SJPI nº 24 135/2013, 5 de Septiembre de 2013, de Barcelona
| Ponente | ANTONIO PASCUAL NUÑO DE LA ROSA AMORES |
| Fecha de Resolución | 5 de Septiembre de 2013 |
| Número de Recurso | 1005/2011 |
Juzgado Primera Instancia 24 Barcelona
Gran Vía de les Corts Catalanes, 111
Barcelona
Procedimiento ordinario 1005/2011 Sección 3B
Parte demandante AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA
Procurador JOSE-MANUEL PUIG ABOS
Parte demandada FERROVIAL AGROMAN, S.A., CONSTRUCCIONES Y ESTUDIOS, S.A. (CYES), DRAVO, S.A., FLOTA PROYECTOS SINGULARES, S.A., BOSKALIS BV SUCURSAL EN ESPAÑA, SOCIEDAD ANÓNIMA TRABAJOS Y OBRAS (SATO) y CONSTRUCCIONES Y OBRAS J. LOREN, S.L.
Procurador FRANCISCO RUIZ CASTEL, JOSEP-RAMON JANSA MORELL, IGNACIO LOPEZ CHOCARRO, FCO. JAVIER MANJARIN ALBERT y PATRICIA SANDÉ SUCARRATS
SENTENCIA NÚM. 135/13
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LUGAR y FECHA: Barcelona, a cinco de septiembre de dos mil trece.
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MAGISTRADO-JUEZ: D. Antonio Pascual Nuño de la Rosa y Amores.
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TIPO PROCEDIMIENTO: PROCEDIMIENTO ORDINARIO · Nº AUTOS: 1005/2011 · SECCIÓN: 3B ACCIÓN EJERCITADA: Indemnización por incumplimiento de contratos de arrendamiento de obra · CUANTÍA: 97.709.679,69 EUR
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PARTES LITIGANTES:
DEMANDANTE/S: AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA · PROCURADOR/A/ES: JOSE-MANUEL PUIG ABOS
LETRADO/A/S: FELIX NAVARRO DE PABLO
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - DEMANDADO/S: FERROVIAL AGROMAN, S.A., CONSTRUCCIONES Y ESTUDIOS, S.A. (CYES), DRAVO, S.A., FLOTA PROYECTOS SINGULARES, S.A., BOSKALIS BV SUCURSAL EN ESPAÑA, SOCIEDAD ANÓNIMA TRABAJOS Y OBRAS (SATO) Y CONSTRUCCIONES Y OBRAS J. LOREN, S.L. · PROCURADOR/A/ES: FRANCISCO RUIZ CASTEL, JOSEP-RAMON JANSA MORELL, IGNACIO LOPEZ CHOCARRO, FCO. JAVIER MANJARIN ALBERT y PATRICIA SANDÉ SUCARRATS
LETRADO/A/S: JUAN ANTONIO LABAT DE LA PLAZA y ALFONSO DE OCHOA MARTINEZ ·
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Se turnó a este Juzgado demanda de juicio ordinario que formulaba el procurador/a Sr/a. JOSE-MANUEL PUIG ABOS en representación de AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA, contra FERROVIAL AGROMAN, S.A., CONSTRUCCIONES Y ESTUDIOS, S.A. (CYES), DRAVO, S.A., FLOTA PROYECTOS SINGULARES, S.A., BOSKALIS BV SUCURSAL EN ESPAÑA, SOCIEDAD ANÓNIMA TRABAJOS Y OBRAS (SATO) Y CONSTRUCCIONES Y OBRAS J. LOREN, S.L. en ejercicio de acción indemnizatoria por incumplimiento de contratos de arrendamiento de obra en persecución de la suma de 97.709.679,69 en que se cuantificará la presente litis.
Basaba su pretensión la actora AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA (también abreviadamente APB ) en que con fecha 1/1/07 sobre las 10 horas de la mañana se desplazaron hacia el mar 16 cajones numerados de 10 a 25 de los 25 cajones de hormigón armado que constituían la línea de ataque del muelle PRAT fase 1 (en lo sucesivo también Prat 1), rotura que determinó el 2003 el desconfinamiento y pérdida de todo el material que se había vertido en el recinto construido en el mar, reseñando que el día de autos era claro soleado y sin viento y no se produjo ninguna circunstancia natural que explicar el desastre. Se remitía al reportaje fotográfico adjuntado como integrante del escrito de demanda donde se apreciaba la evolución del muelle en cuestión y situación de la zona después del día del siniestro, pasaba a preguntarse con toda contundencia la demandante AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA cómo era posible aquel siniestro y la respuesta era sencillamente que la obra se hizo mal y sin que las diversas empresas implicadas en la obra hayan dado explicación razonable y se han refugiado en un silencio cuasi casi culpable por lo que se perseguía con esta demanda que se declare la responsabilidad las empresas constructoras partícipes en la obra litigiosa con la consiguiente responsabilidad de resarcir a la actora AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA de los daños y perjuicios causados remitiéndose al dictamen pericial suscrito por el señor Segismundo , el señor Teofilo y el Sr. Victorio (documentos 1-2) que explican las causas técnicas del desastre; en tanto el alcance de la responsabilidad patrimonial ha sido aceptada por buena parte de los intervinientes que han ofrecido hasta 9.500.000 para reparar el daño causado.
Tras esa introducción, prólogo o planteamiento pasaba AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA a describir la tipología del muelle PRAT-1 diseñado como de gravedad pues funciona por su peso y dentro de esta tipología de los denominados muelle de cajones que se confronta con el muelle de bloques.
Explicaba que un cajón no es más que una enorme caja construida con hormigón armado que tiene por misión formar un muro que sirva para contener el relleno del muelle, ilustrando sobre su distancia de tierra y estabilidad y advirtiendo que el cajón no se asienta directamente sobre el fondo del mar sino que se coloca sobre una estructura denominada "banqueta" que le sirven de cimentación. Se analizaba las funciones de esa banqueta.
Pasaba la demanda a describir la secuencia constructiva de un muelle de cajones para lo que era preciso en primer lugar drenar el terreno donde se construye la banqueta, construir esa banqueta por medio de tierras de buena calidad hasta alcanzar un determinado espesor, coronar esas zahorras con una capa de escollera, elemento de gran importancia pues produce el rozamiento entre la banqueta y el cajón y colocación del cajón de forma que una vez colocado sobre esa banqueta no se desplace; a continuación se coloca el cajón sobre la banqueta, relatando como ese cajón flota hasta que se rellenan sus celdas con material adecuado, por lo que ese relleno es esencial a efecto de asegurar el peso del cajón que descansará sobre la banqueta. Seguía un gráfico donde se observaban los cajones, las motas perimetrales de cierre del recinto y el espacio que se ganará al mar.
Se definía a continuación el "endós" o material que se vierte en la parte más próxima al cajón. Se explicaba el alcance del denominado ángulo de rozamiento interno y a continuación se resumían los elementos que componen un muelle de cajones. Analizaba seguidamente la demanda el coeficiente de rozamiento, haciendo referencia a que evidentemente el cajón colocado sobre la banqueta ha de sufrir por un lado las fuerzas horizontales generadas por los embates del mar y por otro lado las distintas fuerzas horizontales originadas por el relleno. Y ese coeficiente de seguridad al deslizamiento es el cociente entre las fuerzas favorables contra el deslizamiento o restauradoras y las fuerzas desestabilizadoras o favorables a que el deslizamiento se produzca.
Evidentemente si ese coeficiente es menor a 1 el cajón se desliza; mientras que si es 1 el cajón se encuentra en equilibrio estricto, y si es mayor a 1 el cajón será seguro ya que soporta las máximas fuerzas verticales. Inclusive intuitivamente puede entenderse que es preferible que el cajón descanse sobre una superficie rugosa que no sobre una superficie con fango o limos. Por ello es necesario que la ejecución de la obra no contamine con fangos esa capa de escollera que corona la banqueta pues ello propiciaría el deslizamiento del cajón. Se exponía la fórmula para que se produjera el deslizamiento con la ecuación E›PxCr en que E sería el empuje, P el peso y Cr el coeficiente de rozamiento.
Pues bien: en una obra como la que nos ocupa es necesario para su seguridad que el coeficiente al deslizamiento sea de 1,5, lo que evidencia que las fuerzas favorables han de ser mayores que las desestabilizadoras. Esas fuerzas favorables vienen constituidas por el coeficiente de rozamiento escollera-cajón y la fuerza vertical especifica que proporciona el peso del cajón. Sostenía la demandante AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA que la rotura del muelle PRAT -1 no se hubiera producido nunca si el peso de los cajones hubiere sido correcto, si la rugosidad cajón banqueta no se hubiera contaminado, si el relleno y considerada consolidación de recinto confinado se hubiera ejecutado con el material adecuado y si en el resto de obras en construcción se hubieren observado las mínimas medidas de seguridad.
En el fáctico III, se exponía el Plan Director del Puerto de Barcelona y su actualización 2097/2011 que contemplaba entre otras obras, la terminal de contenedores en área de expansión, proyecto al que se bautizó como "MUELLE PRAT-1 "que debía permitir incrementar de forma sustancial la capacidad de manipulación de contenedores del Puerto de Barcelona. La construcción de la terminal de contenedores se fraccionó en secuencias, concretamente en dos fases, la fase primera de unos 1.000 metros de longitud y la segunda de unos 500 metros de longitud. Es objeto de esta demanda, como ya se ha dicho, la construcción del muelle PRAT fase -1.
Se significaba que en todas las obras tanto la autoría de los proyectos constructivos como la dirección facultativa era asumida por técnicos de la demandante APB vinculados por relación laboral, mientras que la ejecución de las diversas obras para la construcción del PRAT-1 fueron contratadas con empresas especializadas en la realización de obras marítimas, pasando a describir dichas empresas intervinientes y su relación contractual con la demandante AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA.
Precisaba que el proyecto englobaba secuencias de trabajo: A) Primero ejecución de una línea de atraque de 1.025 metros de longitud formada por 25 cajones de hormigón armado cuyas medidas describía. Se advertía las mayores medidas de los cajones pues todavía no actuaba la protección de los diques Este y Sur. Estos cajones se apoyaban sobre la banqueta de 9 metros de espesor emplazada sobre el fondo del mar a la cota de 25 metros y coronado con una capa de escollera de piedra melón de 0,5 metros...
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