Protección marítima y piratería en el siglo XXI: de la necesidad de inteligencia como elemento clave
| Autor | Rubén López Pulido |
| Cargo | Ingeniero naval (UPM, Madrid) |
| Páginas | 173-209 |
Page 174
Los dramáticos hechos del 11 de septiembre de 2001 elevaron el sentimiento de alarma y conciencia sobre la vulnerabilidad de todos los modos de transporte frente a ataques terroristas o de naturaleza criminal en general. Como consecuencia del debate generado sobre la seguridad nacional en los diferentes países, parte de la atención se ha centrado en la protección1 marítima y portuaria, si bien ésta ha sido muy poco significativa en comparación con el resto y, en especial, con la seguridad aérea. No podemos negar que los aviones han sido utilizados como instrumentos mortíferos del terrorismo en el 11-S neoyorquino, y que los trenes, a su vez, han sido la coyuntura aprovechada y la plataforma de actuación para causar las masacres de Madrid del 11 de marzo de 2004, de Londres el 7 de julio de 2005 y de Bombay el 11 de julio de 2006.
Ahora bien, a todo analista de inteligencia medianamente experimentado no se le escapa que un barco, para una mente perversa y criminal, ofrece unas importantes potencialidades para ser utilizado como instrumento de una acción terrorista a gran escala: muchas instalaciones marítimo-portuarias son susceptibles de sufrir un ataque debido a su tamaño, accesibilidad por mar o tierra, proximidad a áreas urbanas, el manejo de grandes cantidades de mercancía, la cantidad de personas que lleva a bordo y por sus enormes repercusiones económicas sobre el transporte marítimo. Los barcos, tanto por la gente como por la naturaleza de la carga que transportan, son el vehículo perfecto.
Por el momento, muy poca atención se ha puesto en las amenazas a la seguridad por vía marítima, si excluimos la respuesta unilateral de los Estados Unidos. Fue este país el que aceleró la respuesta de la comunidad internacional al conseguir que la Organización Marítima Internacional (OMI)Page 175 reaccionase con el Código PBIP2, de Protección del Buque y de las Instalaciones Portuarias: actualmente, el instrumento más importante para hacer frente a este tipo de riesgos. A su vez un debate similar se mantuvo durante la elaboración del Libro Verde del Transporte Marítimo de la Comisión Europea en 2006.
Este documento aborda las distintas iniciativas internacionales, clarificando las posibles amenazas y sus costes. En todo ello, el analista de inteligencia juega un papel clave.
Hasta finales del siglo XX no se ha echado en falta una formación o preparación específica dentro del campo marítimo para abordar las distintas cuestiones que el negocio genera desde una óptica del análisis de inteligencia que tenga en cuenta las amenazas y los riesgos para el shipping business. Pero hoy más que nunca hacen falta profesionales, hacen falta analistas, que sepan obtener información para poder producir a partir de ella inteligencia y entregársela así, procesada, al que será su consumidor final: el decisor político, para que tome éste las decisiones acertadas. Tal persona puede ser un alto cargo de la Administración, un político, un presidente de una Comunidad Autónoma, de una autoridad portuaria, de una fundación o de una asociación naviera o profesional; o también puede ser un alto directivo de una empresa con intereses sensibles en el mundo marítimo o portuario.
Se necesitan, por tanto, analistas de inteligencia que surtan de ella a las diferentes agencias del Estado, Asociaciones Navieras, Empresas del Sector y Universidad, y las llenen de profesionales que, si bien deben tener un background en ingeniería naval o civil, en náutica, en economía del transporte o en derecho marítimo, tengan un marcado perfil de analistas de inteligencia para ayudar a su decisor: éste debe conocer bien el terreno en el que se mueve: el negocio, la cadena logística, la lógica legal que hay detrás de los tratados internacionales y de cómo se gestan; pero también que en un momento dado sea capaz de entender a las élites políticas y económicas de los países y sus intereses, y aquellos elementos de las empresas con las que comercian, sus grupos de presión, su agenda política interna, sus mafias y sus asociaciones criminales. Debe ser capaz, en fin, de calibrar las posibles ame-Page 176nazas y sus riesgos aparejados para poder anticiparse con sentido común a un desenlace inesperado.
La línea argumental de este documento es mostrar la importancia que tiene el sistema marítimo portuario español de cara a un posible ataque de naturaleza criminal o terrorista. Para ello, en primer lugar, estableceremos la importancia económica y en términos humanos (de pasajeros) que presenta. En un segundo momento hablaremos de las amenazas y factores de riesgo que actúan en la cadena logística del shipping business en general. En un tercer momento de nuestra exposición, haremos un breve repaso por las distintas iniciativas de protección marítima puestas en marcha tras el 11-S. Como cuarto eje, abordaremos posibles iniciativas internacionales para evitar este tipo de incidentes, desarrolladas fundamentalmente en los Estados Unidos y en el seno de la OMI, la agencia especializada de la ONU. En el último punto, se tratará un tema de la máxima actualidad como son los actos de piratería a comienzos del siglo XXI.
Los líderes de los gobiernos y los expertos en seguridad y protección están preocupados por el hecho de que el sistema de transporte marítimo pueda ser utilizado por terroristas para el contrabando de personas, como vehículos que transporten e introduzcan armas de destrucción masiva (ADMWMD) u otro tipo de materiales peligrosos en territorio nacional. Están asimismo convencidos de que un ataque terrorista a gran escala sobre grandes buques dedicados al comercio (petroleros o portacontenedores) o de transporte de personas (grandes cruceros, grandes buques de pasaje, ferrys, etc.) conlleve no sólo la pérdida de vidas humanas y daños importantes, sino que, incluso, puedan paralizar el comercio marítimo global si los blancos fuesen determinados objetivos o puertos de la máxima relevancia mundial.
James M. Loy, Almirante y ex Comandante en Jefe de los Guardacostas Estadounidenses (U. S. Coast Guard) y antiguo Vicesecretario del Department for Homeland Security (Departamento de Protección del Territo-Page 177rio Nacional, DHS3), ha descrito (Loy, 2002) el sistema de transporte marítimo de su país como «un sistema de transporte natural para la entrada dentro de los EE. UU. de amenazas terroristas y militarmente asimétricas4».
Un documento de la RAND Corporation5 informaba sobre el hecho de que «el sector márítimo y específicamente el sector del transporte de contenedores permanece abierto de par en par a la amenaza terrorista al ser un sistema percibido como pobremente defendido contra el terrorismo debido a su naturaleza abierta y global» (RAND, 2003).
A su vez, otro importante think-tank, el Council for Foreign Relations6 recomendaba, tras el 11-S, que los sistemas rectores del transporte marítimo deberían re-desplegarse viendo que el sistema de transporte por superficie es más vulnerable que el sistema aéreo de navegación comercial (CFR, 2002).
Como vemos, multitud de informes de agencias que crean inteligencia, usuarios de inteligencia y decisores políticos ponen de manifiesto la inseguridad y desprotección de los puertos ante ataques terroristas, los cuales podrían conducir a una significativa pérdida de vidas, daño a la propiedad y a las infraestructuras, causar un extenso daño medioambiental e interrumpir el flujo del transporte marítimo y su negocio.
El Sistema Marítimo Portuario Español de titularidad estatal está integrado por 44 puertos de interés general, gestionados por 28 autoridades portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno.
Page 178
Los datos principales del Sistema Marítimo Portuario Español los encontramos sintetizados en la tabla I.
| Sistema Marítimo Portuario Español | |
| Zona de flotación | 218.800 hectáreas (2.188.000.000 m2) |
| Superficies terrestres | 69.262.356 m2 |
| Muelles con calado superior a 4 m | 229.627 metros lineales |
| Superficies de depósito | 15.778.029 m2 |
Tabla I: Datos físicos de...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba