Sentencia de Tribunal Militar Territorial, Canarias (Santa Cruz de Tenerife), Sección 5ª, 8 de Febrero de 2019
| Ponente | OSCAR AMELLUGO CATALAN |
| Fecha de Resolución | 8 de Febrero de 2019 |
| Emisor | Tribunal Militar Territorial - Canarias (Santa Cruz de Tenerife), Sección 5ª |
| ECLI | ES:TMT:2019:195A |
| Número de Recurso | 4/2019 |
TRIBUNAL MILITAR TERRITORIAL QUINTO
SUMARIO NÚM. 52/08/2016. ROLLO DE SALA NÚM.04/2019.
MOTIVO: ACCIDENTE DEL HELICÓPTERO SUPERPUMA HD 21-07, OCURRIDO EL 22 DE OCTUBRE DE 2015, CON FALLECIMIENTO DE TRES MILITARES.
SOBRESEIMIENTO DEFINITIVO.
Ilmos. Sres.:
AUDITOR PRESIDENTE INTERINO,
Teniente Coronel Auditor, don Óscar Amellugo Catalán (Vocal Ponente).
VOCALES TOGADOS,
Teniente Coronel Auditor, don Manuel Zafra Riascos.
Comandante Auditor, don Miguel Ángel Delforno Martínez.
AUTO
En la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, a 08 de febrero de 2019..
Constituida la correspondiente Sección del Tribunal Militar Territorial Quinto, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 51.2°, de la Ley Orgánica 4/87, de 15 de Julio, de Competencia y Organización de la Jurisdicción Militar, por los Sres. anotados al margen, y siendo,
UNO.- Se han instruido por el Juzgado Togado Militar Territorial núm. 52, con sede en Las Palmas de Gran Canaria, las presentes actuaciones Sumario núm. 52/08/2016, Rollo de Sala núm. 04/2019, con motivo del accidente del helicóptero SUPERPUMA- HD.21-07, perteneciente al Ejército del Aire, 802 Escuadrón, adscrito al "Servicio Aéreo de Rescate", acaecido el día 22 de octubre de 2015, sobre las 14:19 horas, al precipitarse al mar, en el Océano Atlántico a 40 millas náuticas al suroeste de Dakhla (Sáhara Occidental), tras haber finalizado un destacamento de quince días desarrollado en Senegal, y cuando regresaba a su base permanente, en la Base Aérea de Gando. A resultas del suceso resultaron fallecidos los tres militares ocupantes del aparato, pertenecientes al Ejército del Aire, Capitán (CGEO), don Germán ( NUM000 ), quien actuaba como primer piloto; Teniente (CGEO), don Hipolito ( NUM001 ), quien intervenía como segundo piloto y el Sargento (CGES), don Jaime ( NUM002 ), quien actuaba como mecánico del aparato.
DOS.- Con Auto del Juzgado Togado 52 de 21 de diciembre de 2018, dictado al amparo de los artículos 244 y 246.2°, de la Ley Procesal Militar, se han remitido las actuaciones a este Tribunal, proponiéndose el sobreseimiento de las actuaciones al estimar que los hechos investigados no son constitutivos de delito alguno.
TRES.- Emplazadas las partes personadas ante este Tribunal, la Fiscalía Jurídico Militar, con informe de 10 de enero de 2019, ha interesado el sobreseimiento de los autos mostrando conformidad con la propuesta del Juzgado Instructor.
Así mismo, conferido dicho trámite a la Acusación particular, ejercida por don Luciano, padre del fallecido Sargento Jaime, quien actúa representado por el Letrado del Ilustre Colegio de Abogados de Las Palmas, don Eduardo Sánchez Enríquez, la parte ha declinado comparecer ante esta Sala y formular alegaciones frente a la propuesta de sobreseimiento remitida.
CUATRO.- Remitida la Causa al Vocal ponente de la Sala, integrada con los Ilmo. Sres. Vocales Togados designados con arreglo a la Instrucción 01/2019, de la Sala de Gobierno del Tribunal Militar Central, se señaló seguidamente para deliberación, votación y fallo el día de la fecha.
A los anteriores son de aplicación los siguientes,
La cuestión a dilucidar por la Sala no es otra que la de determinar si, con arreglo a los artículos 248 LPM y 642 LECrim, procede acordar el sobreseimiento definitivo propuesto por el Juzgado Togado Instructor en su Auto de 21 de diciembre de 2018, al que se ha adherido la Fiscalía Militar, habiendo renunciado la Acusación particular a efectuar alegaciones a tal proposición.
Adelantemos ya que la Sala comparte el criterio mantenido por el Juzgado Instructor en su meritado Auto, que ha hecho suyo la Fiscalía Militar en su extenso y cuidado informe de 10 de enero de 2019, al estimar que los hechos investigados no son constitutivos de delito alguno, porque ninguna conducta dolosa o imprudente cabe extraer de las causas y motivos por los que el aparato siniestrado se precipitó al mar, provocando el fallecimiento de los tres miembros de su tripulación.
Para fundar los motivos de nuestra decisión comenzaremos por extractar, de los antecedentes contenidos en el Auto propuesta de 21 de diciembre de 2018, las siguientes apreciaciones:
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- Del Informe Técnico Final, de 11 de abril de 2018, de la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM), se extraen las siguientes consideraciones:
3.1. FACTOR HUMANO Y OPERACIONAL.
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La tripulación poseía las licencias y calificaciones necesarias para el vuelo, contaba con una amplia experiencia en este tipo de aeronave y con el entrenamiento necesario para llevarlo a cabo. Igualmente, había tenido el periodo de descanso establecido antes del comienzo del vuelo.
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La tripulación ocupaba en cabina los puestos que le correspondía en vuelo; los sistemas de retención de los asientos funcionaron correctamente y los tripulantes fueron incapaces de abandonar la aeronave, falleciendo por ahogamiento. Las autopsias no indicaron la existencia de sustancias de interés toxicológico en sus cuerpos.
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la misión cumplía con los requisitos establecidos en el programa de gestión del riesgo operativo, fue preparada adecuadamente y contaba con un plan de vuelos visual, desde Nouadhibou hasta la Base Aérea de Gando, con un tiempo estimado de vuelo de cuatro horas, a 120 Kts. La aeronave cumplía con los requisitos de peso y centrado y operaba dentro de su envolvente autorizada de vuelo.
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En el vuelo previo al accidente, entre Dakar y Nouadhibou, no se reportó ninguna incidencia ni anomalía, realizándose una escala técnica en este último para repostar. En el segundo vuelo, tras despegar de Nouadhibou, la aeronave reportó encontrarse a 10.500 ft y se mantuvieron varias comunicaciones de control normales con la torre de Nouadhibou y con ACC Canarias.
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En algún momento después de las 14:05, la aeronave realizó un descenso a una altura estimada de entre
1.000 y 3.000 ft, sobrevoló con normalidad a diversos testigos, e instantes antes de su caída al mar, según el testimonio de estos, se produjo un ruido fuerte y anormal, dio dos giros sobre sí misma, se elevó a una altura estimada superior a los 100 ft y cayó impactando contra el agua.
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La aeronave se encontró con el sistema de flotabilidad activado, evidencia de que la tripulación decidió amerizar como respuesta a un problema de tal gravedad el inmediatez que impidió la realización de llamadas
de emergencia, activación del código de emergencia en el IFF, dirigirse a la costa o aproximarse a las embarcaciones próximas para su auxilio tras el amerizaje. A pesar de planear esta maniobra, no pudo hacerse de forma controlada, ni se pudo amortiguar el fuerte impacto del helicóptero contra el agua.
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Los procedimientos del HD 21 sólo prevén la realización del aterrizaje o amerizaje forzoso, mediante la entrada en auto rotación, como respuesta a una parada de ambos motores o a una pérdida del efecto antipar del rotor de cola. Esta es una maniobra bien conocida y entrenada por las tripulaciones de helicópteros.
3.2. FACTOR MATERIAL.
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La aeronave había sido mantenida de acuerdo con el programa de mantenimiento en vigor en el Ejército del Aire y tenía cumplimentadas todas las órdenes técnicas y de seguridad aplicables.
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Se considera que no hubo un fallo estructural en vuelo, dado que los principales restos se encontraron agrupados en el fondo del mar.
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Del examen de los restos y de las declaraciones de los testigos se deduce que no se produjo un incendio en vuelo.
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Los graves daños sufridos por la estructura de la aeronave en su parte inferior fueron producidos por el impacto contra el agua, con una velocidad vertical de descenso muy elevada y con una ligera elevación de morro e inclinación a la derecha.
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Los motores funcionaban correctamente hasta el momento en que las palancas de gasto de combustible debieron ser retrasadas por la tripulación a la posición de parada para la entrada en auto rotación y el consiguiente amerizaje, de tal manera que aquellos se encontraban parados o con muy pocas revoluciones en el momento del impacto.
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Los análisis del combustible no reflejaron ninguna anomalía en el mismo.
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No hay evidencias de funcionamiento anómalo de la caja de transmisión principal (BTP), aunque se encontró en el examen de los restos una grieta vertical en la parte posterior del cárter que se considera que está relacionada con un aumento excesivo de vibraciones en el vuelo, producidas por algunos de los daños que presentaban los elementos de la cabeza rotor principal. Estas vibraciones afectaron al cárter de aleaciones de magnesio, elemento más débil de la caja de trasmisión principal. También se encontró un ligero desplazamiento del eje de rueda libre derecho de su posición correcta de instalación, que se produjo una vez parada la BTP, con posterioridad al accidente y por tanto, se considera que fue consecuencia de la apertura de la grieta del cárter favorecida por la corrosión en el fondo marino.
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El rotor de cola impactó contra el mar, girando a una elevada velocidad y con sus palas con un ángulo de paso máximo, no habiendo evidencias de fallo en las cajas de trasmisión intermedia (BTI), en la caja de trasmisión de cola (BTA), en los tramos de trasmisión de cola o en el control del mando del rotor de cola que confirmen algún problema en el efecto antipar del helicóptero.
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Las cuatro palas del rotor principal se encontraban en buen estado, excepto la pala amarilla, que se fracturó al depositarse el fuselaje del helicóptero sobre ella en el fondo marino. No presentaban signos de que se hubiera producido un choque en vuelo de las mismas con algún objeto que las hubiera desequilibrado.
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Las deformaciones y roturas encontradas en algunos componentes de la cabeza del rotor principal muestra las consecuencias de un desequilibrio dinámico del rotor. Dichas...
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