STSJ Comunidad Valenciana 1102/2006, 2 de Noviembre de 2006
| Ponente | MANUEL JOSE DOMINGO ZABALLOS |
| ECLI | ES:TSJCV:2006:6827 |
| Número de Recurso | 1825/2003 |
| Procedimiento | CONTENCIOSO |
| Número de Resolución | 1102/2006 |
| Fecha de Resolución | 2 de Noviembre de 2006 |
| Emisor | Sala de lo Contencioso |
SENTENCIA Nº 1102/06
Ilmos. Sres.
Presidente
Edilberto Narbón Laínez
Magistrados
Doña Amparo Iruela Jiménez
Don Manuel José Domingo Zaballos
En Valencia, a dos de noviembre de 2006
Visto el recurso contencioso administrativo interpuesto por la Procuradora Doña Inmaculada Albors Méndez, en nombre y representación de BANCO VITALICIO DE ESPAÑA, contra desestimación por silencio administrativo de la reclamación de responsabilidad patrimonial presentada a la COPUT el once de diciembre de 2000. Ha sido parte demandada la Generatitat Valenciana, representada y asistida por Letrado de sus servicios jurídicos.
Ha sido ponente el Magistrado Ilmo Sr.Don Manuel José Domingo Zaballos
Interpuesto el recurso y seguidos los trámites prevenidos por la Ley, se emplazó a la parte recurrente para que formalizara la demanda, lo que verificó presentando escrito en el que suplicó se dictara sentencia estimatoria de su pretensión y se condenara a la Generalidad al pago a la recurrente de 3504282,05 euros, más el importe de los gastos periciales; así como la condena en costas. Asimismo, se solicitó el recibimiento a prueba y conclusiones.
La demandada remitió el expediente y además emplazó como codemandada a la Administración General del Estado-Ministerio de Fomento, que no ha comparecido en autos.
La Administración demandada contestó a la demanda mediante escrito en el que solicitó se desestimara la misma por ser los actos impugnados dictados conforme a derecho. También se solicitó el recibimiento a prueba y conclusiones.
Se recibió el proceso a prueba y una vez practicadas las mismas se dio trámite de conclusiones, en que las partes presentaron sus escritos.
Se señaló para votación y fallo el trece de enero de 2006; si bien, por necesidades del servicio, se dejó sin efecto el señalamiento y se verificó uno nuevo para el siete de febrero de 2006. La deliberación tuvo lugar en dicho día y otros posteriores, dada la complejidad del caso.
En estos autos se han observado las formalidades legales, salvo el plazo para dictar sentencia, debido a la circunstancia reseñada.
El recurso se presenta contra la desestimación presunta de la reclamación de responsabilidad formulada por la recurrente, al amparo del art. 43 de la Ley 50/80 , del contrato de seguro, contra la desestimación presunta de solicitud de responsabilidad patrimonial formulada el once de diciembre de 2000 a consecuencia de los daños (siniestro total) del buque ISLA DE TAMAGO, que embarrancó la noche del doce al trece de diciembre de 1999 a la entrada en el puerto de Denia.
Hallándose este pleito en tramitación, el 22 de marzo de 2005 el Conseller competente dictó finalmente resolución desestimatoria de la reclamación solicitada. En extensa resolución expresa se viene a señalar, esencialmente, que la causa del accidente no fue sino la impericia del capitán del buque siniestrado, dado que el mismo habría obtenido el título profesional correspondiente sólo unos días antes del accidente. Esta habría sido la causa principal del accidente, y no otras que se aducen de contrario por la reclamante; merece la pena detenerse en las argumentaciones de dicho acto administratrivo, ratio decidendi de la desestimación de la reclamación:
Se rechaza en primer lugar que la causa determinante haya sido la ausencia de práctico en el puerto de Denia, porque, además de que la habilitación de prácticos es competencia estatal - sin que el Estado hubiera proveído nada al respecto pese a los requerimientos efectuados por la Consellería competente-, en otras ocasiones anteriores la naviera PITRA, propietaria del buque, no habría recurrido al servicio de practicaje, cuando éste aún estaba disponible en el puerto.
Abundando en lo anterior, PITRA habría obtenido con anterioridad la habilitación de varios capitanes para la entrada y salida del puerto de Denia, habida cuenta de la inexistencia de práctico en ese puerto; sin embargo, no habría utilizado a ninguno de ellos, cuando la normativa de practicaje exige la utilización de este servicio o, en su defecto, de capitán habilitado.
Habría sido la impericia del capitán la causa eficiente del accidente; dado que según el informe del ingeniero naval Sr. Felix , de la mecánica del accidente se deduciría que o bien el buque iba cayendo a babor por una evolución anterior o bien que, en el último momento, se habría efectuado una maniobra de corrección de rumbo de colisión con la escollera; maniobra que habría resultado tardía e insuficiente y que habría provocado un contacto tangencial con el talud del dique norte, habiendo seguido después el barco cayendo a babor y quedado finalmente varado. Si además pudo haber intervenido, dice ese informe, el fenómeno de succión en la orilla, ello se habría debido a que el buque se habría aproximado en exceso al dique norte.
Tampoco podría aducirse de contrario la deficiente enfilación de la bocana del puerto, porque, aparte de que la iluminación de costas y señales marítimas es de la competencia exclusiva del Estado, de acuerdo con el informe del Jefe de servicio de explotación y conservación de puertos, la enfilación estaría debidamente centrada y dejaría un margen de maniobra adecuado.
La peligrosidad del puerto de Denia asimismo argumentada quedaría también enervada por el hecho de que diariamente entran en el puerto de tres a cinco buques, sin que hasta la fecha se hubiera producido un accidente de tanta envergadura; en seis años sólo habrían ocurrido tres accidentes de un total de 1300 entradas y salidas, y además dos de los accidentes habrían sido con buques de PITRA.No podría tampoco argumentarse la deficiente información meteorológica y oceanográfica por no existir una estación meteorológica en el mismo puerto, por cuanto las competencias en la materia serían estatales, sin que la Comunidad pueda crear un servicio u organismo con competencias en esa materia.
Igualmente no acepta la resolución desestimatoria el argumento de la inexistencia de servicio de remolque, dado que constaría que poco después del accidente acudió Salvamento marítimo y a continuación dos remolcadores; por otra parte, el servicio de remolque estaría previsto tan sólo cuando el barco carece de potencia, debido a una avería, para desplazarse por sí mismo, conforme al Reglamento de servicio y policía del puerto. Tampoco constaría, en todo caso, que se hubiera solicitado el servicio de remolque.
Por otra parte, el resultado inicial del siniestro se habría agravado, hasta el siniestro total, días después del accidente, en que por un empeoramiento del clima se habría producido la inundación de la sala de máquinas. Y de la permanencia del buque en el lugar del suceso durante ese espacio de tiempo sólo sería responsable la naviera, por razones puramente financieras.
El propio dictamen emitido por el Consejo Jurídico Consultivo tuvo un sentido desfavorable a las pretensiones de la actora.
Por último, la resolución entiende que la cantidad exigida por la aseguradora de PITRA sería excesiva, por ser superior a la efectivamente abonada a la asegurada; cuando del art. 43 de la Ley 50/80 sólo se deduciría legitimación para reclamar por subrogación lo que previamente ha indemnizado a la asegurada. Por lo demás, la aseguradora habría libérrimamente renunciado al importe de la venta de los restos del buque siniestrado, que ascendería a 132000 euros; razón por la cual debería restarse esa cantidad. Y, además, el RD 393/96, que aprueba el Reglamento General de practicaje, limita cuantitativamente la responsabilidad de las Autoridades portuarias por los daños que se causen a consecuencia de la prestación de ese servicio.
A) En la demanda, la parte actora señala, en primer lugar, que la causa eficiente y determinante del accidente habría sido la ausencia de servicio de practicaje en el puerto de Denia, pese a la obligatoriedad de dicho servicio y pese a las especiales características del puerto, que comportan cierta peligrosidad en las maniobras de entrada y salida. En este sentido se trae a colofón el informe de 22 de noviembre de 1996, emitido por la Capitanía Marítima de Alicante, donde se alude a las desfavorables condiciones que configuran la entrada a este puerto como peligrosa; alude asimismo ese informe que el hecho de que se otorguen exenciones al servicio de practicaje a ciertos capitanes evidenciaría la previa necesidad de un servicio de practicaje. El informe, se alega en la demanda, califica como elevada la probabilidad de accidentes, constando en el expediente administrativo el elevado tráfico del puerto de Denia.
Sigue expresando la demanda que, en todo caso, el accidente no se habría producido si el puerto hubiera dispuesto de prácticos. Y, en cuanto a los razonamientos de la demandada relativos a la posible exención del servicio de practicaje, añade la recurrente que es imposible la obtención de nuevas exenciones desde el momento en que hace falta para ello un práctico que supervise las pruebas que deba realizar el aspirante, consistentes en más de treinta maniobras para la entrada y salida. Y así, se añade, la Capitanía Marítima de Alicante señala en informe de septiembre de 2000 que algunas compañías navieras -entre otras PITRA, propietaria del buque siniestrado- habían solicitado la tramitación de nuevas exenciones, dada la rotación tanto de capitanes como de buques en los distintos puertos de la costa española del Mediterráneo; y se aludía asimismo a las extraordinarias dificultades de tramitación de esas solicitudes, al no existir el previo servicio portuario de practicaje....
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