Boletín de Derecho Marítimo
| Autor | Garrigues Abogados y Asesores Tributarios |
(El presente documento, que será semestral, no constituye en modo alguno asesoramiento jurídico. Su objeto fundamental es informar de las novedades normativas y jurisprudenciales más importantes habidas en nuestro sector de la Marina Mercante)
1. NOVEDADES NORMATIVAS DE DERECHO MARÍTIMO PRIVADO
1.1 Privilegios, hipotecas y embargos preventivos de buques
En el BOE del pasado 23 de abril se publicó el instrumento de adhesión de España al nuevo Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993.
El nuevo Convenio, que sustituye al hoy vigente, de Bruselas de 1926, sobre la misma materia, entró ya en vigor de forma general y para España el 5 de septiembre de 2004, pues ya son 10 los Estados parte del nuevo Convenio. Aunque próximamente se debe publicar formalmente la denuncia del citado Convenio de 1926, el nuevo Convenio entró en vigor en la fecha indicada del 5 de septiembre de 2004, aun cuando antes no se hubiera formalizado la referida denuncia.
Como es sabido, y pese a que aún no se ha publicado el instrumento pertinente en el BOE, el Gobierno español también decidió adherirse al nuevo Convenio, de Ginebra de 1999, sobre embargo preventivo de buques y denunciar el vigente Convenio de Bruselas, de 1952, sobre la misma materia. La publicación aún no ha tenido lugar, pues el citado Convenio aún no está en vigor internacionalmente, al sólo haber 5 estados que han manifestado su consentimiento en obligarse por él, cuando se precisan 10.
Teniendo en cuenta que los nuevos Convenios, de 1993 y 1999, sobre privilegios e hipotecas marítimas y embargos preventivos están relacionados entre sí, lo lógico y deseable es que la vigencia y aplicación de ambos fuera simultánea. Sin embargo, ello no ha ocurrido, pues tras el 5 de septiembre no ha habido 5 países que hayan manifestado su consentimiento en obligarse por el Convenio de 1999 sobre embargos. En consecuencia, desde esa fecha son aplicables en España el viejo Convenio de 1952 sobre embargo y el nuevo Convenio de 1993 sobre privilegios e hipotecas marítimas.
Si bien los nuevos Convenios referidos no registran grandes cambios en relación con los antiguos, las modificaciones más relevantes son las siguientes:
El nuevo Convenio de 1993 sobre privilegios e hipotecas marítimas reduce el número de los créditos privilegiados (los créditos ejecutables que, teniendo un derecho preferente de cobro frente a otros, siguen al buque independientemente de su titularidad y de los cambios de ésta). Entre otros, dejan de ser créditos privilegiados las averías gruesas, las indemnizaciones por daños sufridos por la carga de origen contractual y los créditos procedentes de contratos realizados por el capitán. En cambio, surgen nuevos créditos como el derecho de retención del constructor y se potencian otros ya existentes como los laborales y los de salvamento. Por otra parte, el nuevo Convenio modifica el orden de prelación de los mismos al reforzar, entre otros, la posición de la hipoteca a la que le precede un número menor de créditos.
El nuevo Convenio de 1999 sobre embargos amplía la lista de créditos por la que se puede embargar preventivamente un buque a los siguientes supuestos: daños medioambientales, remoción de restos, derechos de puerto, primas de seguro, comisiones de agencia y disputas relativas a contratos de compraventa de buques.
Se adjunta finalmente el siguiente pequeño cuadro resumen sobre los distintos convenios aquí referidos.
[ NO INCLUYE CUADRO ]
1.2 Limitación de responsabilidad
El Protocolo de 1996 al Convenio Internacional sobre limitación de responsabilidad por créditos marítimos (Londres, 1976), que establece un aumento sensible de los límites de responsabilidad aplicables, ha sido ya ratificado por 10 países. Ello implica que está en vigor internacionalmente desde el presente mes de mayo. Aunque aún no se ha publicado el correspondiente instrumento en el BOE, se debe recordar que el Gobierno español decidió adherirse al citado Protocolo y denunciar los dos Convenios de Bruselas sobre la materia vigentes en nuestro país. Ello implica que, una vez se produzca la citada publicación en el BOE, los límites de responsabilidad aplicables en nuestro país serán los del referido Protocolo de 1996 al Convenio de Londres de 1976.
2. NOVEDADES NORMATIVAS DE DERECHO PÚBLICO
2.1 Nuevas Guidelines o Directrices sobre ayudas de Estado al transporte marítimo
La Comisión Europea aprobó a finales de 2003 (DOCE del 17.01.04) unas nuevas Guidelines o Directrices sobre ayudas de Estado al transporte marítimo que sustituyen a las hasta ahora vigentes de 1997 (DOCE del 05.07.97).
Los incentivos fiscales y sociales del REC (salvo la posibilidad de contratar extranjeros con condiciones no españolas) y el Tonnage Tax son, entre otros, ejemplos de ayudas de Estado compatibles con el Derecho Comunitario que están previstas en las Guidelines de 1997 y de 2003, así como en la vigente normativa española.
Las principales novedades de las nuevas Directrices en relación con las de 1997 se pueden resumir de la siguiente forma:
Relación con el pabellón de un Estado miembro de la UE (“Flag link”): El principal elemento diferencial es la relación con el pabellón europeo. En las nuevas directrices el vínculo con el pabellón europeo se refuerza y se concretan algunos compromisos específicos. Inicialmente la Comisión pretendía que cada año, si una empresa reducía el porcentaje de pabellón europeo en su flota, perdiese el derecho a aplicar el Tonnage Tax. No obstante, finalmente el control será cada 3 años y, en su caso, la prohibición se aplicará sólo respecto de buques adicionales de pabellón extranjero. Sólo se prohíbe aplicar el Tonnage Tax respecto de esos buques adicionales en el caso de que el tonelaje de la flota bajo pabellón nacional se haya reducido en el periodo de 3 años anterior. En todo caso, aunque la novedad implica una cierta complicación (para todos los países de la UE que aplican el Tonnage Tax, incluido España), no supone una inseguridad jurídica respecto de los buques que la naviera ya operaba.
Cuantía del Tonnage Tax: También en relación con el Tonnage Tax, las nuevas Directrices indican que las tablas de tal sistema deben ser homogéneas en los distintos Estados Miembros. En principio, no parece que las tablas del Tonnage Tax español vayan a cambiar por tal motivo.
Ayudas al Short Sea Shipping: Las nuevas Directrices limitan las ayudas nacionales al Short Sea Shipping, al pabellón comunitario, si bien respeta el Programa Marco Polo.
Definición de “marinos comunitarios”: Otro elemento de diferencia respecto de las anteriores Directrices se refiere a la definición de marinos de la Comunidad europea (EC seafarers), a los efectos de que se considere aceptable reducirles la fiscalidad y las cuotas a la Seguridad Social. Las nuevas Directrices no consideran aceptable reducir los impuestos o cotizaciones sociales sobre tripulantes no nacionales de la UE en los buques de pasaje y ferries en tráfico regular entre puertos comunitarios (incluyendo los tráficos de cabotaje nacionales), mientras que en los demás tráficos sí lo permitirá. Nótese que la limitación sólo se refiere a los buques de pasaje y ferries (no a otro tipo de buques) que realicen tráficos regulares (no de carácter tramp) intracomunitarios (se excluyen los demás tráficos internacionales) y/o de cabotaje.
En nuestro caso, ello implica que los marinos extranjeros no comunitarios enrolados en los buques REC del tipo y tráfico indicados no se podrán beneficiar:
- de la consideración como renta exenta de gravamen por el IRPEF del 50% de los ingresos devengados con ocasión de la navegación realizada,
- de la bonificación del 90% en la cuota patronal a la Seguridad Social.
Si bien la limitación puede afectar a muchas empresas navieras de la UE, entendemos que, en la actualidad, apenas afecta a las empresas navieras españolas, pues son muy pocas las que realizan los tráficos intracomunitarios indicados, y, pese a que son muchas las que realizan los referidos tráficos en el cabotaje español, no nos consta ningún extranjero enrolados en los mismos (y, si los hay, son muy escasos). No obstante, es claro que la medida sí afecta para el futuro, pues las empresas apenas ganarán competitividad al emplear extranjeros, pues el costo laboral de éstos subirá al no ser aplicables los incentivos vistos.
Remolque y Dragado: Las nuevas Directrices aclaran también su aplicabilidad o no a las empresas dedicadas a servicios de dragado y de remolque (materia que había resultado polémica, por cuanto algunos países, como Holanda, daban a dichos servicios ventajas análogas a las del transporte marítimo). Las nuevas Directrices precisan lo que sigue:
La actividad de «remolque» solo está cubierta por el campo de aplicación de las Directrices si más del 50% de la actividad de remolque efectivamente realizada por un remolcador durante un año dado constituye «transporte marítimo». Debe subrayarse que las actividades de remolque realizadas principalmente en los puertos, o que consisten en prestar ayuda a...
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