la
estimación mínima del beneficio ilícito y el daño potenciales derivados de la
infracción de cada empresa, que se obtiene aplicando un 10% sobre el valor
del mercado afectado por la conducta de cada una:
186 En los párrafos (9) y (10) de su versión en inglés puede leerse: “(9) The scope for setting a fine in a specific case is
determined with due consideration to the gain and harm potential on the one hand and the total turnover of the company
on the other. (10) The Bundeskartellamt assumes a gain and harm potenti al of 10% of the company's turnover achieved
from the infringement during the infringement period.” (Guidelines for the setting of fines in cartel administ rative offence
proceedings, 25 June 2013; document disponible en:
http://www.bundeskartellamt.de/SharedDocs/Publikation/EN/Leitlinien/Guidelines for t he setting of
fines.pdf?__blob=publicationFile&v=3).
104
Empresa
Estimación del beneficio
ilícito y daño potenciales
(10% sobre valor del
mercado afectado, en €)
ARNEDO MEDINA VALENCIA S.A.
4.779.495
CAMPILLO PALMERA, S.L.
4.560.478
DISFRIMUR, S.L.
11.270.150
GRUPO TRANS ONUBA, S.L.
9.606.916
PRIMAFRIO, S.L.
247.643
TRANSDONAT, S.A.
1.083.800
TRANSPORTES ANTONIO BELZUNCES, S.A.
624.497
TRANSPORTES CARLOS, S.L.
453.678
TRANSPORTES CAUDETE, S.A.
1.190.026
TRANSPORTES HERMANOS CORREDOR, S.A.
4.796.658
TRANSPORTES MAZO HERMANOS, S.A.
4.583.646
TRANSPORTES TARRAG ONA, S.A.
1.799.800
Sin embargo, es importante subrayar que las cifras recogidas en la tabla
anterior –estimación mínima conjunta del beneficio ilícito y del daño potenciales
derivados de la infracción de cada empresa– no son utilizadas en esta
Resolución para la fijación de las sanciones, sino como referencia para
asegurar que las multas se mantienen dentro de un límite que asegure su
proporcionalidad. Si la sanción que resulta de aplicar los criterios generales e
individuales de valoración de la infracción es desproporcionada en
comparación con el beneficio ilícito y el daño potenciales que se ha estimado
de forma aproximada para la infracción, procederá realizar un ajuste de la
sanción para asegurar la proporcionalidad reclamada por la sentencia del
Tribunal Supremo de 29 de enero de 2015.
En este sentido, interesa subrayar igualmente que la proporcionalidad no exige
que la sanción sea inferior al intervalo estimado del beneficio ilícito y daño
potenciales que se usa como referencia, que se limita a actuar de criterio
modulador. Cuando una conducta anticompetitiva tenga una duración reducida,
la proporción que supone la sanción respecto del beneficio ilícito será
necesariamente más alta que cuando las conductas ilícitas tengan una larga
duración, y este trato desigual es precisamente lo que garantizará la
proporcionalidad de las sanciones de las infracciones más graves y
prolongadas, especialmente las cometidas por empresas multiproducto.
8.6.- Importe final de las multas
En la tabla siguiente se muestran el volumen de negocios total de las empresas
incoadas en 2014; el tipo sancionador adecuado a la conducta ilícita de cada
empresa, dentro del arco sancionador indicado en el artículo 63.1 de la LDC,
que se ha fijado teniendo en cuenta las consideraciones contenidas en este
105
Fundamento de derecho; y la sanción monetaria que resulta de aplicar el tipo
sancionador al volumen de negocios total en el año anterior a la sanción.
No obstante, debe apreciarse una distinta intensidad en la participación en el
caso particular de PRIMAFRÍO, S.L. Procede en este caso aplicar un tipo
sancionador sustancialmente menor por cuanto se trata de la única empresa
sancionada que ha participado exclusivamente en el acuerdo para la creación
de la empresa franquiciadora (finalmente no constituida), estando al margen
de la infracción consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de
transporte internacional frigorífico de mercancías por carretera.
Empresa
Volumen de
negocios total
(VT, en €) en
2014
Tipo
sancionador
(%) Multa (en €)
ARNEDO MEDINA VALENCIA S.A.
7.785.825
3,35%
260.825
CAMPILLO PALMERA, S.L.
30.700.081
3,35%
1.028.453
DISFRIMUR, S.L.
65.833.410
3,95%
2.600.420
GRUPO TRANS ONUBA, S.L.
39.327.712
3,80%
1.474.789
PRIMAFRIO, S.L.
25.533.199
1,00%
255.332
TRANSDONAT, S.A.
3.611.000
2,65%
95.692
TRANSPORTES ANTONIO BELZUNCES, S.A.
3.630.700
2,45%
88.952
TRANSPORTES CARLOS, S.L.
1.945.170
2,45%
47.657
TRANSPORTES CAUDETE, S.A.
4.271.850
2,65%
113.204
TRANSPORTES HERMANOS CORREDOR, S.A.
8.603.653
3,35%
288.222
TRANSPORTES MAZO H ERMANOS, S.A.
59.822.327
3,35%
2.004.048
TRANSPORTES TARRAG ONA, S.A.
14.608.000
2,75%
401.720
8.7.- Multa de la Asociación ATFRIE
Por lo que se refiere a la asociación sectorial ATFRIE, no puede dejar de
señalarse que la Sala considera que la asociación ha cometido materialmente
la infracción imputada, es decir, que es coautora de la misma, lo que se
acredita en el hecho de que a lo largo del presente expediente se ha
comprobado, junto a su conducta como facilitadora de la infracción realizada
por sus asociados (tal y como recoge la Sentencia del Tribunal de Primera
Instancia de 8 de julio de 2008, AC-TreuhandAG/Comisión, T-99/04), un rol
activo que se traducía en una actividad e iniciativa propia en alguna de las
conductas acreditadas que integran la infracción sancionada.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, cabe fijar la multa de ATFRIE en 200.000
€.
106
Por todo cuanto antecede, la Sala de Competencia del Consejo de la Comisión
Nacional de los Mercados y la Competencia,
HA RESUELTO
PRIMERO.- Declarar que en el presente expediente se ha acreditado una
infracción del artículo 1 de la Ley 16/1989, del artículo 1 de la Ley 15/2007, de
3 de julio, de Defensa de la Competencia, y del artículo 1 del TFUE, en los
términos expuestos en el Fundamento de Derecho Sexto de esta Resolución.
SEGUNDO.- De acuerdo con la responsabilidad atribuida en el Fundamento de
Derecho Séptimo, declarar responsables de las citadas infracciones a las
siguientes empresas:
1. ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE
BAJO TEMPERATURA DIRIGIDA, por una infracción única y continuada
desde abril de 1993 a diciembre de 2012, difundiendo ATFRIE a sus
asociados las tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional
frigorífico de mercancías por carretera, participando igualmente ATFRIE
en el acuerdo para crear una empresa franquiciadora para fijar los
precios del transporte frigorífico de mercancías por carretera y unificar
condiciones de venta en 2012.
2. ARNEDO MEDINA VALENCIA, S.A. por una infracción única y
continuada desde septiembre de 2000 a diciembre de 2012, consistente
en acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte
internacional frigorífico de mercancías por carretera, participando
igualmente en el acuerdo para crear una empresa franquiciadora para
fijar los precios del transporte frigorífico de mercancías por carretera y
unificar condiciones de venta en 2012.
3. TRANSPORTES EUROPEOS COMUNITARIOS, S.A., solidariamente en
cuanto matriz de ARNEDO MEDINA VALENCIA, S.A., por la
participación de ésta en una infracción única y continuada desde
septiembre de 2000 a diciembre de 2012, consistente en acordar las
tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico de
mercancías por carretera y el acuerdo para crear la franquiciadora para
fijar los precios del transporte frigorífico de mercancías por carretera y
unificar condiciones de venta en 2012.
4. DISFRIMUR, S.L. por una infracción única y continuada desde
septiembre de 2008 hasta febrero de 2011, consistente en acordar las
tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico de
mercancías por carretera.
107
5. GRUPO DISFRIMUR, S.L., solidariamente en cuanto matriz de
DISFRIMUR, S.L., por la participación de ésta en una infracción única y
continuada desde septiembre de 2008 hasta febrero de 2011,
consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte
internacional frigorífico de mercancías por carretera.
6. GRUPO TRANS ONUBA, S.L. por una infracción única y continuada
desde septiembre de 2004 hasta diciembre de 2012, consistente en
acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional
frigorífico de mercancías por carretera.
7. INVERSIONES ONUBA, S.L., solidariamente en cuanto matriz de
GRUPO TRANS ONUBA, S.L., por la participación de ésta en una
infracción única y continuada desde septiembre de 2004 hasta diciembre
de 2012, consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de
transporte internacional frigorífico de mercancías por carretera.
8. PRIMAFRIO, S.L. por una infracción única y continuada desde agosto a
diciembre de 2012, consistente en el acuerdo para crear una empresa
franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico de
mercancías por carretera y unificar condiciones de venta.
9. TRANSPORTES CARLOS, S.L. por una infracción única y continuada
desde abril de 1993 hasta diciembre de 2012, consistente en acordar las
tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico por
carretera, participando igualmente en el acuerdo para crear una empresa
franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico de
mercancías por carretera y unificar condiciones de venta en 2012.
10. GRUP RAMFER 2005, S.L., solidariamente en cuanto matriz de
TRANSPORTES CARLOS, S.L. por la participación de ésta en una
infracción única y continuada desde abril de 1993 hasta diciembre de
2012, consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de
transporte internacional frigorífico por carretera y el acuerdo para crear la
franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico de
mercancías por carretera y unificar condiciones de venta en 2012.
11. TRANSDONAT, S.A. por una infracción única y continuada desde abril
de 1993 hasta diciembre de 2012, consistente en acordar las tarifas
aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico por
carretera.
12. TRANSPORTES ANTONIO BELZUNCES, S.A. por una infracción única
y continuada desde septiembre de 1996 hasta diciembre de 2012,
consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte
internacional frigorífico por carretera.
108
13. TRANSPORTES CAUDETE, S.A. por una infracción única y continuada
desde abril de 1993 hasta diciembre de 2012, consistente en acordar las
tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico por
carretera, participando igualmente en el acuerdo para crear una empresa
franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico de
mercancías por carretera y unificar condiciones de venta en 2012.
14. TRANSPORTES HERMANOS CORREDOR, S.A. por una infracción
única y continuada desde abril de 1999 hasta diciembre de 2012,
consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte
internacional frigorífico por carretera.
15. TRANSPORTES MAZO HERMANOS, S.A. por una infracción única y
continuada desde abril de 1993 hasta diciembre de 2012, consistente en
acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte internacional
frigorífico por carretera, participando igualmente en el acuerdo para crear
una empresa franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico
de mercancías por carretera y unificar condiciones de venta en 2012.
16. MZ 73 INVERSIONES, S.L., solidariamente en cuanto matriz de
TRANSPORTES MAZO HERMANOS, S.A., por la participación de ésta
en una infracción única y continuada desde el 27 de diciembre de 2006
hasta diciembre de 2012, consistente en acordar las tarifas aplicables a
los servicios de transporte internacional frigorífico por carretera y en el
acuerdo para crear la franquiciadora para fijar los precios del transporte
frigorífico de mercancías por carretera y unificar condiciones de venta en
2012.
17. CAMPILLO PALMERA, S.L. por una infracción única y continuada desde
abril de 1993 hasta diciembre de 2012, consistente en acordar las tarifas
aplicables a los servicios de transporte internacional frigorífico por
carretera, participando igualmente en el acuerdo para crear una empresa
franquiciadora para fijar los precios del transporte frigorífico de
mercancías por carretera y unificar condiciones de venta en 2012.
18. TRANSPORTES TARRAGONA, S.A. por una infracción única y
continuada desde septiembre de 1996 hasta diciembre de 2012,
consistente en acordar las tarifas aplicables a los servicios de transporte
internacional frigorífico por carretera.
19. TARRAGONA INTERNACIONAL, S.L., solidariamente en cuanto matriz
de TRANSPORTES TARRAGONA, S.A., por la participación de ésta en
una infracción única y continuada desde septiembre de 1996 hasta
diciembre de 2012, consistente en acordar las tarifas aplicables a los
servicios de transporte internacional frigorífico por carretera.
109
TERCERO.- imponer a las autoras responsables de las conductas infractoras
las siguientes multas:
1. ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE
BAJO TEMPERATURA DIRIGIDA: 200.000 euros
2. ARNEDO MEDINA VALENCIA, S.A. y solidariamente a TRANSPORTES
EUROPEOS COMUNITARIOS, S.A.: 260.825 euros
3. DISFRIMUR, S.L. y solidariamente a GRUPO DISFRIMUR, S.L.:
2.600.420 euros
4. GRUPO TRANS ONUBA, S.L. y solidariamente a INVERSIONES
ONUBA, S.L.: 1.474.789 euros
5. PRIMAFRIO, S.L.: 255.332 euros
6. TRANSPORTES CARLOS, S.L. y solidariamente a GRUP RAMFER
2005, S.L.: 47.657 euros
7. TRANSDONAT, S.A.: 95.692 euros
8. TRANSPORTES ANTONIO BELZUNCES, S.A.: 88.952 euros
9. TRANSPORTES CAUDETE, S.A.: 113.204 euros
10. TRANSPORTES HERMANOS CORREDOR, S.A.: 288.222 euros
11. TRANSPORTES MAZO HERMANOS, S.A. y solidariamente a MZ 73
INVERSIONES, S.L.: 2.004.048 euros
12. CAMPILLO PALMERA, S.L.: 1.028.453 euros
13. TRANSPORTES TARRAGONA, S.A. y solidariamente a TARRAGONA
INTERNACIONAL, S.L.: 401.720 euros
CUARTO.- Declarar prescrita la infracción para las empresas GUIRADO
TRANSPORTES INTERNACIONALES REUNIDOS, S.A, MOLINERO
LOGÍSTICA, S.L. y CASTILLO TRANS, S.A.
QUINTO.- Instar a la Dirección de Competencia de esta Comisión Nacional de
los Mercados y la Competencia para que vigile y cuide del cumplimiento íntegro
de esta Resolución.
SEXTO.- Resolver sobre la confidencialidad relativa a la documentación
aportada por las empresas de conformidad con lo señalado en el Fundamento
de Derecho Quinto.
Comuníquese esta Resolución a la Dirección de Competencia de la Comisión
Nacional de los Mercados y la Competencia y notifíquese a los interesados
haciéndoles saber que contra la misma no cabe recurso alguno en vía
administrativa, pudiendo interponer recurso contencioso-administrativo en la
110
Audiencia Nacional, en el plazo de dos meses a contar desde el día siguiente al
de su notificación.
111
VOTO PARTICULAR
VOTO PARTICULAR DISCREPANTE con el MÉTODO SANCIONADOR,
pero CONCURRENTE con el resto de la Resolución, que formula el
Consejero D. Benigno Valdés Díaz.
PRIMERO. Mi discrepancia afecta exclusivamente a la determinación de las
multas, por entender que se basa en una doctrina sancionadora con la que
discrepo (vid. voto particular en la resolución del EXPEDIENTE S/0469/12
FABRICANTES DE PAPEL Y CARTON ONDULADO, de 18 de junio de 2014).
Es sobre la base de esa discrepancia acerca de la doctrina sancionadora que
adquiere sentido cuanto a continuación expongo.
SEGUNDO.- En la presente Resolución es imposible saber cómo se ha llegado
a las multas impuestas; imposible no ya para los sancionados, sino para mí –
una situación con la que, por razones obvias, no me encuentro cómodo–. La
Resolución afirma (pág. 104) que «el tipo sancionador adecuado a la conducta
ilícita de cada empresa se ha fijado teniendo en cuenta las consideraciones
contenidas en este Fundamento ». No he podido ver cómo. Desconozco por
completo de qué forma se ha llegado a concluir que las multas impuestas son
adecuadas.
La Resolución también afirma lo siguiente (pág. 101): « […] se considera
ajustado al principio de proporcionalidad y a la necesaria individualización de
las multas ajustar el porcentaje de la sanción al alza o a la baja en función de la
mayor participación de cada empresa en la facturación global en el mercado
afectado por la conducta durante el tiempo en que esta resulta acreditada». Al
alza o a la baja, pero ¿en relación a qué? No lo sé.
Tampoco sé qué papel ha tenido la tabla denominada «beneficio ilícito y
daño potenciales» (pág. 104). La Resolución afirma que esa tabla no se utiliza
«para la fijación de las sanciones, sino como referencia para asegurar que las
multas se mantienen dentro de un límite que asegure su proporcionalidad. Si la
sanción que resulta de aplicar los criterios generales e individuales de
valoración de la infracción es desproporcionada en comparación con el
beneficio ilícito y el daño potenciales que se ha estimado [sic] de forma
aproximada [sic] para la infracción, procederá realizar un ajuste de la sanción
para asegurar la proporcionalidad reclamada por la sentencia del Tribunal
Supremo de 29 de enero de 2015.» ¿Y eso cómo se hace? ¿Ha habido
112
necesidad de hacerlo? ¿Por qué sí o por qué no? ¿Con qué criterio de
proporcionalidad?
Es posible que las sanciones impuestas sean apropiadas. No es eso lo
que cuestiono, sino el hecho de que del texto de la Resolución no puedo
concluir que lo son y por tanto conformar mi acuerdo o desacuerdo con ellas.
Tampoco he podido saberlo fuera del texto.
TERCERO.- En la tabla antes citada y en el resto de la Resolución, se hace
referencia a una supuesta estimación del beneficio ilícito y el daño ocasionado
por la infracción; la Resolución lo sitúa en el 10% del volumen de ventas
afectado durante el tiempo que ha durado aquélla. Con ello, a mi juicio la SALA
se introduce –sin necesidad– en un terreno resbaladizo, por las siguientes
razones:
(1) En la Resolución de 26 de febrero de 2015 (Expediente S/0425/12
INDUSTRIAS LÁCTEAS 2) ese 10% es una «presunción de carácter general»
sobre el valor del beneficio ilícito: «[…] el 10% es […] una presunción de
carácter general que puede usarse sin reparo porque el beneficio ilícito
estimado de esta manera no es utilizado directamente para la determinación de
la sanción […] sino para modular la multa comparándola con ese beneficio
ilícito estimado» (págs. 118-119). En resoluciones posteriores (incluida la que
ahora nos ocupa) ese 10% se ha convertido –ignoro por qué mecanismo– en
«estimación conjunta del beneficio ilícito y del daño potenciales derivados de la
infracción» (pág. 104).
Es evidente que el mismo 10% no puede ser a la vez el «beneficio ilícito»
y el «beneficio ilícito y el daño causado». Si es adecuado para representar al
primero, resulta insuficiente para representar al segundo; y si es adecuado para
representar al segundo, es muy elevado para representar al primero.
Cabe otra posibilidad: que no sea adecuado para representar a ninguno.
Primero, porque no existe forma de estimar con una mínima robustez el daño
causado al bienestar social; y segundo, porque para aproximar el beneficio
ilícito no hay por qué disparar a ciegas; puede –éste sí– ser estimado de una
manera razonable, es decir, con algún fundamento científico y –esto es
importante– fácil aplicación. (Vid. voto particular en la resolución del
EXPEDIENTE S/0469/12 FABRICANTES DE PAPEL Y CARTON ONDULADO,
de 18 de junio de 2014).
(2) Plantearse estimar con la exigible precisión el valor monetario de la
perdida de bienestar social supera con creces lo que esta SALA puede realizar;
y si lo que se quiere es únicamente sustituir esa clase de estimación por una
113
mera «presunción», entonces se puede «presumir» cualquier cosa (el 10% o
tres veces más).
(3) Si esta SALA «presume» que el daño al bienestar social equivale al
X% del volumen de ventas afectado por la infracción, ¿pondría eso a los
tribunales ordinarios en una incómoda situación cuando un gran número de
ciudadanos afectados reclamara judicialmente a la empresa infractora una
compensación por daños individuales? ¿Quedaría la resolución de esos casos
de algún modo mediatizada por dicha «presunción» (ej., que el valor monetario
global no supere la cifra «presumida» por la Sala de Competencia de la
CNMC)?
Ignoro la respuesta a esas preguntas, pues han tropezado con el silencio
y yo no soy abogado. En esas condiciones, tales preguntas suponen para mí
una preocupación adicional a las anteriormente expresadas.
(4) En cualquier caso, no acierto a entender por qué la SALA debe entrar
en ese terreno. Mi interpretación de la jurisprudencia emanada del TS (por
todas, STS de 29 de enero de 2015, Recurso de Casación Núm. 2872/2013) es
que la CNMC no está obligada a hacerlo.
En ningún momento establece esa Sentencia que cuando sea necesario
conciliar los principios de disuasión y proporcionalidad la Autoridad Española
de Competencia deba recurrir al daño ocasionado al bienestar social, sino al
beneficio ilícito; y en el único momento en el que hace alguna referencia al
daño –«el reverso del beneficio ilícito»–, es para recordar que quienes sean
individualmente perjudicados pueden extraer (ellos, no la CNMC) resarcimiento
de él «-en la vía civil-». Es sólo mi interpretación, que descartaré en el
momento en que sea persuadido por una interpretación alternativa; pero a día
de hoy la mayoría no la ha presentado.
Por todo la que antecede, no tengo el convencimiento necesario para, en
conciencia, respaldar la presente Resolución, y ello con independencia de que,
de saber cómo han sido determinadas, pudiera estar de acuerdo en que las
multas impuestas son aceptables.
Así por este mi Voto Particular Discrepante, lo pronuncio, mando y firmo en
Madrid, a 25 de junio de 2015.
