Resolución STP/DTSP/252/16 de Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, 03-11-2016
| Número de expediente | STP/DTSP/252/16 |
| Fecha | 03 Noviembre 2016 |
| Tipo de proceso | Supervisión cánones y tarifas ferroviarias |
| Actividad Económica | Transporte |
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RESOLUCIÓN SOBRE LAS PROPUESTAS DE TARIFAS PARA LOS
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS PRESTADOS EN INSTALACIONES DE
SERVICIO Y POR LA QUE SE ADOPTAN MEDIDAS PARA PRÓXIMAS
MODIFICACIÓNES DE ACUERDO AL ARTÍCULO 11 DE LA LEY 3/2013, DE
4 DE JUNIO.
SALA DE SUPERVISIÓN REGULATORIA
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Presidenta
D.ª María Fernández Pérez
Consejeros
D. Eduardo García Matilla
D.ª Clotilde de la Higuera González
D. Diego Rodríguez Rodríguez
D.ª Idoia Zenarrutzabeitia Beldarraín
Secretario de la Sala
D. Miguel Sánchez Blanco, Vicesecretario del Consejo
En Madrid, a 3 de noviembre de 2016
De acuerdo con la función establecida en el artículo 11 de la Ley 3/2013, de 4
de junio, de creación de la Comisión Nacional de los Mercados y la
Competencia (en adelante, LCNMC), y del artículo 102 de la Ley 38/2015, de
29 de septiembre, del Sector Ferroviario (en adelante, Ley 38/2015), la Sala de
Supervisión Regulatoria, emite la siguiente Resolución:
PRIMERO.- ANTECEDENTES DE HECHO
PRIMERO.- La Ley 38/2015 modificó sustancialmente el régimen regulatorio
aplicable a las instalaciones de servicio ferroviarias, reconociendo el derecho
de acceso a todas las empresas ferroviarias e imponiendo nuevas obligaciones
a sus explotadores. Por una parte, se modificó la clasificación de los servicios
complementarios y auxiliares así como su regulación. En particular, las tarifas
de los servicios complementarios y auxiliares, cuando estén prestados por un
único explotador, deberán estar orientados a costes más un beneficio
razonable. Finalmente, en relación con la supervisión de las tarifas de los
servicios complementarios, la nueva legislación sustituye el régimen de
comunicación al Ministerio de Fomento previsto en el artículo 79 de la Ley
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por el procedimiento fijado en el artículo 102 de la Ley 38/2015 que
prevé que, de forma previa a su publicación, la CNMC realice un informe, en el
plazo de un mes, de las propuestas aprobadas por los explotadores de las
instalaciones de servicio, con independencia del titular de las mismas.
SEGUNDO.- Con el objetivo de dar a conocer a los explotadores de las
instalaciones de servicio del cambio sustancial del régimen regulatorio aplicable
a las instalaciones de servicio ferroviarias con motivo de la entrada en vigor de
la ley 38/2015, se envió una carta desde la Dirección de Transportes y Sector
Postal, con fecha 22 de enero de 2016, en la que se les informaba, entre otras
cosas, de la necesidad de que la CNMC hiciera un informe previo a la
publicación de las propuestas tarifarias.
TERCERO.- Como contestación a la carta citada en el Antecedente de Hecho
Segundo, se recibieron las propuestas tarifarias de UTE Sefemed el 1 de junio
de 2016, de UTE Constantí el 15 de marzo de 2016, de UTE Terminal
Granollers el 15 de marzo de 2016, de UTE Tilo el 4 de marzo de 2016, Refeer
Terminal el 15 de febrero de 2016 y Noatum Rail Terminal Zaragoza el 25 de
febrero de 2016.
CUARTO.- A la vista de la información recibida, y ante la necesidad de obtener
un mayor detalle para realizar el análisis necesario, se enviaron requerimientos
de información complementarios a los explotadores de las instalaciones de
servicio, solicitándoles información más precisa sobre los costes subyacentes y
el volumen de negocio de cada una de ellas. Las contestaciones a dichos
requerimientos se recibieron de Autologística de Andalucía el 15 de marzo de
2016, de Barredo Hermanos el 20 de julio de 2016, de Puerto Seco de
Azuqueca el 19 de abril de 2016, de Puerto Seco de Madrid el 17 de mayo de
2016, de Terminal Intermodal Monzón el 27 de junio de 2016, de Terminal
Marítima de Zaragoza el 05 de mayo de 2016, de JCV Shipping&Solutions el
15 de abril de 2016, de Ubicar Logística del Automóvil el 14 de abril de 2016,
de Puerto Seco del Suroeste el 17 de mayo de 2016, de UTE Sefemed el 27 de
junio de 2016, de UTE Constantí el 13 de abril de 2016, de Multirail el 18 de
mayo de 2016, de UTE Terminal Granollers el 13 de abril de 2016, de UTE Tilo
el 1 de abril de 2016, de Desarrollo Logístico Extremeño el 18 de mayo de
2016, de Refeer Terminal el 18 de julio de 2016, de BEST el 13 de mayo de
2016, de Ferroser Servicios Auxiliares el 17 de mayo de 2016, de Slisa el 17 de
junio de 2016, de Transportes Portuarios el 29 de abril de 2016, de Logística
Multimodal Castilla León el 14 de junio de 2016 y de Noatum Rail Terminal
Zaragoza el 16 de marzo de 2016.
1
Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario.
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QUINTO.- En sus respuestas, las siguientes instalaciones de servicio, a pesar
de estar incluidas en la Declaración de red de ADIF, manifestaron que, o bien
no ofrecían servicios de tratamiento de Unidades de Transporte Intermodales
(UTIs), o bien no prestaban servicio alguno: La Roda de Andalucía
(Autologística Andalucía S.A.), Venta de Baños (Pecovasa), Luceni (Puerto
Seco Santander), Vilamalla (Cimalsa) y Zuera (Ubicar Logística del Automóvil).
SEXTO.- Con fecha 19 de septiembre de 2016, ADIF y ADIF Alta Velocidad (en
adelante, ADIF AV) enviaron su propuesta tarifaria para los servicios
complementarios de manipulación de UTIs prestados en las instalaciones de
servicio de gestión directa así como el resto de servicios complementarios que
presta: suministro de corriente de tracción, suministro de combustible y
transportes excepcionales.
SÉPTIMO.- Con fecha 26 de septiembre de 2016 se requirió a ADIF y ADIF AV
determinada información relativa a su propuesta de tarifas para los servicios
complementarios que presta.
OCTAVO.- Con fecha 7 de octubre de 2016 tuvo entrada en el registro de la
CNMC escrito de ADIF en el que se da contestación al requerimiento señalado
en el Antecedente de Hecho anterior.
SEGUNDO.- FUNDAMENTOS DE DERECHO
I. HABILITACIÓN COMPETENCIAL
Corresponde a esta Comisión informar sobre las propuestas tarifarias de los
servicios complementarios prestados en las instalaciones de servicio,
independientemente de quien sea su titular, en virtud de la función cuyo
ejercicio le atribuyen el artículo 11.12 de la LCNMC y el artículo 102.1 de la Ley
38/2015 al establecerse, en éste último, que dichas tarifas “(…) serán
aprobadas por el explotador de la instalación de servicio, previo informe de la
Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, quien deberá informar
en el plazo de un mes”.
Igualmente, el artículo 11.5 de la LCNMC atribuye a la Comisión velar por que
las tarifas ferroviarias cumplan lo dispuesto en sus normas reguladoras y no
sean discriminatorias.
Por tanto, la CNMC está habilitada para conocer e informar sobre las
propuestas de tarifas para los servicios complementarios realizadas por los
explotadores de las instalaciones de servicio ferroviarias.
Dentro de la CNMC, la Sala de Supervisión Regulatoria resulta competente
para emitir el presente informe, de conformidad con lo establecido en el artículo
21.2 de la LCNMC.
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II. DESCRIPCIÓN Y REGULACIÓN DE LOS SERVICIOS
COMPLEMENTARIOS
El artículo 42 de la Ley 38/2015 define las instalaciones de servicio
ferroviarias como un conjunto de infraestructuras esenciales para prestar los
servicios de transporte por ferrocarril y que incluyen desde las estaciones de
transporte de viajeros y las terminales de transporte de mercancías hasta otras
instalaciones tales como los talleres de mantenimiento de los vehículos
ferroviarios, las instalaciones de aprovisionamiento de combustible, etc…
prestación de los servicios complementarios en términos generales
mientras que el artículo 45 señala cómo deben prestarse cuando la instalación
sea de titularidad de los administradores de infraestructuras. Finalmente, el
Anexo I de la Ley 38/2015, en su punto 18, establece los servicios que tendrán
la consideración de complementarios: a) Suministro de corriente de tracción; b)
Suministro de combustible de tracción en instalaciones fijas; c)
Precalentamiento de trenes de viajeros
2
; d) Contratos personalizados para el
control del transporte de mercancías peligrosas y asistencia a la circulación de
convoyes especiales y; e) Carga y descarga de UTIs.
El régimen económico del servicio de los servicios complementarios se
establece en el artículo 102 de la Ley 38/2015, fijándose su orientación a
costes más un beneficio razonable, independientemente de quien sea su titular.
Las tarifas de estos servicios deberán ser aprobadas por el explotador de la
instalación de servicio, previo informe de la CNMC. Una vez aprobadas las
tarifas, bien tras recibir el informe de la CNMC o por silencio positivo, éstas
deberán publicarse en la Declaración sobre la Red o en un sitio web en el que
dicha información pueda obtenerse gratuitamente en formato electrónico.
De los servicios complementarios incluidos en la Ley 38/2015, cabe señalar
que únicamente pueden ser prestados por el administrador de las
infraestructuras ferroviarias los comprendidos entre los epígrafes a) a d)
mientras que la carga y descarga de UTIs se presta en las terminales
intermodales, cuyo explotador puede ser un agente diferente al citado
administrador. En los siguientes epígrafes se describirán los diferentes
servicios y las actividades que engloban.
II.1. Servicio de carga y descarga de UTIs
2
ADIF y ADIF AV manifiestan que no prestan los servicios complementarios de
precalentamiento de trenes de viajeros.
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Entre los diferentes tipos de instalaciones de servicio se encuentran las
terminales de mercancías que pueden, a su vez, diferenciarse en función de
la tipología de mercancía manipulada, entre aquéllas dirigidas al transporte de
vagón convencional de las que atienden el transporte intermodal. Esta
diferenciación da lugar a terminales diferentes tanto en su concepción y diseño
funcional como en los medios necesarios para la manipulación de la
mercancía. En particular, las terminales de transporte intermodal están
diseñadas para permitir el intercambio modal (camión-ferrocarril o viceversa)
sin requerir de la manipulación de la mercancía.
Dada su importancia a la hora de analizar los costes subyacentes de la
prestación de los servicios de manipulación de UTIs, resulta también relevante
señalar que, por una parte, las terminales intermodales están compuestas
por las vías de carga/descarga, la playa de carga/descarga, incluyendo zonas
viarias de acceso y circulación, así como de los equipos necesarios para su
manipulación, esencialmente grúas pórticos o móviles. Además, estas
instalaciones cuentan con espacios para el almacenaje de las UTIs, cuando su
estancia en la terminal es amplia, al objeto de limitar el número de actuaciones
sobre la mercancía.
Una vez descritos los elementos esenciales de las terminales intermodales, se
definirá ahora el servicio asociado con la manipulación de las UTIs. El servicio
complementario de manipulación de UTIs que aparece en el Anexo I de la
Ley 38/2015, apartado 18.e) se define como “Carga y descarga de unidades de
transporte intermodal (UTI) sobre y desde vagón”. Esta definición genérica
implica, sin embargo, varias actividades, incluyendo el control de entrada y
salida de la UTI en la instalación, la planificación y ejecución de la
carga/descarga de la UTI sobre vagón, sobre camión, zona de tránsito, etc., la
vigilancia y seguridad en la instalación así como el control de pesos de UTIs
para garantizar la seguridad en su manipulación. Todas estas actividades son
esenciales para la manipulación de las UTIs.
De forma coherente con estas actividades, el servicio de manipulación de UTIs
deberá recuperar los costes de los activos necesarios para su prestación así
como su mantenimiento, en particular, vías, plataformas de carga y descarga,
grúas, etc. Además, los costes de personal necesarios para la manipulación de
la mercancía así como para su recepción y control son también relevantes.
Como se ha comentado anteriormente, la Ley 38/2015 modificó el régimen
regulatorio de estos servicios permitiendo que los explotadores de las
instalaciones pudieran establecer tarifas diferentes a las de ADIF, incluso
cuando estuvieran explotando instalaciones de su propiedad. El objetivo de
este cambio normativo es dotar de flexibilidad a estos explotadores, facilitando
la confección de ofertas adaptadas a sus clientes, incluyendo diferentes
operaciones relacionadas con el movimiento de la UTI y condiciones de
aplicación específicas para su instalación.
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En la misma línea que el marco regulador español cabe recordar que la
Directiva 2012/34/UE, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un
espacio ferroviario europeo único (en adelante, Directiva RECAST) identifica
también las instalaciones de servicio como un potencial cuello de botella en la
prestación de los servicios ferroviarios, por lo que fija determinadas
obligaciones a sus explotadores, en línea con las salvaguardas establecidas
para los gestores de las infraestructuras. Sin embargo, como se observa en la
Tabla 1¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., la transposición
e dicha Directiva en el ordenamiento jurídico español impuso obligaciones más
restrictivas a las previstas en la citada Directiva:
Tabla 1. Regulación aplicable a las instalaciones ferroviarias
Nota: se ha resaltado en negrita los elementos incluidos en la regulación nacional que no están
presentes en la Directiva RECAST.
Art. Obligaciones Art. Obligaciones
Anexo II.3
Servicios complementario s:
corriente de tracción,
precalentamiento de trenes y
transporte de mercancías
peligrosas y convoyes especi ales.
Anexo I.18
Servicios complementario s: corriente
de tracción, precalentamiento de
trenes, transporte de mercancías
peligrosas y convoyes especi ales,
suministro de combustible de
tracción y manipulación de UTIs.
Anexo II.4
Servicios auxili ares: acceso redes
de comunicaciones, información
complementaria, inspección
material rodante, venta de bill etes
y mantenimiento pesado.
Anexo I.19
Servicios auxili ares: acceso redes de
comunicaciones, información
complementaria, inspección material
rodante, venta de bille tes,
mantenimiento pesado y se rvicios de
maniobras y cualquiera relacionados
con las operaciones del tren.
Condiciones de acceso 13.2 Acceso no discriminatorio. 43
Acceso no discriminatorio y
resolución de conflictos por la CNMC,
inluyendo la fi jación del plazo de
respuesta a las empresas ferroviarias.
Salvaguardas para garantizar la no
discriminación (instalacion es
explotadas por una empresa
ferroviaria dominante en el
mercado nacional de transporte)
13.3
Organización interna que garantice
independen cia entre explotación
de la instalación y prestador
servicio de transporte.
42.3
La explotación de la instalación de
servicio debe tene r personalidad
jurídica diferenciada.
101.2
Servicios auxili ares: Orientación a
costes cuando haya un único
prestador.
102.2
Servicios complementario s: Siempre
orientación a costes previo informe
de la CNMC.
Transparencia Anexo IV
Publicación de las condiciones de
acceso, incluyendo las tarifas
aplicables, en la Declaración de la
Red. Las instalaciones no
controladas por el gestor de las
infraestructuras podrán optar por
publicar la información en una
página web gratuita.
42.4 y
Anexo III
Publicación de las condiciones de
acceso, incluyendo las tarifas
aplicables, en la Declaración de la
Red. Las instalaciones no controladas
por el gestor de las infraestructuras
podrán optar por publicar la
información en una página web
gratuita.
Ley 38/2015
Directiva RECAST
Servicios ferroviarios regul ados
Control de precios
31.8
Orientación a costes cuando haya
un único prestador.
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De la tabla anterior se puede concluir, entre otros aspectos, que la legislación
española prevé una regulación más estricta en relación con los servicios
prestados en las terminales ferroviarias, incluyendo la manipulación de las UTIs
como servicio complementario (el resto únicamente pueden ser prestados por
el administrador de las infraestructuras) y las maniobras, como servicio auxiliar.
Además, las tarifas de los servicios complementarios se regulan, en el caso
español, a costes más un beneficio razonable, con independencia de la
situación competitiva en que se presten y con un sistema de informe previo del
regulador independiente.
Adicionalmente y con el fin de garantizar la transparencia y la no discriminación
en el acceso a las instalaciones de servicio y a la prestación de los servicios, se
establece la obligación de la diferenciación de la personalidad jurídica cuando
los explotadores de las instalación de servicio se encuentran bajo el control
directo o indirecto de una empresa que preste servicios de transporte
ferroviario para los que se use la instalación y tenga en ellos una posición
dominante. También se exige la separación contable.
En definitiva, de lo anterior puede concluirse que la Ley española es más
restrictiva que la Directiva RECAST en lo que se refiere a la regulación de los
servicios complementarios de manipulación de UTIs. El presente informe
aplicará los criterios establecidos en el artículo 102 de la Ley 38/2015.
II.2. Resto de servicios complementarios
Como se ha mencionado en el apartado II.1, en el Anexo I de la Ley 38/2015 se
definen, además del servicio de manipulación de UTIs, los siguientes servicios
complementarios: suministro de corriente de tracción, suministro de
combustible de tracción en instalaciones fijas, precalentamiento de trenes de
viajeros y contratos personalizados para control del transporte de mercancías
peligrosas y asistencia a la circulación de convoyes especiales. Por sus
características técnicas, los servicios anteriores únicamente pueden ser
prestados por los administradores de infraestructuras.
En lo que se refiere a la oferta de servicios, cabe mencionar que ADIF presta
a las empresas ferroviarias los servicios de suministro de combustible y
transportes excepcionales, mientras que en el caso de ADIF AV, su oferta de
servicios complementarios se limita al servicio de suministro de la corriente de
tracción, incluyendo la red convencional, y transportes excepcionales.
A continuación se describen los servicios complementarios mencionados
anteriormente, excepto el servicio de precalentamiento de trenes que, como se
ha señalado anteriormente, no se presta en España:
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- Suministro de la corriente de tracción. Este servicio supone la
disponibilidad de electrificación para la tracción en las líneas que
disponen de instalaciones adecuadas para la prestación del mismo. Las
operaciones y, por tanto, los costes relacionados con la prestación del
mismo y que son objeto de tarificación posterior son los siguientes: los
relacionados con la gestión de la contratación de corriente de tracción en
los mercados de energía eléctrica, el mantenimiento de las instalaciones
de medida asociadas al consumo en las subestaciones de tracción y los
costes de gestión inherentes a la prestación del servicio.
- Suministro de combustible. Este servicio supone el suministro de
combustible en aquellas instalaciones adecuadas para la prestación del
mismo. Los costes a recuperar por medio de este servicio son los
relacionados con la gestión de la compra del gasóleo B para la tracción,
el mantenimiento de las instalaciones donde se presta el servicio, la
dispensación del gasóleo y la gestión relacionada con la prestación del
servicio.
- Contratos personalizados para el control del transporte de
mercancías peligrosas y asistencia a la circulación de convoyes
especiales (en adelante, servicio de transportes excepcionales). Este
servicio consiste en la realización de todas aquellas tareas necesarias
para la seguridad y asistencia a la circulación de transportes
excepcionales, esto es, aquéllos que por sus dimensiones, peso o
acondicionamiento presentan dificultades especiales para su
realización
3
. Debido a ello, y dada la infraestructura y material a utilizar,
se requieren condiciones técnicas y de explotación especiales. Las
operaciones cuyo coste se debe cubrir con esta tarifa son las relativas a
los estudios realizados por los gestores de las infraestructuras asociados
a la viabilidad y seguridad de la circulación del transporte, el diseño del
plan de marcha, el acompañamiento, asistencia al transporte y vehículos
de apoyo para la circulación, la apertura extraordinaria de estaciones y
los servicios contratados de apoyo y seguridad.
En los apartados siguientes se describirán y analizarán las tarifas propuestas
por los administradores de infraestructuras para estos servicios.
3
Estos tráficos están regulados por lo dispuesto en la normativa nacional e internacional
vigente de Transportes Excepcionales, la Instrucción Técnica de Gálibos y la ficha UIC 502/1.
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III. TARIFAS DEL SERVICIO COMPLEMENTARIO DE SUMINISTRO DE
CORRIENTE DE TRACCIÓN
A continuación se muestran las tarifas propuestas para el servicio
complementario de suministro de la corriente de tracción (denominado, de
acuerdo con la Declaración sobre la Red de ADIF AV, SC-7). Este servicio se
facturará por la disponibilidad de electrificación para la tracción en las líneas
que disponen de instalaciones adecuadas para la prestación del mismo. En el
caso de las líneas de alta velocidad se factura por el coste real del servicio y en
el resto según Toneladas Kilómetro Brutas (TKB).
Tabla 2. SC-7 Suministro de la corriente de tracción
Unidad
Tarifa
Líneas de Alta Velocidad
Servicio
Coste Real
Resto de líneas
Cercanías – unidades eléctricas
Miles de TKB
8,303228 €
Media distancia – Electrotrenes
Miles de TKB
2,555925 €
Larga distancia - trenes convencionales
Miles de TKB
3,288052 €
Larga distancia – Autopropulsados
Miles de TKB
3,163133 €
Mercancías - trenes convencionales
Miles de TKB
2,635221 €
Red Ancho Métrico (RAM) - Autopropulsados
Miles de TKB
6,084474 €
Red Ancho Métrico (RAM) – Mercancías
Miles de TKB
2,217151 €
Coste de gestión (importe sobre el total de
MegaWatios hora)
MWh
1,12 €/MWh
Fuente. ADIF AV
Como se observa en la tabla anterior, ADIF AV es el encargado de suministrar
la corriente de tracción tanto en la red convencional como la de alta velocidad.
Por otra parte, cabe mencionar que la tarifa propuesta para el ejercicio 2017,
introduce dos nuevos conceptos que no aparecían en el listado de tarifas
correspondiente al ejercicio 2016 y que están relacionados con el suministro de
corriente de tracción a los trenes de mercancías y autopropulsados que
circulan por la Red de Ancho Métrico. ADIF señala que esta incorporación se
produce después de la integración de esta red en 2013 y una vez se ha
obtenido información tanto sobre consumos como sobre los costes aplicados
por las compañías eléctricas.
A la hora de valorar las tarifas anteriores es preciso señalar que, según consta
en la Declaración sobre la Red, con independencia de la propuesta tarifaria
realizada, los importes resultantes, tanto de los costes de energía como de
gestión, se ajustan al final del ejercicio de acuerdo con los gastos
realmente incurridos por el gestor en cada uno de los componentes.
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En base a lo anterior, y según se recoge en la Declaración sobre la Red, las
empresas ferroviarias deben suscribir un convenio con ADIF AV para la
prestación de estos servicios estableciéndose, en el mismo, el principio de
neutralidad económica por el que ADIF AV siempre regulariza las cantidades
facturadas en función del coste real del producto. En concreto, y para el
ejercicio 2015 el gestor aporta la liquidación realizada a los operadores
ferroviarios, tanto para las líneas convencionales como para las de alta
velocidad en la que se puede comprobar que las cantidades cobradas
corresponden exactamente con los gastos soportados por el gestor y
repercutidos por las compañías eléctricas comercializadoras. En la tabla
siguiente se presenta un resumen con las principales magnitudes de costes
relacionados con la prestación de este servicio:
Tabla 3. Costes subyacentes SC-7
[CONFIDENCIAL]
Fuente. ADIF AV
Como se observa en la tabla anterior, los costes de prestación del SC-7
derivan, esencialmente, del suministro de energía, mientras que los costes de
gestión no alcanzan el 1% de los mismos. Por otra parte, en relación con el tipo
de red, las líneas convencionales generan casi el 65% de los costes y por tanto
también de los ingresos por suministro de energía de tracción mientras que la
red de alta velocidad supone solo el 35%.
Por tanto, esta Sala estima que las tarifas propuestas por ADIF AV para el
suministro de corriente de tracción están orientadas a costes, de
conformidad con el artículo 102 de la Ley 38/2015. De hecho cabe resaltar que
el gestor de infraestructuras no ha propuesto margen alguno sobre los costes,
a pesar de que la citada Ley prevea que el explotador puede obtener un
beneficio razonable por la prestación del servicio. A mayor abundamiento, y en
la medida en que se produzca el ajuste entre los gastos incurridos por el gestor
y lo facturado a las empresas ferroviarias se estaría reforzando el cumpliendo
del principio de orientación a costes.
IV. TARIFAS DEL SERVICIO COMPLEMENTARIO DE SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE DE TRACCIÓN
Las tarifas relativas al servicio de suministro de combustible (denominado, de
acuerdo con la Declaración sobre la Red de ADIF, SC-8) se facturan por litros
de gasóleo y en el mismo se incluye, además del coste del combustible, el
coste de gestión asociado a su compra así como por su dispensación, que
incluye el suministro físico del combustible por personal propio o terceros. La
propuesta tarifaria de ADIF para 2017 es la siguiente:
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Tabla 4. SC-8 Suministro de combustible
Tarifa
Combustible
Coste real
Coste de gestión
(importe sobre el total de litros de producto suministrado)
0,021 € / litro
Coste de dispensación
0,021 € / litro
Fuente. ADIF
Destacar, en primer lugar, que este servicio es el único de los servicios
complementarios que no presenta novedades en cuanto a su estructura de
tarificación con respecto al ejercicio anterior.
Por otra parte, y en relación a la tarifa del combustible, mencionar que ésta se
corresponde con el coste real del mismo y, al igual que ocurre en el caso
anterior, en relación con el servicio SC-7, los importes por costes de gestión y
dispensación se ajustan al final del ejercicio de acuerdo a los gastos realmente
incurridos en cada uno de los componentes, en base al mencionado principio
de neutralidad económica recogido en los convenios.
Los ingresos generados por el servicio SC-8 ascendieron, en 2015, a
aproximadamente 36,5 millones mientras que los costes supusieron
[CONFIDENCIAL] millones de euros. Esto es, el gestor de infraestructuras ha
facturado cerca de [CONFIDENCIAL] euros menos que los gastos realmente
soportados, si bien dicho desfase es puramente técnico derivado de las
diferencias en los precios de adquisición del combustible.
Por consiguiente esta Sala estima, en base al criterio establecido en el
apartado anterior, que las tarifas propuestas por el gestor para este
servicio están orientadas a sus costes de prestación.
V. TARIFA DEL SERVICIO COMPLEMENTARIO DE TRANSPORTES
EXCEPCIONALES
Para los servicios de transportes excepcionales
4
(denominado, de acuerdo con
la Declaración sobre la Red de ADIF, SC-9), la tarifa incluye un estudio
asociado a la viabilidad y seguridad de la circulación del transporte y,
posteriormente, el plan de marcha correspondiente. La facturación del servicio
incluye una parte fija según el área o áreas territoriales operativas así como
otra variable, según los requerimientos del transporte y sus necesidades de
acompañamiento y asistencia, vehículos de apoyo a la circulación, apertura
4
Un transporte se considera excepcional cuando presenta dificultades especiales para su
realización debido a sus dimensiones, peso o acondicionamiento.
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extraordinaria de estaciones o servicios de apoyo y seguridad. Como se ha
mencionado anteriormente este servicio es prestado tanto por ADIF como por
ADIF AV, en función de la red en la que se produzca el transporte, y la tarifa
propuesta por ambas entidades es la misma, recogiéndose en la tabla
siguiente:
Tabla 5. SC-9 Transportes excepcionales
Unidad
Tarifa
Estudios realizados por ADIF/ADIF AV
asociados a la viabilidad y seguridad de la
circulación del transporte
Por estudio
85 € / h /agente
Plan de Marcha
Itinerario UN área territorial operativa (*)
Plan de marcha
800 €
Itinerario DOS o más áreas territorial
operativa (*)
Plan de marcha
1.300 €
Acompañamiento y asistencia al transporte
Servicio prestado
62 € / h /agente
Vehículos de apoyo a la circulación (**)
Servicio prestado
294 €/100 km y 3
€/km cuando
supere los 100km
iniciales
Apertura Extraordinaria de Estaciones
Servicio prestado
62 € / h /agente
Servicios contratados de apoyo y seguridad
Servicio prestado
Coste servicio
(*) Las áreas territoriales operativas serán las que figuren anualmente en los mapas de la
Declaración sobre la Red.
(**) Circulación de vagonetas y otro equipamiento necesario precediendo o tras el Transporte
Excepcional. Fuente. ADIF y ADIF AV.
Tal y como se puede apreciar en la tabla anterior, en la prestación de los
servicios SC-9 (y, por tanto, en su tarificación) se diferencian, por una parte,
los recursos utilizados en el acompañamiento y asistencia al propio
transporte (recursos directos), compuestos esencialmente por las personas
que acompañan al propio transporte en el recorrido (una persona de la
especialidad de vía y otra de corriente eléctrica de la catenaria) y para los que
el gestor de infraestructuras propone un precio de 62 €/hora. Por otra parte,
según el tipo de transporte se requieren servicios excepcionales, que pueden
conllevar, por ejemplo, la modificación de instalaciones, etc. Para estos y dada
su excepcionalidad, se realizan previo estudio y aceptación de un presupuesto.
En primer lugar comentar que, este servicio es el que presenta mayores
novedades en cuanto a los conceptos sujetos a tarificación con respecto al
ejercicio 2016. En este sentido, en primer lugar mencionar que incorpora una
tarifa de 85€/h/agente en relación a los estudios de viabilidad y seguridad en la
circulación realizados por los administradores ferroviarios que no se
contemplaba en años anteriores. En segundo lugar introduce un precio por el
itinerario en función de que el mismo discurra por una o dos áreas territoriales
(800 y 1.300 euros respectivamente) y, por último, contempla un precio en
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función de los kilómetros recorridos, para los vehículos de apoyo a la
circulación.
En relación a la justificación, de las partidas de costes correspondientes a los
nuevos conceptos tarifarios incorporados por el gestor de infraestructuras cabe
mencionar lo siguiente:
i. Sobre el estudio de viabilidad y seguridad, ADIF indica que tiene
como objetivo analizar pormenorizadamente todas las actividades a
realizar en las instalaciones ferroviarias para realizar el transporte en
cada una de sus fases. Por otra parte y en relación al estudio de las
condiciones de seguridad, éste tiene como objetivo determinar si el
transporte es realizable o no desde el punto de vista de su seguridad y,
en su caso, fijar las condiciones necesarias para que se pueda llevar a
cabo.
Como base de partida para el cálculo de la tarifa, el gestor considera las
horas dedicadas al mismo, incluyendo las visitas necesarias para
realizar las mediciones y comprobaciones necesarias, tanto de objetos
a transportar como de elementos de la infraestructura de la línea,
basándose el coste de cada estudio en el número de horas reales
empleadas para su ejecución por el coste hora del empleado que las
realiza en el que se incluye un beneficio industrial del 5% (en este caso
85 euros/hora). Para justificar este importe, ADIF y ADIF AV han
enviado un desglose de los costes del personal, tanto operativo como
técnico, así como la imputación de los costes indirectos.
Teniendo en cuenta lo anterior, esta Sala estima que la tarifa propuesta
está orientada a sus costes de prestación, en la medida en que la
misma recoge el coste de personal de los empleados que lo realizan por
el número de horas empleadas en la realización de los estudios
correspondientes, y que el beneficio industrial (5%) incorporado se
considera un beneficio razonable.
ii. En segundo lugar, y en relación a la tarifa relacionada con el plan de
marcha, mencionar que la actividad que se costea con la misma es el
proceso de planificación horaria y la coordinación territorial por donde
debe circular el transporte.
En este sentido, el gestor justifica la propuesta de (800 y 1.300 euros
respectivamente) en función de que el transporte discurra por una o dos
áreas territoriales en base al número de personas y las horas de
dedicación de cada una de ellas en cada uno de los dos casos.
Por tanto, y en la medida en que, como en el caso anterior, el coste
incurrido está basado en el coste medio del personal técnico que realiza
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estás actividades, imputando el mismo porcentaje de beneficio industrial
(5%), esta Sala estima que dicha tarifa está orientada a sus costes de
prestación.
iii. Por último y en relación a la otra partida novedosa incorporada en la
tarifa y que corresponde a los vehículos de apoyo en la circulación,
conviene destacar que el gestor aporta justificación del coste medio por
cada 100 kilómetros de circulación de los mismos y que las partidas
recogidas en dicho coste se corresponden estrictamente con el
consumo de gasoil y consumibles relacionados con la circulación, la
amortización diaria media del vehículo y un beneficio industrial del 5%.
Por tanto, y en base a la información aportada por el gestor, esta Sala
ha podido verificar que los costes se corresponden estrictamente con
los costes incurridos por el gestor y relacionados con la circulación del
vehículo correspondiente y que el beneficio industrial imputado se
puede considerar un beneficio razonable.
Finalmente señalar que la tarifa asociada a la apertura excepcional de
estaciones no coincide con el canon establecido en el artículo 98, Modalidad A
de la Ley 38/2015 dado que en este caso, la tarifa obedece a la apertura de
estaciones que no están en servicio.
Por los motivos anteriores, esta Sala concluye que las tarifas propuestas por
ADIF y ADIF AV en relación con los transportes excepcionales están orientadas
a costes y la propuesta de beneficio incluido se considera razonable, de
VI. TARIFAS DE LOS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS DE
MANIPULACIÓN DE UTI
Finalmente, cabe analizar el servicio complementario de manipulación de UTIs
que, como ya se ha comentado, se presta tanto directamente por ADIF como
por otros explotadores de instalaciones por lo que, de forma previa al análisis
de las tarifas, se presenta la situación actual en el mercado español.
VI.1. Terminales intermodales de mercancías en España
El transporte intermodal supone una parte sustancial del transporte
ferroviario de mercancías que alcanzó, en 2015, en torno al 32,5% del total
de las mercancías movidas por el ferrocarril que, como se observa en el gráfico
siguiente. Cabe señalar que este tipo de transporte ha conseguido seguir
creciendo desde el año 2007, con excepción del año 2009, llegando a
compensar, en parte, las grandes caídas en el transporte de vagón completo
en años como 2010. Los crecimientos además, se han dado tanto en tráfico
nacional como en internacional.
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Como se observa en el Gráfico 1, el transporte intermodal ha conseguido ganar
cuota frente al vagón completo, creciendo más que este último especialmente
durante estos últimos cuatro años.
Gráfico 1. Distribución de mercancías por tipo de servicio
5
Fuente. Elaboración propia a partir de datos del OEF 2014 y empresas ferroviarias.
Para dar servicio al tráfico intermodal, en España existen activas 32
instalaciones, 12 gestionadas directamente por ADIF
6
, 14 a riesgo y ventura y 6
titularidad de terceros, que se distribuyen por todo el territorio nacional.
A la hora de analizar las alternativas con que cuentan las empresas ferroviarias
y cargadores para gestionar el tráfico intermodal, como se observa en el
Gráfico 2, más del 50% de las UTIs son manipuladas en terminales de gestión
a riesgo y ventura de ADIF mientras que las instalaciones propiedad de
terceros gestionaron el 31% de las UTIs y el 15% restante en las terminales de
gestión directa de ADIF. Por otra parte es también destacable el hecho de que
el gestor de infraestructuras haya ido abandonando progresivamente sus
5
El vagón completo es un servicio de transporte ferroviario de mercancías cuya unidad de
carga es un vagón, aunque la capacidad de éste no sea utilizada completamente. El vagón
completo se utiliza para acarrear mercancías de gran peso o volumen a largas distancias como
graneles, productos siderúrgicos o químicos. Por el contrario, en el transporte intermodal, las
mercancías se agrupan en unidades de carga (contenedores) y se utiliza más de un modo de
transporte (marítimo, ferroviario, carretera o aéreo) entre el punto de origen y el de destino
utilizando un único documento de transporte.
6
De las doce instalaciones gestionadas directamente por ADIF, hay cuatro de ellas que no
tuvieron actividad en 2015 (A Coruña, Lugo Mercancías, Taboadela-Ourense y Valladolid-
Argales), por lo que no se presentan datos de las mismas en la presente Resolución.
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actividades logísticas, limitando su actuación a la licitación de las principales
instalaciones, dejándolas a la gestión de terceros, y la administración directa de
instalaciones de menor tamaño.
Gráfico 2. Distribución de UTIs manipuladas durante 2015 por tipo de
instalación
Fuente. Elaboración propia a partir de los datos de los operadores
La actividad de las terminales intermodales difiere sustancialmente, con
instalaciones que gestionan más de 75.000 UTIs, como Madrid-Abroñigal,
Puerto Seco de Coslada o TmZ en Zaragoza, hasta terminales de un tamaño
muy reducido, con menos de 3.000 UTIs anuales, como Jundiz, León o el
Puerto Seco del Sudoeste, en Badajoz. En este sentido, como se observa en el
Gráfico 3, en el que no se incluye la actividad de los puertos con terminales
ferroviarias, la localización geográfica de las instalaciones es un elemento
relevante para entender el nivel de actividad que desarrollan las instalaciones
ferroviarias. Así, la mayor actividad del transporte intermodal por ferrocarril se
concentra cerca de los puertos, como Barcelona, Tarragona o Valencia
7
así
como en centros logísticos, como Zaragoza, que cuenta además con tres
terminales intermodales, o en núcleos de consumo final, como Madrid.
7
Este hecho sería todavía más evidente si se considerara la actividad de manipulación de UTIs
desarrollada en los propios puertos.
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Gráfico 3. Volumen de UTIs gestionadas en 2015 en instalaciones
intermodales de ferrocarril sin incluir la actividad en los puertos
Fuente. Elaboración propia a partir de datos de los operadores.
Por otra parte, la localización de las terminales es un indicador de la limitada
disponibilidad de infraestructuras ferroviarias para mercancías en el sur y este
de España, lo que limita la competitividad del ferrocarril, provocando que no
existan en esa zona terminales relevantes. Como ejemplo cabe resaltar el
puerto de Algeciras, el de mayor tráfico de contenedores de España pero que,
al no contar con una infraestructura ferroviaria adecuada, apenas cuenta con
una actividad intermodal reseñable.
Finalmente, en relación con el transporte intermodal cabe destacar que también
se realizan actividades de manipulación de UTIs en los puertos con
terminales ferroviarias. En concreto hay en España 21 puertos con conexión
con la RFIG y, como se observa en la Tabla 6, algunos de ellos, como los
puertos de Valencia, Barcelona o Bilbao se configuran como alguna de las
principales instalaciones en España.
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Tabla 6. Principales terminales ferroviarias (2015)
Terminal
Volumen (UTIs)
Madrid Abroñigal
97.246
Puerto de Valencia
85.434
Puerto de Barcelona
82.771
Puerto Seco de Coslada
77.904
Zaragoza Corbera Alta
74.440
Barcelona Morrot
64.186
Bilbao Puerto ATM
57.736
Constantí
47.523
Port-Bou Mercancías
40.334
Zaragoza Plaza
27.813
Azuqueca
27.696
Irún
25.962
Selgua
22.568
Granollers
22.278
Sevilla la Negrilla
21.405
Vigo Guixar
19.052
Bilbao mercancías
18.704
Fuente. Elaboración propia a partir de datos proporcionados por las terminales.
En relación con la actividad de manipulación de UTIs en los puertos, y dada su
importancia en términos cuantitativos, la CNMC analizará las condiciones de
prestación de los servicios complementarios en las terminales ferroportuarias
En definitiva, y a falta de analizar la actividad de los puertos españoles en
relación con el transporte intermodal, las principales instalaciones en España
se encuentran cerca de núcleos logísticos, incluyendo los puertos, o de
consumo, áreas en las que existe, en general, competencia entre varios
prestadores de servicio.
VI.2. Tarifas comunicadas a la CNMC por los explotadores de las
instalaciones de servicio
En cumplimiento de la normativa vigente y de los requerimientos realizados, los
diferentes explotadores de servicio comunicaron sus propuestas tarifarias a
esta Comisión. El detalle de las mismas se presenta en el Anexo I. Los
elementos esenciales de las mismas son:
- Tarifa por movimiento de UTI. Las tarifas comunicadas para los
movimientos de UTIs oscilan entre los 22 y los 39,40 euros, en función
de la instalación y el tiempo de estocaje incluido. En general, las
instalaciones que no son propiedad de los gestores de
infraestructuras, como los puertos secos, presentan mayor diversidad
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en las tarifas, con estructuras que van desde la utilización de la grúa, sin
referenciarlo al número de movimientos, hasta tarifas por movimiento sin
incluir estocaje. Por su parte, los explotadores que gestionan a riesgo
y ventura las instalaciones de ADIF han optado por seguir, en general
8
,
la estructura tarifaria de 2016, con un precio de 22,45 euros/UTI con una
franquicia de estocaje de hasta 2 días y 39,40 euros/UTI con una
franquicia de hasta 7 días. Finalmente, ADIF ha comunicado su
propuesta tarifaria para 2017, con un precio de 24 euros/UTI para una
franquicia de estocaje de hasta 2 días (un incremento de 6,9% con
respecto a las vigentes en 2016) y 39,40 euros/UTI con una franquicia
de hasta 7 días.
- Franquicia de estocaje: Además del precio por manipulación de UTI,
otro aspecto que diferencia las tarifas de los explotadores de las
instalaciones ferroviarias es el tiempo de estocaje que incluye la misma.
Éste difiere, como se observa en el párrafo anterior, entre la inexistencia
de franquicia, hasta 7 días. De hecho, ADIF y algunos explotadores de
sus instalaciones incluyen una tarifa para estancias superiores a los 7
días.
- Tarifa de almacenaje: Si bien no forma parte del servicio
complementario de manipulación de UTIs, para estancias de largo plazo
de la mercancía en la terminal, los explotadores de las mismas ofrecen
una tarifa de almacenaje que, en general, se realiza en una zona alejada
de la playa de trasbordo y que evita movimientos innecesarios de la UTI.
La estructura tarifaria anterior coincide con los generadores de costes de la
actividad de las terminales intermodales. Efectivamente, por una parte, los
movimientos de las UTIs, que requieren para el trasbordo camión-ferrocarril o
viceversa, tanto personal como equipos adecuados para realizarlo. Por otra
parte, cuando no se produce un trasbordo directo, la mercancía requiere de
una zona de estocaje donde esperar a ser cargada en su transporte, así como
los medios necesarios para hacer otro movimiento. Finalmente, para evitar
movimientos adicionales, las terminales suelen incentivar, mediante una tarifa
más atractiva, el almacenaje de la mercancía en zonas alejadas de las vías.
A la vista de la operativa anterior, es necesario delimitar las actividades que
deben considerarse como servicio complementario y que, por tanto,
estarán sujetas al régimen económico establecido en el artículo 102 de la Ley
38/2015. Como se ha dicho, el Anexo I de dicha Ley establece que el servicio
complementario se configura como la carga y descarga de UTIs sobre y desde
8
Únicamente la instalación de Noain ha optado por fijar tarifas diferentes a las vigentes para
ADIF y establecidas en la Declaración sobre la Red 2016.
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vagón. Sin embargo, la mera orientación a costes de esta actividad, sin
considerar otras esenciales, vaciaría de contenido la protección que el citado
artículo 102 pretende otorgar a las empresas ferroviarias y resto de candidatos
usuarios de las terminales intermodales. Efectivamente, la orientación a costes
debe aplicar también a otras actividades que requiere la manipulación de la
UTI, como el control de acceso de la UTI a la instalación o su control y
seguridad, y que la empresa no puede ni autoprestarse ni realizar actuación
alguna para evitarla.
Sin embargo, más dudas suscitan las actividades de estocaje y
almacenamiento. Efectivamente, en estos casos, una correcta coordinación
entre el transporte ferroviario y por carretera podría acortar estos tiempos,
limitando el efecto de unas tarifas no orientadas a los costes. Por otra parte, es
también evidente que el transporte intermodal requiere ciertos tiempos para
completar la carga de un tren completo de mercancías o, viceversa, las
posibilidades de contar con todos los camiones que requiere vaciar un tren de
mercancías complica la operativa del trasbordo en una única manipulación.
En estas condiciones, esta Sala considera que el servicio complementario de
manipulación de UTIs señalado en el punto 18.e) del Anexo I de la Ley
38/2015 está compuesto por la actividad principal de carga y descarga de las
mismas así como las complementarias de control de acceso (entrada y
salida), su vigilancia y seguridad así como un estocaje máximo de 2 días. De
acuerdo con los datos de ADIF, en torno al 85% de las UTIs gestionadas en
sus instalaciones permanecen menos de dos días por lo que el umbral fijado
supone garantizar la orientación a costes de los servicios de estocaje para la
gran mayoría de la actividad realizada en estas instalaciones.
Como ya se ha comentado anteriormente, la Ley 38/2015 establece que las
tarifas del servicio complementario de manipulación de UTIs deben estar
orientadas a los costes de prestación más un beneficio razonable. En los
siguientes epígrafes se analizará si, de acuerdo con la información
suministrada, este precepto se cumple, diferenciando entre ADIF y el resto de
instalaciones de servicio. De acuerdo con lo establecido en el párrafo anterior,
este análisis se limitará a las actividades señaladas y, en particular, limitando la
franquicia del estocaje a 2 días.
VI.3. Análisis de las tarifas de los servicios prestados en instalaciones
intermodales no gestionadas directamente por ADIF o ADIF AV
Como se ha descrito en los Antecedentes de Hecho, ante la recepción de
cualquier propuesta tarifaria, esta Comisión procedió a requerir al explotador de
la instalación en cuestión, los costes subyacentes que justificaran su propuesta.
El análisis de esta información muestra que estas empresas cuentan con
información limitada en relación con los costes específicos por manipulación de
las UTIs. Efectivamente, estas explotaciones no contaban, en el momento de
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modificación de la regulación tarifaria, con un sistema de contabilidad analítica
que separe ingresos y costes directamente relacionados con esta actividad.
Cabe recordar, como se ha señalado anteriormente, que las terminales
intermodales, además de realizar las actividades relacionadas con la
manipulación de las UTIs también realizan actividades de almacenamiento.
Igualmente, ADIF tampoco cuenta con un sistema contable específico por lo
que, como se analizará en el epígrafe siguiente, presentó un estudio de costes
específico para determinar sus tarifas.
Por tanto, el análisis que se realizará a continuación contiene las limitaciones
derivadas de la imposibilidad, por parte de los explotadores de las
instalaciones, de suministrar información de costes desagregada relativa al
servicio complementario objeto de análisis. En este sentido, el artículo 102 de
la Ley 38/2015 prevé que “[M]ediante orden del Ministerio de Fomento, previo
informe del Ministerio de Economía y Competitividad, se podrá desarrollar un
marco general tarifario que contendrá, entre otros, los elementos de
cuantificación para determinar la estructura de costes de los servicios
complementarios en función de los que deban fijarse las tarifas, así como las
condiciones generales de prestación de servicios”.
En tanto en cuanto no se apruebe dicha Orden, de los datos obtenidos en la
información suministrada por los explotadores se puede concluir que los costes
de personal así como el alquiler de las terminales suponen más del 60% de los
costes de estos servicios. El resto de costes derivan de los consumos, como
electricidad o combustible, y otros, que engloban diferentes conceptos como
amortizaciones de material u otros costes de estructura.
Gráfico 4. Distribución de los costes de las instalaciones de servicio no
gestionadas directamente por ADIF
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Fuente. Elaboración propia a partir de información proporcionada por los operadores.
Con las limitaciones señaladas anteriormente, en el gráfico puede observarse
que una parte sustancial de los costes de este tipo de instalaciones son fijos o
poco modulables incluyendo el personal o los alquileres, ya sean los abonados
a ADIF, en el caso de las terminales gestionadas a riesgo y ventura, o a otros
entes, como Puertos del Estado, en el caso de los puertos secos. Por este
motivo, y como se observa en el gráfico siguiente, los costes medios de
manipulación de las UTIs son dependientes del nivel de actividad de la
instalación.
Gráfico 5. Relación entre coste medio por UTI manipulada y nivel de
actividad de la instalación (2015)
Fuente. Elaboración propia a partir de datos proporcionados por las terminales.
Como se ha dicho en el apartado VI.2 anterior, la mayor parte de los
explotadores de las instalaciones de servicio han optado por mantener las
tarifas vigentes para ADIF y publicadas en la Declaración sobre la Red 2016.
Como puede verse en el gráfico siguiente, a partir de los datos obtenidos,
puede observarse que las tarifas vigentes así como el nivel de actividad no
parecen suficientes para que las instalaciones obtengan una rentabilidad
positiva en la prestación de estos servicios.
-30
-10
10
30
50
70
90
110
130
150
- 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70. 000 80.000 90.000 100.000
Coste por UTI (euros)
Nº UTIs manipuladas (2015)
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Gráfico 6. Margen sobre ingresos de las instalaciones de servicio
analizadas
Fuente. Elaboración propia a partir de datos proporcionados por las terminales.
Únicamente nueve instalaciones presentaron beneficios en 2015 a pesar del
incremento en el transporte intermodal señalado en el epígrafe VI.1 anterior.
Para las instalaciones que obtuvieron un margen positivo, éste se situó en
torno al 10% de media, salvo para dos instalaciones que se situaron en un nivel
claramente superior. Por tanto, las instalaciones que presentaron márgenes
sobre ingresos positivos, dicho margen se situó en un nivel razonable. Por el
contrario, para el caso de las instalaciones que obtuvieron márgenes negativos
es preciso recordar que las previsiones del artículo 102 de la Ley 38/2015
pretenden evitar que ningún explotador de instalaciones de servicio fije
precios excesivos.
Así, sin perjuicio de que las tarifas de estas instalaciones hayan sido aprobadas
por silencio positivo y a pesar de las limitaciones en la información
suministrada, puede concluirse que las tarifas propuestas para los servicios
complementarios no son excesivas y difícilmente superarán, en caso de contar
con información completa, sus costes de prestación más un beneficio
razonable, umbral máximo fijado por el citado artículo 102.
En definitiva, de forma preliminar y de acuerdo con los datos que obran en la
CNMC, esta Sala considera que las tarifas comunicadas cumplen con las
-200,0%
-175,0%
-150,0%
-125,0%
-100,0%
-75,0%
-50,0%
-25,0%
0,0%
25,0%
50,0%
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VI.4. Análisis de las tarifas de los servicios prestados en instalaciones
intermodales gestionadas directamente por ADIF
Una vez realizado, en el apartado anterior, el análisis y valoración de la
propuesta de tarifas de las instalaciones gestionadas por operadores distintos
de ADIF, en los apartados siguientes se procederá a realizar dicho análisis en
relación a las tarifas presentadas por ADIF para las ocho instalaciones
explotadas directamente por el gestor de infraestructuras.
Las tarifas máximas
9
propuestas por el gestor de infraestructuras y que se
recogen en la Tabla 7, se aplicarán por UTI manipulada, facturándose una
única manipulación a la entrada de la UTI en la instalación, que incluye un
tránsito temporal en la misma de máximo 7 días contados a partir de la fecha
siguiente de llegada de la UTI a la instalación.
Tabla 7. Propuesta de tarifas en terminales gestionadas directamente
por ADIF
ESTACIONES
Tarifas 2017 ADIF
León, Vigo Guixar, Sevilla
La Negrillla, San Roque,
Bilbao Mercancías, Irún,
Jundiz, Torrelavega
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI
24 €, hasta 7 días de tránsito por la instalación
UTI 39,95 €, exceso sobre 7 días de tránsito por
la instalación UTI/día 6,00 €, manipulación
adicional por más de 7 días de tránsito UTI 24 €.
Fuente. Elaboración propia a partir de datos proporcionados por ADIF.
Tal y como se puede ver en la tabla anterior, ADIF propone una única tarifa
para todas las instalaciones que gestiona directamente, con independencia
de los costes subyacentes de prestación en cada una de ellas.
VI.4.1. Análisis de la imputación de costes al servicio de manipulación de
unidades de transporte intermodal
En primer lugar cabe mencionar que ADIF no cuenta con una contabilidad
analítica separada para los servicios complementarios de manipulación de UTIs
por lo que ha presentado cuatro modelos que recogen distintos escenarios para
su modelización. Tres de ellos consideran la demanda real de servicios de las
diferentes instalaciones obteniendo distintos resultados en función de los
9
Existe también una tarifa reducida para aquellas UTIs que a su llegada a la instalación
faciliten información sobre su destino y su salida se produzca como máximo en las dos fechas
hábiles siguientes a la de su llegada.
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costes que se consideran imputables al servicio
10
. Por su parte, el cuarto
modelo recoge un escenario hipotético de un operador que operase con una
capacidad teórica máxima estimada para cada instalación.
Tal y como se ha mencionado anteriormente, la Ley 38/2015 reconoce el
derecho del explotador de la instalación a recuperar la totalidad de los costes
en que incurre, incluyendo un beneficio razonable, siendo éste el umbral
máximo para sus tarifas. De conformidad con lo anterior, el escenario que
recoge la totalidad de los costes subyacentes es el Escenario 1 anterior
por lo que se tomará como referencia para el análisis, sin perjuicio que, de
acuerdo con la estrategia comercial de ADIF, éste opte por establecer tarifas
inferiores de acuerdo con cualquiera de los otros escenarios considerados.
Así, el Escenario 1 incorpora un modelo de costes para justificar la propuesta
de tarifas del gestor de infraestructuras que se fundamenta en la identificación
de los costes de prestación del servicio de manipulación de UTIs dentro de la
estructura organizativa de ADIF. Como se observa en el gráfico siguiente, la
estructura del modelo de costes recoge los flujos económicos relacionados con
las actividades mencionadas anteriormente. Como se puede observar, la
estructura de costes está básicamente dividida entre costes directos e
indirectos
11
, estando los primeros íntimamente relacionados con el ámbito
operacional dentro de una terminal intermodal.
10
El Escenario 1 incluye todos los costes de la instalación, el Escenario 2 excluye los costes
hundidos y el Escenario 3 excluye los costes hundidos y los costes indirectos asociados al
territorio y a la dirección, por considerarlos evitables.
11
Los costes directos se relacionan de forma directa con el servicio, sin necesidad de
establecer ningún tipo de reparto mientras que los costes indirectos, que se asocian a dos o
más servicios o centros, deben repartirse mediante algún criterio o driver.
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Gráfico 7. Estructura de Costes de la actividad de manipulación y estocaje
en ADIF
Fuente. Elaboración propia a partir de los datos aportados por ADIF.
Así, las principales partidas de costes recogidas en los costes directos
12
son
las siguientes:
- Infraestructuras y equipamiento: se refieren a los costes de las vías y
las playas de carga y descarga (costes de reposición y consumos).
- Medios de manipulación: referidos a las grúas pórtico y móviles
(costes de reposición y consumo).
12
El 85% de los costes del modelo se reparte de forma directa, siendo únicamente un 15% la
parte de los costes indirectos que se reparten a través de drivers.
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- Recursos humanos: comprenden los costes tanto del personal que se
dedica en exclusiva a la actividad de manipulación de UTIs como
aquellos que lo hacen de forma parcial.
Por otra parte y dentro de los costes indirectos, ADIF imputa todos aquellos
costes comunes de la instalación y que son compartidos entre los distintos
servicios que se prestan en la misma, así como los costes de estructura
directamente relacionados con los servicios logísticos a los que pertenece la
instalación en concreto.
Finalmente cabe señalar que ADIF identifica dos actividades básicas que
intervienen en la prestación del servicio: i) por una parte, la actividad física de
carga y descarga de la UTI y, por otra, ii) la actividad de estocaje que está
relacionada con el tiempo en que la UTI ocupa un espacio físico en la
instalación desde que accede a la misma hasta que sale o, en su defecto, se
traslada a una zona de almacenaje dentro de la propia terminal. Efectivamente,
los costes subyacentes a ambas actividades son muy diferentes, por lo que el
análisis difiere sustancialmente.
A. Manipulación de UTIs
Como se ha dicho anteriormente, la manipulación de UTIs incluye todas las
actividades necesarias para cargar y descargar los contenedores sobre y
desde el vagón. Igualmente, y en línea con lo señalado en los párrafos
precedentes, los costes directos de esta actividad derivan de:
- Infraestructuras y equipamiento. La imputación que realiza ADIF a esta
actividad deriva de la caracterización de cada una de las instalaciones,
en términos de longitud de las vías (que oscila entre los 370 metros de la
terminal de Torrelavega hasta los 2.700 metros de la terminal de Bilbao),
la superficie de la playa de trasbordo (entre 1.000 m2 de Irún a 20.500
m2 de Bilbao) así como sus equipamientos, en particular, la iluminación,
elemento que repercute en los consumos de la terminal.
Los costes de estos elementos se calculan a partir de la contabilidad de
ADIF, a partir de los costes medios de mantenimiento y reposición de
cada uno de los elementos. Cabe señalar que los costes utilizados para
la estimación en el marco de los servicios complementarios coinciden
con la información suministrada en el marco de la actualización de los
cánones ferroviarios correspondientes al artículo 98 de la Ley 38/2015,
por la utilización de instalaciones de servicio.
- Medios de manipulación. Como en el caso anterior, ADIF ha analizado
los medios de manipulación disponibles en cada terminal en relación con
la tipología de grúas, ya sean pórtico o móviles, y ha aplicado una
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amortización sobre un importe medio de estos equipos y unas vidas
medias de 15 años para las grúas pórtico y de 10 para las móviles.
Igualmente, a partir de las especificaciones de los equipos y los costes
medios abonados por ADIF para la energía y el combustible se han
estimado los consumos de la maquinaria involucrada en la manipulación
de las UTIs.
- Recursos humanos. Finalmente, en relación con el personal, ADIF ha
estimado, para cada terminal, el personal dedicado exclusivamente a la
manipulación de las UTIs, en general los operadores de las grúas y sus
auxiliares, así como la imputación del resto del personal de la terminal
que, de una forma u otra, participa en esta actividad, como el
responsable de la instalación u otro personal que reparte sus funciones
con otras activadas, como el almacenamiento.
Para estimar el coste de este personal, ADIF imputa el precio medio de
las diferentes categorías imputadas al servicio.
Como se ha dicho anteriormente, a los costes anteriores deben agregarse los
costes indirectos. Con todo, la estimación realizada por ADIF, como se detalla
en la tabla siguiente, conlleva que la actividad de manipulación de UTIs
supone, para el gestor de infraestructuras, unos costes superiores a los
[CONFIDENCIAL] millones de euros.
Tabla 8. Coste estimado por la manipulación de las UTIs
[INICIO CONFIDENCIAL]
[FIN CONFIDENCIAL]
Fuente. Elaboración propia a partir de los datos aportados por ADIF.
B. Estocaje
Como se ha comentado anteriormente, el estocaje está relacionado con el
tiempo en que la UTI ocupa un espacio físico en la instalación desde que
accede a la misma hasta que sale o, en su defecto, se traslada a una zona de
almacenaje dentro de la propia terminal. Por tanto, los costes imputados a esta
actividad están relacionados exclusivamente con el mantenimiento, costes de
reposición e iluminación de las zonas en las que se depositan temporalmente
las UTIs hasta que son cargadas en el tren o el camión, en función de los
casos.
En este caso, ADIF indica que los importes calculados se basan en los costes
medios estimados de reposición y mantenimiento de las superficies, así como
los costes medios abonados por ADIF para el suministro de energía.
Adicionalmente, deben imputarse también los costes indirectos. Agregando los
conceptos anteriores, el coste estimado del estocaje en las terminales que
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ADIF gestiona directamente asciende a los [CONFIDENCIAL] millones de
euros. Tabla 9. Coste estimado del estocaje de UTIs
[INICIO CONFIDENCIAL]
[FIN CONFIDENCIAL]
Fuente. Elaboración propia a partir de los datos aportados por ADIF.
C. Estimación del coste de manipulación de UTIs
Una vez obtenidos los costes totales derivados de la prestación de los servicios
de manipulación y estocaje, ADIF ha aportado el número de UTIs manipuladas
durante 2015, obteniéndose un coste medio por UTI de [CONFIDENCIAL
euros], si bien con una importante dispersión en los valores.
Tabla 10. Costes Imputables al servicio de manipulación y estocaje de
UTIs en 2015
[INICIO CONFIDENCIAL]
Fuente. Elaboración propia a partir de los datos aportados por ADIF.
[FIN CONFIDENCIAL]
Por otra parte, y en línea con lo señalado anteriormente, la información
aportada por ADIF muestra que casi el 90% de los costes tienen carácter fijo,
repartidos aproximadamente al 50% entre los costes de reposición de las
instalaciones y los medios de manipulación y los costes de personal. Por tanto
el coste unitario de manipulación de UTI está muy afectado por la demanda
atendida en cada una de las instalaciones que, tal y como se puede apreciar en
la tabla anterior, es significativamente baja
13
.
VI.4.2. Valoración de las tarifas propuestas por ADIF
En primer lugar y de cara a valorar las tarifas propuestas, en la tabla siguiente
se muestra el ingreso medio real por UTI manipulada obtenido por ADIF en el
ejercicio 2015
14
.
Tabla 11. Ingreso medio por UTI manipulada en 2015
Manipulaciones
realizadas
Ingresos por
manipulación(€)
Ingreso medio por
UTI manipulada (€)
13
En este sentido cabe mencionar que, en el Escenario 4, correspondiente al más eficiente
desde el punto de vista del uso de la capacidad teórica máxima de las instalaciones
([CONFIDENCIAL] UTIs al año aproximadamente), el coste por UTI pasaría de los
[CONFIDENCIAL] euros por UTI recogidos en el Escenario 1 a los [CONFIDENCIAL] euros
por UTI.
14
La horquilla de ingreso medio por UTI en las distintas instalaciones varía entre los 22,45
euros por UTI y los 30,91 euros por UTI.
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Terminales
ADIF
104.319
2.629.030
25,2
Fuente. Elaboración propia a partir de los datos aportados por ADIF.
Manteniendo constante el volumen de manipulaciones del ejercicio 2015 y
aplicando la nueva tarifa propuesta por ADIF en la Tabla 7, el ingreso medio
por UTI, tal y como se observa en la tabla siguiente, ascendería a 26,55 euros
UTI (+5,3%).
Tabla 12. Ingreso medio previsto por UTI manipulada según tarifa
propuesta para 2017
Manipulaciones
2015
Previsión ingresos
por
manipulación(€)
Previsión ingreso
medio por UTI
manipulada (€)
Terminales ADIF
104.319
2.769.770
26,55
Fuente. Elaboración propia a partir de los datos aportados por ADIF.
Se puede apreciar cómo el ingreso medio esperado por UTI, aplicando la
propuesta de tarifas del gestor para el ejercicio 2017, se encuentra muy por
debajo del coste medio por UTI recogido en la Tabla 10, no llegando a cubrir ni
el 50% del coste en que incurre ADIF por la prestación de estos servicios.
Además cabe mencionar que, en ninguna de las instalaciones explotadas
directamente por ADIF, el coste unitario por UTI supera el ingreso medio
previsto ni por tanto la tarifa propuesta para el ejercicio 2017.
Por todo lo anterior, y dadas las condiciones actuales en las que se presta el
servicio de manipulación de UTIs, esta Sala realiza las siguientes
consideraciones:
i. ADIF propone una única tarifa promediada para todas las
instalaciones que explota directamente. Se considera que el actual
redactado del artículo 102 de la Ley 38/2015 establece la orientación a
los costes de prestación por lo que una tarifa por instalación se ajustaría
más al marco regulador vigente. Efectivamente, esta forma de cálculo no
solo evitaría precios excesivos sino también posibles subvenciones
cruzadas que se pudieran producir por el efecto red bajo la gestión de un
mismo explotador.
Sin embargo, teniendo en cuenta que, como se ha visto anteriormente,
los costes soportados en cada una de las instalaciones individualmente
se encuentran muy por encima de la tarifa propuesta y del ingreso medio
esperado por manipulación de UTI, esta Sala considera que la tarifa
única propuesta por ADIF, en tanto se mantengan las condiciones
actuales de prestación de los servicios en cada una de las instalaciones,
es conforme con la normativa vigente.
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ii. Por otra parte, y en relación al nivel tarifario propuesto, muy por
debajo de los costes de prestación del servicio, esta Sala entiende que
la propuesta responde a la necesidad por parte de ADIF de aumentar la
intensidad de uso de estas instalaciones, que como se ha podido
comprobar está muy por debajo de su capacidad teórica máxima. En
cualquier caso, y en línea con lo establecido en el epígrafe anterior, se
considera conforme a la normativa vigente en la medida en que no se
encuentra por encima de los costes de prestación del servicio más
un beneficio razonable.
En definitiva, esta Sala concluye, de acuerdo con los datos aportados por
ADIF, que su propuesta de tarifas por la prestación de los servicios
complementarios de carga y descarga de UTIs, incluyendo el incremento
propuesto para el tramo entre 0 y 2 días es coherente con la normativa
vigente.
VII. CONCLUSIONES Y MEDIDAS A ADOPTAR PARA PRÓXIMAS
REVISIONES TARIFARIAS
De acuerdo con lo establecido anteriormente, esta Comisión considera que:
1) Las tarifas propuestas por ADIF AV en relación con el servicio
complementario de suministro de corriente de tracción son
coherentes con los costes subyacentes de prestación de acuerdo con lo
establecido en el artículo 102 de la Ley 38/2015.
2) Las tarifas propuestas por ADIF en relación con el servicio
complementario de suministro de combustible de tracción son
coherentes con los costes subyacentes de prestación de acuerdo con lo
establecido en el artículo 102 de la Ley 38/2015.
3) Las tarifas propuestas por ADIF y ADIF AV en relación con los servicios
complementarios de transportes excepcionales son coherentes con
los costes subyacentes de prestación de acuerdo con lo establecido en
el artículo 102 de la Ley 38/2015.
4) Las tarifas propuestas por ADIF en relación con el servicio
complementario de carga y descarga de UTIs son coherentes con los
costes subyacentes de prestación de acuerdo con lo establecido en el
artículo 102 de la Ley 38/2015.
5) Las tarifas comunicadas por los explotadores de las instalaciones que
ADIF no gestiona directamente pueden considerarse, de forma
preliminar y de acuerdo con los datos disponibles, orientadas a los
costes de prestación de acuerdo con el artículo 102 de la Ley 38/2015.
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6) Declarar que el servicio complementario de manipulación de UTIs
señalado en el punto 18.e) del Anexo I de la Ley 38/2015 está
compuesto por la actividad principal de carga y descarga de las
mismas así como las complementarias de control de acceso (entrada y
salida), su vigilancia y seguridad así como un estocaje máximo de 2
días. Por tanto, las comunicaciones relativas a este servicio realizadas
por cualquier explotador deberán contener una tarifa orientada a sus
costes de prestación que incluya una franquicia de 2 días desde la
recepción de la mercancía.
7) Declarar que el régimen económico establecido en el artículo 102 de
la Ley 38/2015 supone un límite máximo a las tarifas de los servicios
complementarios, estableciéndose en los costes de prestación más un
beneficio razonable. Por tanto, cualquier tarifa inferior a este límite
cumple con lo establecido en dicho artículo.
8) Desde un punto de vista regulatorio, la información desagregada de
los costes de los servicios complementarios es necesaria para la
supervisión que, de acuerdo con la Ley 38/2015, debe realizar esta
Comisión. Por otra parte, es también necesario reconocer el cambio
sustancial de la regulación de estos servicios para los explotadores de
estas instalaciones, que han pasado de tener sus tarifas fijadas a
propuesta del gestor de las infraestructuras a tener que aprobarlas y
orientarlas a sus costes de acuerdo con una Ley que entró en vigor en
octubre de 2015 y que, al contrario de lo previsto para las instalaciones
gestionadas directamente por ADIF, no prevé un régimen transitorio.
Además, el propio artículo 102.2 prevé que el Ministerio de Fomento
pueda desarrollar un marco general tarifario que contenga, entre otros,
los elementos de cuantificación para determinar la estructura de costes
de los servicios complementarios en función de la que deban fijarse las
tarifas, así como condiciones de prestación de servicios.
En definitiva, y en tanto no se publique la Orden prevista en el citado
artículo 102.2 de la Ley 38/2015, esta Sala considera que las
comunicaciones tarifarias que realicen los explotadores deben justificar
su propuesta aportando, al menos, la siguiente información:
- Número de trenes atendidos en los tres años anteriores al
ejercicio de la comunicación o, en su defecto, desde que el
explotador inició la actividad, por año natural (del 1 de enero al
31 de diciembre). Además se aportarán las previsiones para el
año que se propone la tarifa, en función de la estructura de esa
nueva tarifa.
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- Número total de UTIs y toneladas gestionadas en los tres
años anteriores al ejercicio de la comunicación o, en su defecto,
desde que el explotador inició la actividad, por año natural.
- Número total de UTIs desagregado por el tiempo de
permanencia en la instalación de acuerdo con las siguientes
categorías: i) menos de dos días; ii) de a 7 días y; iii) más de 7
días. En caso que el explotador de la instalación no cuente con
información detallada sobre este aspecto, aportará su mejor
estimación incluyendo una explicación de los supuestos e
hipótesis consideradas.
La información anterior se referirá a los tres años anteriores al
ejercicio de la comunicación o, en su defecto, desde que el
explotador inició la actividad, por año natural (del 1 de enero al
31 de diciembre).
- Número medio de manipulaciones de las UTIs en función de
los tiempos de permanencia en la instalación anteriores. En caso
que el explotador de la instalación no cuente con información
detallada sobre este aspecto, aportará su mejor estimación
incluyendo una explicación de los supuestos e hipótesis
consideradas.
La información anterior se referirá a los tres años anteriores al
ejercicio de la comunicación o, en su defecto, desde que el
explotador inició la actividad, por año natural (del 1 de enero al
31 de diciembre).
- Capacidad máxima teórica de la instalación, en número de
UTIs, dados los medios humanos y técnicos disponibles en el
momento de hacer la comunicación. El explotador incluirá, en su
comunicación, los supuestos considerados en dicho cálculo.
- Costes asociados exclusivamente a la gestión de las UTIs
desde/hacia el tren, desagregando los siguientes elementos: a)
Costes derivados del alquiler de la instalación, indicando si existe
una parte fija y/o variable dentro del mismo; b) Costes de
personal tanto en dedicación exclusiva como a tiempo parcial
dedicado a la manipulación de UTIs; c) Costes de
maquinaria involucrada en la manipulación de UTIs, separando
entre su alquiler y/o amortización y mantenimiento; d) Seguros; e)
Otros costes (donde se incluirán los suministros,
comunicaciones, equipos informáticos, servicios de otras
empresas, etc.. describiendo brevemente su contenido). En caso
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de los costes indirectos, se detallarán los drivers utilizados para
su reparto.
La información anterior se referirá a los dos años anteriores al
ejercicio de la comunicación o, en su defecto, desde que el
explotador inició la actividad, por año natural (del 1 de enero al
31 de diciembre).
Finalmente, en caso que el explotador de la instalación no cuente
con la información detallada anterior, aportará su mejor
estimación incluyendo una explicación de los supuestos e
hipótesis consideradas.
9) Finalmente, y de acuerdo con lo establecido en el artículo 102 de la Ley
38/2015, una vez aprobadas las tarifas de los servicios
complementarios, éstos deberán publicarse en la Declaración sobre
la Red de ADIF o en una página web gratuita. En este último caso, la
Declaración sobre la Red debe incluir un link a dicha página, por lo que
el explotador deberá comunicárselo a los gestores de infraestructuras
en el plazo de 10 días una vez recibido el informe de esta Comisión.
Sin perjuicio de lo anterior, y dado que la Declaración de la Red de 2016
ya fue modificada en julio mediante la Resolución de 7 de julio de 2016,
de la Secretaría General de Infraestructuras, por la que se publica el
Acuerdo del Consejo de Administración del Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias, por el que se aprueba la modificación del
documento de actualización sobre la Declaración de la Red de ADIF
2016, las modificaciones tarifarias que se produzcan deberán reflejarse
en el documento relativo a 2017.
Por todo cuanto antecede, la Sala de Supervisión Regulatoria de la Comisión
Nacional de los Mercados y la Competencia,
RESUELVE
PRIMERO.- Informar favorablemente las propuestas tarifarias comunicadas por
ADIF y ADIF Alta Velocidad en relación con los servicios complementarios de
suministro de corriente de tracción, suministro de combustible de tracción,
contratos personalizados para el transporte de mercancías peligrosas y
convoyes especiales así como de carga y descarga de unidades de transporte
intermodal sobre y desde vagón establecidos en el punto 18 del Anexo I de la
Considerar informadas favorablemente las propuestas tarifarias de los
operadores a los que se refieren los antecedentes tercero y cuarto de la
presente Resolución.
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SEGUNDO.- Debido a que el servicio complementario de carga y descarga de
unidades de transporte intermodal sobre y desde vagón establecido en el punto
18 del Anexo I de la Ley 38/2015 está compuesto por las actividades
establecidas el punto 6 del apartado VII de la presente Resolución, las
próximas comunicaciones a esta Comisión relativas a este servicio realizadas
por cualquier explotador deberán contener una tarifa orientada a sus costes de
prestación que incluya una franquicia de 2 días desde la recepción de la
mercancía.
TERCERO.- Declarar la información establecida en el punto 8 del apartado VII
de la presente Resolución como el contenido mínimo a aportar por parte de los
explotadores que presten el servicio complementario de carga y descarga de
unidades de transporte intermodal sobre y desde vagón establecido en el punto
18 del Anexo I de la Ley 38/2015 en sus comunicaciones tarifarias al objeto que
la CNMC elabore el informe previsto en el artículo 102.1 de la citada Ley.
CUARTO.- Una vez recibido el informe positivo de esta Comisión en relación
con la propuesta tarifaria o trascurrido el plazo previsto en el artículo 102 de la
Ley 38/2015, en el plazo de 10 días, los explotadores de las instalaciones de
servicio deberán comunicarlas a los gestores de infraestructuras o bien el link
donde puedan ser accesibles de forma gratuita para su publicación en la
Declaración sobre la Red.
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ANEXO I. TARIFAS PARA LOS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS DE
MANIPULACIÓN DE UTIs
1. Tarifas terminales intermodales privadas de uso público
INSTALACIÓN
PROPUESTA TARIFARIA
Miranda de Ebro
Grúa 100€/hora, uso de vía 120 €, supervisión maniobra de
vagones 50€ y supervisión maniobra de contenedores 60€.
Azuqueca
22 € + IVA (26,62€) por movimiento de grúa, sin indicar si
contiene un tiempo de almacenaje.
Vicálvaro
Clasificación
30,43€ por movimiento de UTI con grúa desde o hacia vagón
a/desde camión o suelo. La tarifa incluye 5 días de
almacenaje en las instalaciones. Los días que superen la
franquicia supondrán movimiento de grúa adicional por
23,32€ más una cuantía de 3,33€/TEU/día del séptimo al
noveno día y 5,54€/TEU/día del décimo en adelante
Selgua
32,45€ por movimiento de grúa (no especificándose ningún
tipo de tiempo de almacenaje en la instalación incluido en
dicha tarifa) y una tarifa por depósito por UTI y día de 0,51€.
Zaragoza
Corbera Alta
10,50 € por cada uno de los 2 movimientos (vagón-camión)
de contenedor lleno y 8,25€ por movimientos de contenedor
vacío.
Zaragoza – ALIF
35€ por movimiento de UTI, incluyendo dicha tarifa máxima
una estancia de 7 días en el terminal.
Fuente. Elaboración propia a partir de datos proporcionados por las terminales
2. Tarifas terminales intermodales cedidas a riesgo y ventura
ESTACIÓN
Tarifas 2016
Badajoz
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 22,45 €,
hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 39,40 €,
exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA
6,00 €, manipulación adicional por más de 7 días de tránsito
UTI 22,45 €.
Barcelona Morrot
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 22,45 €,
hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 39,40 €,
exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA
6,00 €, manipulación adicional por más de 7 días de tránsito
UTI 22,45 €.
Constantí
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 22,45 €,
hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 39,40 €,
exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA
6,00 €, manipulación adicional por más de 7 días de tránsito
UTI 22,45 €.
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Córdoba el
Higuerón
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 22,45 €,
hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 39,40 €,
exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA
6,00 €, manipulación adicional por más de 7 días de tránsito
UTI 22,45 €.
Granollers
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 22,45 €,
hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 39,40 €,
exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA
6,00 €, manipulación adicional por más de 7 días de tránsito
UTI 22,45 €.
Madrid Abroñigal
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 22,45 €,
hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 39,40 €,
exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA
6,00 €, manipulación adicional por más de 7 días de tránsito
UTI 22,45 €.
Mérida
Mercancías
15
Murcia
Mercancías
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 22,45 €,
hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 39,40 €,
exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA
6,00 €, manipulación adicional por más de 7 días de tránsito
UTI 22,45 €.
Noain
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 47,45 €,
hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 53,45 €,
exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA
6,00 €, manipulación adicional por más de 7 días de tránsito
UTI 47,45 €.
Port-Bou
Mercancías
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 22,45 €,
hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 39,40 €,
exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA
6,00 €, manipulación adicional por más de 7 días de tránsito
UTI 22,45 €.
Silla Mercancías
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 22,45 €,
hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 39,40 €,
exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA
6,00 €, manipulación adicional por más de 7 días de tránsito
UTI 22,45 €.
Tarragona
Mercancías
22,45€ manipulación de UTI. No indica más información.
15
La operadora Desarrollo Logístico Extremeño no ha notificado sus tarifas ya que se
encuentra en causa de disolución.
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Villafría
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 22,45 €,
hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 39,40 €,
exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA
6,00 €, manipulación adicional por más de 7 días de tránsito
UTI 22,45 €.
Zaragoza Plaza
UTI entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación a partir del
día de entrada: 22,45€
UTI hasta 7 días de tránsito por la instalación a partir del día
de entrada: 39,40 €
UTl desde 0 hasta 7 días de tránsito por la instalación a
partir del día de entrada, Tarifa única: 39,40 €
Manipulación adicional a partir del séptimo día de tránsito en
la instalación: 22,45€
Fuente. Elaboración propia a partir de datos proporcionados por las terminales.
3. Tarifas en terminales gestionadas directamente por ADIF.
ESTACIÓN
Tarifas 2016 ADIF
León, Vigo
Guixar, Sevilla La
Negrillla, San
Roque, Bilbao
Mercancías, Irún,
Jundiz,
Torrelavega
Entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación UTI 22,45 €,
hasta 7 días de tránsito por la instalación UTI 39,40 €,
exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación UTI/DIA
6,00 €, manipulación adicional por más de 7 días de
tránsito UTI 22,45 €.
Fuente. Elaboración propia a partir de datos proporcionados por ADIF.
