Resolución STP/DTSP/032/17 de Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, 20-09-2017
| Fecha | 20 Septiembre 2017 |
| Número de expediente | STP/DTSP/032/17 |
| Tipo de proceso | Control de obligaciones de acceso |
| Actividad Económica | Transporte |
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RESOLUCIÓN POR LA QUE SE APRUEBAN LOS PRINCIPIOS Y
CRITERIOS METODOLÓGICOS A APLICAR EN RELACIÓN CON LA
PRUEBA DE OBJETIVO PRINCIPAL DE UN NUEVO SERVICIO DE
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE VIAJEROS
CONSEJO
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Presidente
D. José María Marín Quemada
Vicepresidenta
D.ª María Fernández Pérez
Consejeros
D. Josep Maria Guinart Solà
D.ª Clotilde de la Higuera González
D.ª María Ortiz Aguilar
D. Benigno Valdés Díaz
D.ª Idoia Zenarrutzabeitia Beldarrain
D. Mariano Bacigalupo Saggese
D.ª María Pilar Canedo Arrillaga
Secretario
D. Joaquim Hortalà i Vallvé
En Madrid, a 20 de septiembre de 2017.
De acuerdo con la función establecida en el artículo 11 de la Ley 3/2013, de 4
de junio, de creación de la Comisión Nacional de los Mercados y la
Competencia (en adelante, LCNMC), el Pleno del Consejo de la Comisión
Nacional de los Mercados y la Competencia emite la siguiente resolución.
PRIMERO.- ANTECEDENTES DE HECHO
PRIMERO.- La Comisión Europea publicó, el 11 de agosto de 2014, el
Reglamento de Ejecución 869/2014 sobre nuevos servicios de transporte
ferroviario de viajeros (en adelante, RE 869/2014) en el que, de conformidad
con el artículo 10.4 de la Directiva 2012/34/UE (en adelante, Directiva
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RECAST
1
), se establecen normas detalladas sobre el procedimiento y los
criterios que deben seguirse para la realización de las pruebas de objetivo
principal y equilibrio económico por parte de los organismos reguladores.
Los servicios de transporte internacional de viajeros se encuentran
liberalizados desde el 1 de enero de 2010, de conformidad con la Directiva
2007/58/CE
2
, incluyendo el derecho, por parte de los nuevos operadores, de
recoger y dejar viajeros en cualquiera de las estaciones situadas a lo largo del
trayecto internacional, incluso las situadas dentro de un mismo Estado
(cabotaje).
Sin embargo, la introducción de estos nuevos servicios ferroviarios no puede
significar la apertura de facto de los servicios nacionales de transporte por
ferrocarril. Por este motivo, las autoridades competentes y empresas
ferroviarias afectadas pueden solicitar al organismo regulador la limitación del
derecho de acceso a la red ferroviaria si se demuestra que el objetivo
principal del nuevo servicio ferroviario no es el transporte internacional. A
este análisis que debe realizar el organismo regulador se le denomina “prueba
de objetivo principal”.
El considerando 6 del RE 869/2014 establece que, a estos efectos, el
organismo regulador debe realizar análisis tanto cuantitativos como cualitativos
para identificar la “vocación internacional” del nuevo servicio propuesto. Para
ello, se considera que deben “determinarse criterios de evaluación en la
metodología adoptada por el regulador para la prueba de objetivo principal en
relación con las especificidades del transporte ferroviario en el Estado miembro
de que se trate”.
SEGUNDO.- Con fecha 31 de mayo de 2017 se publicó en la página web de la
CNMC una consulta pública para recabar la opinión de los agentes del sector y
partes afectadas en relación con los criterios y principios metodológicos a
aplicar en la prueba del objetivo principal de un nuevo servicio de transporte
internacional.
TERCERO.- Durante el periodo de consulta pública se recibieron alegaciones
de la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Fomento
1
Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de noviembre de 2012 por
la que se establece un espacio ferroviario europeo único.
2
Directiva de 23 de octubre de 2007 por la que se modifican la Directiva 91/440/CEE del
Consejo, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, y la Directiva 2001/14/CE, relativa
a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por
su utilización
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(en adelante, DGTT), Intermodalidad del Levante, S.A. (en adelante, ILSA),
Renfe Viajeros, S.A. (en adelante, RENFE Viajeros) y la Asociación de
Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP).
En el Anexo a la presente Resolución se encuentra el resumen y la
contestación a las alegaciones presentadas.
SEGUNDO.- FUNDAMENTOS DE DERECHO
I. HABILITACIÓN COMPETENCIAL
De acuerdo con el artículo 11.8 de la LCNMC corresponde a esta Comisión
“determinar, a petición de las autoridades competentes o de las empresas
ferroviarias o candidatos interesados, que el objeto principal de un servicio
internacional de transporte ferroviario de viajeros es transportar viajeros entre
estaciones españolas y las de otros Estados miembros de la Unión Europea”.
Por otra parte, en el artículo 19 del RE 869/2014 se establece que los
“organismos reguladores desarrollarán una metodología para las pruebas del
objetivo principal y, en su caso, para la prueba de equilibrio económico (…). La
metodología será clara, transparente, no discriminatoria y será publicada en el
sitio web del organismo regulador”.
Por tanto, la CNMC está habilitada para elaborar y aprobar una metodología
relativa a la prueba de objetivo principal que los órganos competentes y partes
interesadas pueden solicitar a esta Comisión ante el inicio de un nuevo servicio
internacional de viajeros.
II. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA PRUEBA DE
OBJETIVO PRINCIPAL
De forma previa a la concreción de la metodología para acometer la prueba de
objetivo principal, resulta pertinente señalar determinados aspectos relevantes
relacionados con ella así como el procedimiento que seguirá la CNMC de
conformidad con el RE 869/2014.
II.1. Procedimiento relativo a los nuevos servicios ferroviarios de
transporte internacional de viajeros
En primer lugar se describirá el procedimiento a seguir para iniciar un nuevo
servicio internacional de viajeros así como, en su caso, para la solicitud a la
CNMC de una prueba de objetivo principal:
1º. Al menos 6 meses antes de su lanzamiento comercial y, en cualquier
caso, antes de solicitar la capacidad a los administradores de
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infraestructuras, el candidato debe notificar a la CNMC su intención de
explotar un nuevo servicio internacional de transporte de viajeros,
aportando determinada información y señalando, en caso de existir, las
partes confidenciales del mismo.
A tal efecto, se ha publicado un formulario normalizado que el candidato
deberá cumplimentar y remitir a la CNMC a través de su sede electrónica y
que se encuentra disponible en el siguiente enlace:
https://www.cnmc.es/sites/default/files/editor_contenidos/Transportes/Ferro
viario/201705_FORMULARIO%20ESTANDARIZADO_CANDIDATO.pdf
La CNMC publicará el formulario remitido por el candidato, respetando la
confidencialidad solicitada y, en su caso, declarada, e informará a las
partes afectadas señaladas en el punto siguiente.
2º. De conformidad con el artículo 4 del RE 869/2014, podrán solicitar a la
CNMC la prueba de objetivo principal las autoridades competentes
3
que hayan concluido contratos de servicio público
4
para el transporte
ferroviario en una zona geográfica afectada por el nuevo servicio propuesto
o cualquier empresa ferroviaria que opere servicios ferroviarios de
viajeros, internacionales o nacionales, tanto de carácter comercial como
basados en un contrato de servicio público, en el trayecto o trayectos en los
que vaya a dar servicio el nuevo servicio propuesto.
A las entidades anteriores se les denominará, a los efectos del presente
procedimiento, entidades afectadas.
3º. Las entidades afectadas podrán solicitar a la CNMC que realice la
prueba de objetivo principal en el plazo de 4 semanas desde la
publicación de la notificación del candidato en la página web de la CNMC.
3
A estos efectos y de conformidad con el Reglamento 1370/2007, de 23 de octubre de 2007,
sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se
derogan los Reglamentos (CEE) nº 1191/69 y (CEE) nº 1107/70 del Consejo (en adelante
Reglamento 1370/2007), a los efectos de la presente Resolución, se considerará autoridad
competente todo poder público o agrupación de poderes públicos de uno o más de un Estado
miembro que esté habilitado para intervenir en el transporte público de viajeros de un área
geográfica determinada, o todo órgano que reúna esas facultades.
4
De conformidad con el Reglamente 1370/2007, a los efectos de la presente Resolución, se
considerará contrato de servicio público uno o varios actos jurídicamente vinculantes que
plasmen el acuerdo entre una autoridad competente y un operador de servicio público
determinado mediante el que se confíe a este último la gestión y explotación de los servicios
públicos de transporte de viajeros sometidos a OSP.
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Las entidades afectadas que soliciten dicha prueba deberán aportar las
razones por las que, en su opinión, el objetivo principal del nuevo servicio
propuesto es distinto a transportar viajeros entre estaciones situadas en
Estados miembros diferentes. Para ello, deberán cumplimentar la
información solicitada en el formulario normalizado elaborado por la CNMC
y accesible en el siguiente enlace:
https://www.cnmc.es/sites/default/files/editor_contenidos/Transportes/Ferro
viario/201705_FORMULARIO%20ESTANDARIZADO_SOLICITUD%20DE
%20PRUEBA.pdf
Las entidades afectadas remitirán el formulario anterior así como la
documentación acreditativa pertinente a través de la sede electrónica de la
CNMC, señalando los elementos confidenciales contenidos en ellos.
4º. La CNMC podrá solicitar información adicional disponiendo de seis
semanas para tomar una decisión desde que se haya recibido toda la
información necesaria.
En el caso de que se concluya que el objetivo principal del nuevo servicio
internacional es transportar viajeros entre estaciones situadas en
diferentes Estados Miembros, los gestores de infraestructuras
ferroviarias (ADIF y ADIF Alta Velocidad) deberán conceder acceso para el
nuevo servicio propuesto. En cualquier caso, el operador deberá cumplir
con el resto de la normativa ferroviaria para poder prestar el servicio.
Por el contrario, si la CNMC concluye que el objetivo principal del servicio
es transportar viajeros dentro del mismo país, el servicio deberá
entenderse como un servicio nacional de viajeros, aplicándose la
legislación vigente. De conformidad con la Disposición transitoria primera
de la Ley 38/2015, “los servicios de transporte ferroviario interior de viajeros
distintos a los regulados en el apartado 2 anterior y en el artículo 59
[transporte de viajeros con finalidad prioritariamente turística] podrán ser
prestados por aquellas empresas ferroviarias en España que obtengan un
título habilitante”. Actualmente no existe ninguna empresa ferroviaria
habilitada para la prestación de los servicios de transporte nacional de
viajeros por ferrocarril salvo Renfe-Operadora que según señala esta
Disposición Transitoria primera “dispondrá de título habilitante para operar
los servicios en todo el territorio nacional sin necesidad de acudir al
proceso de licitación”.
Por tanto, en el caso de que la prueba de objetivo principal resultara en
que el servicio propuesto fuera nacional, ADIF y ADIF Alta Velocidad no
concederán capacidad en la red ferroviaria de interés general al candidato
solicitante.
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5º. La CNMC cooperará con los organismos reguladores afectados por
el nuevo servicio internacional y, en particular, en el caso de proceder a la
realización de la prueba señalada en los puntos anteriores.
II.2. Principios generales aplicables a la prueba de objetivo principal
Una vez recibida una solicitud de prueba de objetivo principal por parte de una
entidad afectada, de acuerdo con los criterios anteriores, la CNMC seguirá los
siguientes principios generales:
1. Sin perjuicio de los criterios de valoración aplicables de conformidad con
el apartado III de la presente Resolución, el análisis de las solicitudes
presentadas se realizará caso a caso.
2. La prueba de objetivo principal se basará en los planes de negocio y
estimaciones aportados por el candidato, que serán objeto de
valoración por la CNMC que requerirá al candidato que las justifique
aportando la metodología utilizada para su elaboración. A estos efectos,
la CNMC podrá considerar la información suministrada por las entidades
afectadas o cualquier otra información disponible.
3. A la hora de realizar la prueba de objetivo principal, la CNMC
considerará de forma conjunta los criterios cuantitativos y
cualitativos predefinidos de conformidad con el apartado III de la
presente Resolución, que incluirán una estimación del impacto para los
usuarios a corto y medio plazo.
4. Al objeto de identificar la vocación internacional del servicio, las
previsiones anteriores se valorarán a medio plazo y no en un momento
dado. De esta forma, el resultado de la prueba solicitada no se referirá a
un ejercicio concreto sino que será un análisis agregado para el
periodo considerado.
5. Finalmente, y con el objetivo de asegurar la necesaria seguridad jurídica
para el desarrollo de los servicios internacionales de transporte de
viajeros, el resultado de la prueba de objetivo principal tendrá una
validez de 3 años. Transcurrido dicho plazo, las entidades afectadas
podrán solicitar una nueva prueba, justificando que se ha producido un
cambio sustancial en comparación con los datos considerados en la
prueba inicial.
En el siguiente epígrafe se describe metodología y los criterios aplicables por la
CNMC a las solicitudes relativas a la prueba de objetivo principal realizadas por
las entidades habilitadas.
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III. METODOLOGÍA PARA LA PRUEBA DE OBJETIVO PRINCIPAL
De acuerdo con los principios generales señalados anteriormente, la prueba de
objetivo principal debe establecer la vocación internacional a medio plazo de un
nuevo servicio internacional notificado. Para ello, se analizarán los siguientes
criterios cuya valoración no tendrá naturaleza acumulativa:
a) Importancia del segmento internacional en el volumen de negocios
y de tráfico del servicio.
A los efectos de la prueba de objetivo principal, se considerará que el
servicio notificado es internacional si, previsiblemente en el plazo de tres
años, al menos un 30% de los ingresos y del tráfico total deriva de
viajeros con origen/destino fuera de España.
Para el cálculo del umbral de tráfico existen diferentes medidas:
número de viajeros, viajeros.km, etc. A estos efectos, se tomarán en
consideración los viajeros totales transportados en los trenes con
origen o destino internacional teniendo en cuenta aquéllos que hacen
cabotaje en las estaciones intermedias nacionales. Por el contrario, si la
empresa propusiera realizar cabotaje fuera de España, los pasajeros
que suben y bajan en dichas estaciones no se incluirán en el
cómputo anterior, al considerarse tráfico nacional del país afectado que
será objeto de valoración por el organismo regulador correspondiente.
De esta forma, sobre la base de este criterio, la vocación del nuevo
servicio es internacional si la contribución de los ingresos y viajeros
internacionales sobre el total supera, previsiblemente, un 30% del total
en el plazo de tres años.
Sin perjuicio de lo anterior, dada la naturaleza no acumulativa de estos
criterios, el umbral cuantificado en este apartado no será
inmediatamente excluyente, sino que será objeto de ponderación junto
con el resto de criterios en cada uno de los casos en los que deba
efectuarse la prueba de objetivo principal, de conformidad con el RE
869/2014.
b) Distancia cubierta por el nuevo servicio propuesto en Estados
miembros diferentes y la localización de las paradas.
Al objeto de establecer si un servicio es internacional, éste deberá
transportar viajeros entre estaciones españolas y, al menos, una
estación situada en otro Estado miembro. A la hora de analizar el
tramo internacional en relación con la distancia total del recorrido
propuesto por el candidato, la CNMC considera necesario, de
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conformidad con el considerando 6 del RE 869/2014, adecuar su
valoración a las condiciones particulares de la red española.
La valoración tendrá en cuenta el carácter peninsular de España y la
situación geográfica de una importante parte de las ciudades conectadas
mediante la red de alta velocidad y, en particular, Madrid. De acuerdo
con la Comisión Europea
5
, los ferrocarriles de alta velocidad resultan
más competitivos que otros medios de transporte, en particular, el avión,
para distancias entre 400 y 800 km. En el caso señalado, la distancia
entre Madrid y la frontera francesa ya asciende a 804 km.
En estas condiciones, al objeto de hacer viables trayectos
internacionales con punto de partida en Madrid competitivos con el
avión, se considera que el tramo internacional, medido en kilómetros,
deberá suponer al menos el 20% de los kilómetros totales del
servicio, medido entre la estación origen y destino final.
Sin perjuicio de lo anterior, dada la naturaleza no acumulativa de estos
criterios, el umbral cuantificado en este apartado no será
inmediatamente excluyente, sino que será objeto de ponderación junto
con el resto de criterios en cada uno de los casos en los que deba
efectuarse la prueba de objetivo principal, de conformidad con el RE
869/2014.
c) Demanda potencial del nuevo servicio por parte de los viajeros.
La CNMC valorará la existencia de una demanda potencial para el
servicio internacional propuesto. A estos efectos, se considerará, entre
otros aspectos, la población en las zonas de influencia de las
estaciones de origen, destino e intermedias, la demanda en otros
medios de transporte competidores, como el avión o la carretera o el
impacto sobre la demanda tanto del tiempo de viaje como del precio de
los billetes.
d) Estrategia de comercialización del nuevo servicio internacional.
La CNMC considerará la estrategia de comercialización y marketing
prevista por el candidato, examinando los canales de venta, la
presencia comercial tanto en España como en el Estado miembro de
5
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/infrastructure/studies/doc/2010_high_
speed_rail_en.pdf
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destino, los mensajes publicitarios, los horarios de los servicios en
paradas españolas e internacionales, las condiciones económicas, etc.
A la hora de establecer la vocación internacional del servicio notificado,
la CNMC valorará que los destinos en otro/s Estado/s miembro/s
cuenten con una presencia significativa en la estrategia comercial del
candidato así como que el servicio resulte competitivo, incluyendo
horarios adecuados, frecuencias y precios.
e) Naturaleza del material rodante que se vaya a utilizar en el nuevo
servicio.
La CNMC examinará el material rodante con el que el candidato
cuenta o con el que pretende realizar el servicio notificado,
incluyendo la tipología de las locomotoras, vagones, servicios a bordo,
etc. En particular, el candidato que proponga el servicio internacional
deberá justificar que el material rodante con que pretende operar el
servicio está homologado en los Estados miembros donde realizará el
transporte.
La CNMC valorará, a la hora de considerar si el candidato está
realmente ofreciendo un servicio internacional, que el material rodante
sea consistente con el servicio propuesto, incluyendo su
homologación, sus características (coche cama, alta velocidad, etc.) así
como cualquier otro parámetro relevante en relación con este aspecto.
f) Existencia de servicios internacionales con características
similares.
La CNMC analizará la existencia de servicios ferroviarios de
transporte de viajeros ya existentes en el mercado español similares
al servicio propuesto y ya considerados como internacionales, tanto por
parte de RENFE como de alguna de sus filiales o joint ventures.
A la hora de determinar la vocación internacional del nuevo servicio
internacional propuesto, la CNMC considerará la existencia de servicios
similares como indicador de la existencia de una demanda para este tipo
de servicios.
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Por todo cuanto antecede, el Pleno de la Comisión Nacional de los Mercados y
la Competencia,
RESUELVE
ÚNICO.- Aprobar los principios y criterios metodológicos a aplicar en relación
con la prueba de objetivo principal de un nuevo servicio de transporte
internacional de viajeros contenidos en la presente Resolución.
La presente Resolución agota la vía administrativa, no siendo susceptible de
recurso de reposición, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 36.2 de la Ley
3/2013, de 4 de junio. Puede ser recurrida, no obstante, ante la Sala de lo
Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional en el plazo de dos meses,
de conformidad con lo establecido en la disposición adicional cuarta, 5, de la
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ANEXO. RESUMEN DE ALEGACIONES Y CONTESTACIÓN A LAS MISMAS
A. Alegaciones relativas a las consideraciones generales incluidas en
la consulta pública
Procedimiento relativo a los nuevos servicios ferroviarios de transporte
internacional de viajeros
En relación con el procedimiento a aplicar a los nuevos servicios ferroviarios, la
DGTT señala que debe modificarse el punto 2º del apartado II.1 relativo a las
partes que pueden solicitar la prueba de objetivo principal para incluir a las
autoridades competentes en materia de servicios ferroviarios como, a su juicio,
recogen la Ley 38/2015 y la Directiva RECAST. Además, la DGTT también
propone modificar el punto II.1. 3º (segundo párrafo), en línea con la literalidad
del RE 869/2014.
En relación con la alegación anterior relativa a las partes que pueden solicitar
la prueba de objetivo principal en relación con un nuevo servicio, el
artículo 10.3 de la Directiva RECAST señala que la podrán solicitar “las
autoridades competentes pertinentes”. Por su parte, la Disposición adicional
cuarta de la Ley 38/2015 señala que la petición de dicha prueba la podrán
realizar “las autoridades competentes o las entidades ferroviarias interesadas”.
Sin embargo, el artículo 5 del RE 869/2014, de aplicación directa al
ordenamiento jurídico español, resulta más concreto al señalar que podrán
solicitar la prueba de objetivo principal al regulador independiente: “a)
autoridades competentes que hayan concluido contratos de servicio público
para el transporte ferroviario en una zona geográfica afectada por el nuevo
servicio propuesto; b) toda empresa ferroviaria que opere servicios ferroviarios
de viajeros, internacionales o nacionales, tanto de carácter comercial como
basados en un contrato de servicio público, en el trayecto o trayectos en los
que vaya a dar servicio el nuevo servicio propuesto”.
De esta forma, de acuerdo con los preceptos anteriores y en contra de lo que
sostiene la DGTT, únicamente pueden solicitar la citada prueba las
autoridades competentes que hayan concluido contratos de servicio
público en las zonas afectadas.
Por otra parte, a juicio de esta Comisión, resultan apropiados los cambios
propuestos por la DGTT en relación con la justificación que deben aportar las
entidades afectadas en la petición de prueba de objetivo principal a la
CNMC, por lo que se procede a su modificación en el cuerpo de la presente
Resolución (punto 3º del epígrafe II.1).
Principios generales aplicables a la prueba de objetivo principal
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En sus alegaciones, la DGTT considera correcto que: i) el análisis se realice
caso a caso (punto 1, apdo. II.2); ii) el análisis de base en los planes de
negocio del candidato (punto 2, apdo. II.2), si bien estima que la metodología
para el cálculo de las estimaciones incluidas en los planes de negocio del
candidato deberían ser requeridas en todo caso y; iii) se consideren de forma
conjunta los criterios cuantitativos y cualitativos (punto 3, apdo. II.2), aunque, a
juicio de la DGTT, ello no debería suponer que a todos los criterios les fuera
otorgado el mismo peso.
Por el contrario, la DGTT considera que como resultado de la prueba no se
debería determinar la vocación internacional del nuevo servicio sino “llegar al
convencimiento por parte de la CNMC de que el objetivo principal (…) es
transportar viajeros entre estaciones situadas en Estados miembros distintos”.
En relación con la duración de la prueba, la DGTT considera que en la
medida en que los datos aportados por el candidato se refieran a un periodo de
3 años, éste debería ser el horizonte máximo de la misma, pudiéndose solicitar
su revisión. Finalmente, esa Dirección General señala que debería incorporarse
un nuevo principio relativo a la objetivación y realismo de las previsiones de
demanda que deberían verificarse “a partir de las condiciones objetivas de
tráfico actual y previsiones de los institutos más prestigiosos en materia de
transportes”.
ILSA señala, en relación con la duración de la prueba, que el plazo de
revisión que podría adoptar, de forma excepcional la CNMC, no debería ser
inferior a dos años dado que la valoración en un periodo inferior sería contrario
a que ésta se realizara a medio plazo. Igualmente apunta a que el punto 4º del
apartado II.1 debería modificarse para indicar que RENFE Viajeros está
habilitada para la prestación de los servicios nacionales de transporte de
viajeros.
En relación con las alegaciones anteriores, esta Comisión estima que:
- La metodología utilizada por el candidato para la estimación de las
previsiones incluidas en sus planes de negocio son esenciales para
comprobar si éstos resultan realistas por lo que, en línea con lo sugerido
por la DGTT, se requerirá en caso de una solicitud de prueba de objetivo
principal. De esta forma, se procede a modificar la redacción del punto
II.2, epígrafe 2º en esta línea.
- El análisis conjunto de los diferentes criterios incluidos en la prueba
de objetivo principal implica que la CNMC evaluará la información
disponible, incluyendo el impacto en los usuarios sin que, efectivamente,
todos ellos tengan el mismo peso. Dado que el análisis se realizará caso
a caso, la CNMC concluirá, a la vista de la información aportada por el
candidato y la justificación de las entidades afectadas, los criterios más
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relevantes a aplicar. En cualquier caso, cabe señalar que la DGTT no
especifica los criterios que deberían ser más relevantes ni las razones
para proponerlo, por lo que no cabe modificar la propuesta sometida a
consulta pública.
- Sobre la necesidad señalada por la DGTT de que la CNMC no
determine únicamente la vocación internacional del nuevo servicio
sino que debe alcanzar el “convencimiento” de que el objetivo principal
del servicio es internacional, cabe señalar, en primer lugar, que el
Considerando 6 del RE 869/2014 únicamente señala que “el organismo
regulador debe realizar análisis (…) para identificar la vocación del
nuevo servicio propuesto a medio plazo (…)”. En línea con lo anterior, y
como consecuencia de su análisis, la CNMC alcanzará conclusiones
basadas en su análisis de los planes de negocio y estimaciones del
candidato. Sin embargo, es preciso reconocer que éstas estarán a que
dichas estimaciones efectivamente se cumplan, lo que estará sujeto al
riesgo de negocio intrínseco a cualquier actividad económica de este
tipo. De esta forma, la realidad de la operación del servicio propuesto
podría conllevar desviaciones con respecto a las estimaciones, como
sucede en cualquier iniciativa empresarial por lo que, en línea con el
citado Reglamento, resulta más preciso señalar en la presente
Resolución que la CNMC alcanzará conclusiones sobre la “vocación
internacional” del servicio propuesto.
- En relación con la duración de las conclusiones de una prueba de
objetivo principal, en primer lugar cabe señalar que el RE 869/2014 no
incluye ningún plazo a partir del cual puede solicitarse que el regulador
la realice de nuevo, al contrario de lo que establece para la prueba de
equilibrio económico que fija un plazo mínimo de 3 años (artículo 16.2),
salvo que el regulador estime otro horizonte temporal.
Por otra parte, como señala la DGTT, el RE 869/2014 establece, en su
artículo 3.3 que la “información relativa a la explotación prevista del
nuevo servicio internacional (…) cubrirá como mínimo los primeros tres
años y, en la medida de lo posible, los primeros cinco años de
explotación”. De esta forma, el candidato no tiene la obligación de
aportar estimaciones más allá del tercer año contando éstas, en caso de
aportarse, con un elevado grado de incertidumbre dado que el operador
no habrá comenzado su operación.
Además, otros reguladores han optado por un plazo de validez menor de
esta prueba, como el regulador francés, optando por un horizonte de tres
años. Así las cosas, se considera apropiado reducir el plazo de validez
de los resultados de la prueba de objetivo principal de los 5 años
propuestos en la consulta pública a 3 años. Por otra parte, y dadas las
alegaciones de ILSA en relación con la inseguridad que genera la
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posibilidad de revisión de este plazo por parte de la CNMC en base a
motivos excepcionales, cabe concluir que la reducción del plazo a tres
años elimina las causas que podrían justificar dicha revisión, por lo que
también se elimina dicha referencia.
- Finalmente, y sobre la propuesta de la DGTT sobre incluir un principio
adicional relativo a la verificación de las previsiones aportadas, a juicio
de esta Comisión, los criterios definidos ya contemplan estos aspectos,
al señalar que el análisis que se realizará debe valorar los planes de
negocio y sus estimaciones, considerando cualquier información
disponible, sea la aportada por el candidato, las entidades afectadas o
cualquier otra información disponible.
De acuerdo con lo anterior, en el cuerpo de la presente Resolución se han
modificado, con respecto a la propuesta sometida a consulta pública, los
puntos 1º y 5º del apartado II.2. Igualmente, en línea con lo señalado por
ILSA, se modificará el punto 4º de dicho apartado.
B. Alegaciones relativas a la metodología para la prueba de objetivo
principal incluida en la consulta pública
Importancia del segmento internacional en el volumen de negocios y de tráfico
del servicio
La DGTT señala que la fijación de un umbral mínimo de un tercio de los
ingresos y del tráfico total derivados del segmento internacional resulta
“claramente insuficiente y por el contrario es una proporción que arroja la
evidencia de que se estaría ante un servicio nacional”. De esta forma, a su
juicio, debería exigirse un umbral que tanto en ingresos como viajeros y tráfico,
medido en viajeros.km, superara como mínimo el 50% “para que se considere
que su objetivo principal es el servicio internacional”. Por otra parte, la DGTT
señala que no “resulta correcto ni conforme a la norma española y ni a la
europea, que no se tengan en cuenta todos los viajeros en todos los tráficos”,
por lo que deben considerarse como viajeros nacionales también los que
realizan cabotaje en otros países y no solo, como en la propuesta sometida a
consulta pública, los que lo realizan en España. Finalmente, la DGTT reitera
que la “vocación [del servicio internacional propuesto] no es lo que legalmente
tiene que dilucidar la CNMC, se trata de sacar conclusiones a partir de datos
previsibles y realistas, pero no de la voluntad o inclinación a querer algo”.
RENFE Viajeros también considera que “para que un servicio sea considerado
“prioritariamente internacional” debe cumplirse que al menos el 50% del tráfico
y su actividad sean de carácter internacional”. A juicio de la operadora,
únicamente cuando se ha comprobado el cumplimiento de los umbrales
cuantitativos pueden realizarse otras comprobaciones “(…) pero si no se
cumplen estos requisitos básicos el tráfico ya no puede considerarse en ningún
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caso prioritariamente internacional”. Estos umbrales deben calcularse en
ingresos, viajeros y viajeros.km.
RENFE Viajeros coincide con la DGTT en relación con la necesidad de que la
CNMC no valore la “vocación” del nuevo servicio internacional sino su finalidad,
a partir de los umbrales anteriores. Igualmente, ambos coinciden en que el
cabotaje nacional en otro país debe considerarse nacional a los efectos del
cálculo dado que el RE 869/2014 “hace mención explícita al “transporte de
todos los viajeros” en su artículo 8.3”.
Finalmente, RENFE Viajeros señala, en relación con los servicios
internacionales que actualmente presta conjuntamente con SNCF, que debe
tenerse en cuenta que “(…) desde el punto de vista del operador y del proceso
de apertura a la competencia, no estamos ante trenes internacionales, ya que
cada una de las empresas, Renfe y SNCF es el único operador en su propio
país”.
ILSA señala que el umbral de un tercio fijado en la consulta pública pueda
reducirse “(…) si en la ruta ya existe un operador que opere con ratios
inferiores dado que sería injusto aplicar ratios diferentes a los operadores en
perjuicio del operador entrante”. Por otra parte, a juicio de este operador, fijar
un umbral mínimo de un tercio en relación con los ingresos supone “(…) un
agravio respecto al operador ya existente ya que el entrante únicamente puede
operar en un corredor mientras que el operador puede operar otras rutas,
pudiendo tanto cubrir las pérdidas del tramo internacional subiendo los precios
del tramo nacional; mientras que el entrante se encuentra absolutamente
limitado en las medidas que puede adoptar frente a las variaciones de precios
por parte del operador debido al límite exigido de un tercio de ingresos”. Por
ello, ILSA propone eliminar la referencia al umbral en función de los ingresos
en este criterio.
En relación con las alegaciones anteriores, esta Comisión considera que:
- En relación con las alegaciones de la DGTT y RENFE Viajeros sobre la
valoración de la “vocación” internacional del servicio propuesto, cabe
remitirse a las consideraciones realizadas anteriormente en relación con
el estándar de prueba fijado en el considerando 6 del RE 869/2014, que
señala expresamente que el regulador debe llegar a conclusiones sobre
la vocación internacional del servicio propuesto por el candidato.
- Por otra parte, sobre necesidad señalada por DGTT y RENFE Viajeros
de incrementar el umbral propuesto en la consulta pública a que un
mínimo del 50% de los ingresos, viajeros y tráfico derive del segmento
internacional, cabe señalar que el 50% es el umbral máximo que la
CNMC podría fijar en su prueba de objetivo principal de conformidad con
el artículo 8.3 del RE 869/2014 que señala que “[E]l organismo regulador
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podrá establecer y aplicar umbrales (…). Dichos umbrales no excederán
el 50% del volumen de negocios o del volumen derivado del transporte
de todos los viajeros (…)”. En definitiva, esta Comisión estima que
cualquier umbral que supere el 50% no sería coherente con el
citado Reglamento, por lo que no cabe considerar esta propuesta.
Por el contrario, de acuerdo con el RE 869/2014, la CNMC puede
establecer un umbral mínimo de ingresos y viajeros resultantes de la
prestación del servicio internacional en relación el servicio completo
inferior al 50%. La vocación de Reglamento es, pues, facilitar la
sostenibilidad de los servicios internacionales mediante el cabotaje
nacional, de forma que, de hecho, no se cierre a la competencia los
segmentos liberalizados (servicios internacionales) por la falta de una
demanda mínima y, por tanto, rentabilidad.
En este sentido, la propuesta sometida a consulta pública reducía el
umbral mínimo de los ingresos y viajeros que debían provenir del
segmento internacional a un tercio. De conformidad con el considerando
sexto del RE 869/2014, que señala que “(…) los criterios de evaluación
en la metodología adoptada por el organismo regulador para la prueba
de objetivo principal en relación con las especificidades del transporte
ferroviario en el Estado miembro de que se trate”, esta Comisión estima
que debe fijarse un umbral mínimo de ingresos y pasajeros
derivados del tráfico internacional del 30%, de acuerdo con los
parámetros de cálculo señalados en el apartado III.a). Esta Comisión
considera que este límite es el más apropiado a la situación del
mercado español y europeo. Así, un nuevo operador cuenta con una
escala inferior a la de los operadores establecidos, lo que limita sus
puntos de comercialización en la red ferroviaria. Por otra parte, en
general, los mercados europeos no se encuentran liberalizados y, en
particular, el mercado francés, único con conexión de alta velocidad, por
lo que no es posible una asociación como la acometida por RENFE con
SNCF, que permita ganar sinergias comerciales en el país vecino a un
potencial entrante. Por tanto, un nuevo operador debe realizar
inversiones no solo en la red nacional sino también en la red
internacional de destino para poder comercializar sus servicios, lo que,
en caso de fijarse el umbral señalado en un porcentaje muy elevado,
supondría una elevada barrera a la entrada.
Por otra parte, de acuerdo con la experiencia de los servicios
internacionales ya comercializados, se observa que con las ventajas
comerciales señaladas, RENFE y SNCF no estarían alcanzando
umbrales del 50% en los recorridos internacionales de mayores
distancias.
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Finalmente, es preciso indicar que la aprobación, el pasado 14 de
diciembre de 2016, del denominado 4º Paquete Ferroviario
6
ha
establecido una fecha para la apertura de los servicios nacionales de
transporte de viajeros en 2020. Una vez entre en vigor la nueva
regulación, la prueba de objetivo principal no será relevante. Sin
perjuicio de que efectivamente estos servicios no se encuentran todavía
liberalizados, la presente metodología debe tener en consideración este
contexto.
- En la misma línea, y en relación con las alegaciones de ILSA, la CNMC
debe analizar, de conformidad con el artículo 8.2.a), tanto el volumen de
negocios, esto es, los ingresos, como el volumen de tráfico derivado de
los servicios internacionales. Por tanto, no es posible, como propone
este operador, limitar el análisis cuantitativo al número de viajeros
transportados. Sin perjuicio de lo anterior, es también preciso reconocer
que los ingresos derivados de la actividad nacional e internacional
dependen de las tarifas fijadas que, a su vez, no dependen únicamente
del candidato sino que son consecuencia de la situación del mercado.
Efectivamente, la entrada de un competidor puede reducir los precios de
los servicios internacionales, reduciendo, por tanto, su proporción con
respecto al tramo nacional, no sujeto a estas presiones. Así las cosas, la
CNMC, en coherencia con el principio señalado en los puntos 1 y 3 del
apartado II.2 de la presente Resolución, analizará caso a caso y de
forma conjunta los criterios cuantitativos y cualitativos, de forma que
podrán tomarse en consideración estas situaciones.
- Tampoco cabe aceptar la alegación de ILSA sobre la modificación del
umbral incluido en la propuesta sometida a consulta pública como
consecuencia de la existencia de un operador en una ruta
internacional. Así, el hecho de que ya exista un operador prestando
servicios de transporte internacional similares a los propuestos no puede
rebajar los requisitos sobre su vocación internacional dado que, de otra
forma, supondría que el servicio lanzado fuera, de facto, nacional, algo
contrario a la legislación vigente.
- Sobre la exclusión de los viajeros que realizan cabotaje en otros
Estados miembros para el cálculo de los umbrales de ingresos y
tráfico, el artículo 8.2.a) del RE 869/2014 es también claro al señalar que
el organismo regulador tendrá en cuenta “la proporción del volumen de
6
Directiva 2016/2370 del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva
2012/34/UE, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de
transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias.
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negocio y del volumen derivado del transporte internacional de viajeros
conforme a las previsiones del candidato frente al transporte nacional de
viajeros en el Estado miembro en el que esté establecido el organismo
regulador” (el subrayado es propio). Por tanto, no cabe considerar como
tráfico nacional en España el cabotaje que realicen los viajeros entre
estaciones de otros Estados miembros donde se presenten los servicios
propuestos.
- Finalmente, esta Comisión no comparte la alegación de RENFE Viajeros
relativa a la supuesta yuxtaposición de servicios nacionales que
configuran los trenes internacionales que actualmente opera
conjuntamente con SNCF. Es evidente que dichos servicios son
internacionales a los efectos de la Ley 38/2015 dado que cumplen con lo
establecido en su Disposición adicional cuarta, esto es, “se entiende, a
estos efectos, por servicio internacional de transporte de viajeros, el
servicio de transporte de viajeros en el que el tren cruce al menos una
vez la frontera de España (…)”. Cuestión diferente es que, como se
señala en el punto 4º del apartado II.1 de la presente Resolución,
RENFE Viajeros puede prestar estos servicios aunque su objetivo
principal no sea el transporte internacional de viajeros dado que es la
única empresa habilitada para prestar estos servicios en España.
De acuerdo con las consideraciones anteriores y a la vista de las alegaciones
recibidas, no cabe modificar el epígrafe a) del punto III del documento
sometido a consulta pública.
Distancia cubierta por el nuevo servicio propuesto en Estados miembros
diferentes y la localización de las paradas
La DGTT señala en su escrito que la distancia del tramo internacional en
relación con el total de la distancia del servicio puede servir para dilucidar el
objetivo del servicio que se propone. De acuerdo con lo anterior, alega la DGTT
que la metodología tiene que estar pensada para todos los casos, por lo que no
tiene sentido que se señale Madrid como ciudad de referencia para calcular las
distancias mínimas. De acuerdo con sus alegaciones, “[E]l porcentaje que se
propone del 20% es caprichoso y no tiene una razón de ser si no está unido a
otros criterios que tienen que ver con la población de las ciudades que une y la
demanda captable”. La DGTT concluye que el porcentaje propuesto muestra un
desequilibrio con el tramo nacional, lo que permitiría aceptar, de acuerdo con
esa Dirección General, servicios basados en el cabotaje y no servicios
internacionales, por lo que propone una relación del 60% del itinerario en
España y del 40% fuera de España.
RENFE Viajeros considera que el tramo internacional debería suponer, medido
en km, al menos el 33% de los km. totales.
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ILSA señala que el umbral establecido del 20% “perjudicaría la consideración
de internacional la mayoría de las rutas del sur de Francia donde se detecta
una demanda potencial de servicios internacionales”. Por este motivo, ILSA
propone que el umbral sea doble, esto es, que el tramo internacional sea como
mínimo 150 km. o, alternativamente, representar el 20% de los km. totales del
servicio.
En relación con las alegaciones anteriores, esta Comisión considera que:
- De forma preliminar a la contestación de las alegaciones, esta Comisión
considera necesario destacar que la fijación de este umbral debe ser
necesariamente flexible y, en ningún caso, debe condicionar
individualmente el resultado final de la prueba de objetivo principal, a la
vista de la multitud de situaciones que pueden darse en la prestación de
los servicios internacionales. Así, por ejemplo, la aplicación rigurosa de
este criterio conllevaría la eliminación de la conexión actual entre
Ámsterdam y Frankfurt con Basilea
7
dado que esta última ciudad se
encuentra muy próxima a la frontera alemana, eliminando cualquier
posibilidad de cumplir con una distancia mínima en territorio suizo.
Sin embargo, difícilmente puede dudarse de que, dada su población y
resto de características socioeconómicas, existe una demanda para la
conexión internacional señalada anteriormente. De esta forma, y como
señala la DGTT, el elemento esencial del análisis a realizar debe tener
más que ver con “la población de las ciudades que une y la demanda
captable” que con un criterio meramente geográfico. De hecho, ese
análisis se encuentra explícitamente recogido en la metodología, en su
epígrafe c): “Demanda potencial del nuevo servicio por parte de los
viajeros”.
Reconociendo los elementos anteriores, la propuesta sometida a
consulta pública incluyó este parámetro dado que se preveía
explícitamente en el artículo 8 del RE 869/2014. Así las cosas, no se
acaba de entender la alegación de la DGTT que, pareciendo coincidir
con las limitaciones que un criterio de distancia conllevan - excluyendo
servicios como el mencionado en Basilea, a pesar de su demanda
potencial -, proponga un criterio más restrictivo al sometido a consulta
pública, con una distancia mínima del segmento internacional del 40%.
- Además de por los motivos anteriores, la propuesta sometida a consulta
pública definía un umbral para este criterio basado en la configuración
de la red española, las características geográficas y la competitividad del
7
https://www.nsinternational.nl/en/trains/ice-international
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modo ferroviario. Como se ha señalado, las alegaciones recibidas
cuestionan que el análisis sea general y que se tome como referencia
Madrid para su determinación. Como se justificará a continuación, la
fijación de este umbral no ha sido arbitrario, como parece señalarse,
sino que deriva del análisis de la red ferroviaria española, su demanda y
distancias.
En primer lugar cabe tener en cuenta que, de acuerdo con los datos del
Observatorio del Ferrocarril en España 2015, la estación de Madrid-
Puerta de Atocha era la que más tráfico de larga distancia y alta
velocidad recibía, con más de 16,7 millones de viajeros subidos y
bajados. Las siguientes en importancia eran Barcelona-Sants con 9,362
millones, Sevilla-Santa Justa con 3,433 millones o Madrid-Chamartín
con 3,383 millones. Obviar, como parece sugerir la DGTT, la realidad
anterior haría que la metodología propuesta no se ajustara a las
especificidades del sector ferroviario en España, al contrario de lo
establecido en el citado Considerando sexto del RE 869/2014, pudiendo
repercutir negativamente en las posibilidades de apertura de los
servicios internacionales de conformidad con la normativa vigente.
En segundo lugar, la propuesta sometida a consulta pública tiene el
ánimo de “estar pensada para todos los casos”, como propone la DGTT,
dado que el umbral establecido, del 20%, con las limitaciones señaladas
anteriormente, pretendía acomodar situaciones tan diversas como las
que se señalan en el siguiente gráfico:
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Gráfico 1. Distancia mínima del trayecto en función del umbral
mínimo de distancia establecido
Fuente. Elaboración propia.
Si se consideran las distancias señaladas en las que el modo ferroviario
resulta más competitivo, el umbral propuesto del 20% ya elimina, de
considerarse individualmente, cualquier posibilidad de tráfico
internacional desde Sevilla o Málaga dado que requiere trayectos muy
superiores a los 1.200 km. en los que el tren no resulta competitivo con
respecto al avión. En la medida en que dicho umbral se incrementa,
como propone tanto la DGTT como RENFE Viajeros, las posibilidades
de lanzamiento de un servicio internacional, dadas estas características
geográficas, se limitan para muchas de las estaciones que actualmente
cuentan con más tráfico.
Además, los umbrales propuestos por RENFE Viajeros y, en particular,
la DGTT resultan muy superiores a las establecidas por otros países
europeos, como Francia (25%) o Italia (30%).
- Finalmente, y en relación con la alegación de ILSA de fijar un criterio
alternativo de un número mínimo de km para el tramo internacional (150
km), esta Comisión considera que el 20% sometido a consulta pública
resulta, por los motivos señalados, suficientemente flexible para permitir
servicios internacionales incluyendo ciudades relevantes en el sur de
Francia. En cualquier caso, cabe repetir que, de conformidad con el RE
869/2014, la prueba de objetivo principal debe ser un análisis conjunto
de los diferentes criterios establecidos por el regulador (considerando
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
10% 20% 30% 40% 50% 60%
Distancia mínima del trayecto (km)
Valor del umbral (%)
Madrid Barcelona Valencia Sevilla Zaragoza
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sexto) y, por los motivos señalados anteriormente, con más razones el
umbral de distancia mínima.
De acuerdo con las consideraciones anteriores y a la vista de las alegaciones
recibidas, no cabe modificar el epígrafe b) del punto III del documento
sometido a consulta pública.
Resto de criterios incluidos en el epígrafe III del documento sometido a
consulta pública
En relación con el resto de criterios propuestos para el análisis de la prueba del
objetivo principal de un nuevo servicio internacional, la DGTT se muestra de
acuerdo salvo con el epígrafe f): “Existencia de servicios internacionales con
características similares”. A su juicio, dicho criterio no se incluye en el RE
869/2014 y “es dudosa su valoración e importancia en relación con lo que tiene
la CNMC que dilucidar, que es el objetivo principal del servicio que plantea el
candidato”, por lo que propone su eliminación.
En la misma línea, RENFE Viajeros señala, en primer lugar, que el citado
criterio no tiene soporte en el Reglamento comunitario. De acuerdo con la
operadora, el regulador nacional puede “desarrollar metodológicamente los
criterios recogidos en el Reglamento, de aplicación directa (…), pero no tendría
competencia para establecer nuevos criterios, no previstos en la normativa
comunitaria (…)”.
En segundo lugar, RENFE Viajeros señala de nuevo que los servicios operados
conjuntamente por RENFE y SNCF “no funcionan como servicios
internacionales propiamente dichos” dado que los billetes nacionales son
emitidos en cada red nacional, “con soporte en la licencia del operador con
licencia en cada Estado, que opera en solitario hasta que en 2020 se liberalicen
los tráficos nacionales”.
En tercer lugar, RENFE señala, en relación con la demanda potencial (epígrafe
c), que debe exigirse “un equilibrio poblacional entre las estaciones con parada
previstas a ambos lados de la frontera”. Por otra parte, esta operadora
considera que no está justificado entrar a valorar los servicios a bordo más allá
del tipo de material rodante, en línea con el Reglamento (epígrafe e).
Finalmente, RENFE Viajeros propone que dado que la realización de una
prueba de objetivo principal conllevará importantes recursos, la CNMC debería
establecer una tasa que contribuya a financiar estos recursos y medios
públicos.
En relación con las alegaciones anteriores, esta Comisión considera que:
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- En relación con la capacidad de los reguladores nacionales de fijar
criterios adicionales a los incluidos en el artículo 8.2. del RE 869/2014, la
redacción del mismo es clara al señalar que “durante el proceso de
evaluación, además de la información proporcionada en el formulario de
notificación normalizado, el organismo regulador tendrá en cuenta en
particular los siguientes criterios (…)” (el subrayado es propio). La
expresión “en particular” claramente excluye la lectura realizada por
la DGTT y RENFE Viajeros en relación con que los criterios del citado
artículo 8.2 sean exhaustivos. Por tanto, el regulador nacional puede
añadir criterios adicionales con el objetivo de cumplir con lo establecido
en el varias veces citado Considerando sexto del Reglamento, esto es,
que los criterios establecidos sean coherentes con las “especificidades
del transporte ferroviario en el Estado miembro de que se trate”.
Esta interpretación es además coherente con la Comunicación
Interpretativa de la Comisión (2010/C 353/01)
8
que señalaba que el
artículo 10 de la Directiva 2007/58/EC
9
(idéntico al vigente actualmente
de conformidad con la Directiva RCAST) no incluía ningún criterio pre-
establecido, si bien, el considerando 8 (el 18 de la Directiva RECAST)
mencionaba criterios que podían ser utilizados. En cualquier caso, de
acuerdo con la Comisión Europea, dichos criterios eran mencionados
como ejemplos pudiéndose utilizar otros por parte del regulador
nacional.
- Una vez constatada la capacidad de la CNMC para establecer los
criterios apropiados para la metodología de la prueba de objetivo
principal, sorprende que la DGTT no comparta con el documento
sometido a consulta pública que la existencia de un servicio de
características similares es indicativo de la demanda, ya no potencial
sino real, con que cuenta una determinada relación. De esta forma,
resulta contradictorio con sus propias alegaciones que la demanda que
afronta un servicio internacional real y comercializado no sea útil para
que, como sostiene en su documento, la CNMC saque sus conclusiones
“a partir de datos previsibles y realistas”.
- En relación con las alegaciones de RENFE Viajeros relativas a que sus
servicios internacionales son en realidad dos nacionales, cabe remitirse
a las observaciones ya realizadas en el epígrafe relativo a la
8
Interpretative communication from the Commission on certain provisions of Directive
2007/58/EC.
9
Ver notal al pie 2.
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“Importancia del segmento internacional en el volumen de negocios y de
tráfico del servicio”. Así, tanto a efectos a los efectos regulatorios como
desde el punto de vista de los viajeros transportados, los servicios
internacionales operados conjuntamente por RENFE y SNCF son
internacionales, dado que cruzan una o más fronteras, se prestan en un
único tren (sin transbordo en frontera), bajo un único título de transporte,
etc. Sin perjuicio de lo anterior, y como también se ha señalado, no cabe
para este caso la prueba de objetivo principal dado que, en caso de que
resultara negativa, RENFE Viajeros está habilitada para la prestación de
los servicios nacionales de transporte de viajeros.
- Finalmente, en relación con las alegaciones de RENFE Viajeros sobre la
necesidad de un equilibrio poblacional entre las estaciones en ambos
lados de la frontera, esta Comisión estima que el análisis que se realice
caso a caso determinará la demanda de movilidad de la relación cubierta
por el servicio internacional. Dicho análisis establecerá si existe una
demanda internacional suficiente para cubrir la oferta propuesta dado
que no solo la población afecta a la movilidad sino también, por ejemplo,
la renta. Por otra parte, es necesario que la metodología no solo cubra
las características del material rodante sino también otros aspectos
dado que, por ejemplo, si el candidato propusiera un servicio
internacional nocturno (al estilo Trenhotel), la CNMC deberá comprobar
que el material propuesto cuenta con esas posibilidades.
De acuerdo con las consideraciones anteriores y a la vista de las alegaciones
recibidas, no cabe modificar los epígrafes c), d), e) y f) del punto III del
documento sometido a consulta pública.
Finalmente, en relación con la propuesta de RENFE Viajeros sobre la fijación
por la CNMC de una tasa que contribuya a financiar los medios públicos que
dedique esta Comisión a determinar el objetivo principal de un nuevo servicio
internacional, cabe señalar que no corresponde a la CNMC la fijación de la
pretendida tasa, en la medida en la que su establecimiento requiere de norma
con rango de Ley.
