Las vacaciones de los trabajadores del mar tras la regulación del Convenio de Trabajo Marítimo
| Autor | Emma Rodríguez Rodríguez |
| Cargo del Autor | Profesora Contratada Doctora de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social. Universidad de Vigo |
| Páginas | 203-218 |
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La Organización Internacional del Trabajo (en adelante OIT), desde el mismo momento de su constitución se refirió a las cuestiones relacionadas con el trabajo de la gente del mar. Resulta un ámbito idóneo para su regulación pues se trata de un sector globalizado, por la propia singularidad en la prestación de sus servicios370. La OIT se ha ocupado del trabajo en el mar desde 1920371hasta la actualidad, destacando el Convenio sobre el trabajo marítimo (en adelante CTM) que se adoptó en Ginebra el 23 de febrero de 2006372.
El CTM ha supuesto un "hito, un avance histórico"373que pretendió refundir prácticamente todos los Convenios y Recomendaciones anteriores de la OIT sobre el trabajo en el sector marítimo. Su importancia
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es tal que constituye el "cuarto pilar de la regulación internacional del sector marítimo"374junto con los tres convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI): el convenio SOLAS, sobre la seguridad de la vida humana en el mar; el Convenio MARPOL, sobre la prevención de la contaminación en el mar; y el Convenio STCW, standars on training, certification and watchkeeping (normas de formación, titulación y guardia), relativo a la titulación marítima y a la guardia en el puente de mando. Estos cuatro pilares fundamentan el trabajo marítimo decente375.
Desde la Recomendación nº.9 de la OIT, de 1920, se ha pretendido elaborar un estatuto internacional de marinos en la que se especifiquen sus derechos y deberes. La OIT ha adoptado numerosas recomendaciones y convenios, algunos de estos instrumentos jurídicos sin demasiado éxito. Por este motivo y ante la fragmentación de la regulación social del sector marítimo, la OIT a finales de la década de 1990, declaró su intención de elaborar un convenio marco, "un instrumento único, con un sistema de control eficaz, un modo de revisión flexible y un índice de ratificación comparable al de los instrumentos de la OMI"376. Es decir, pretende superar la limitación de los instrumentos precedentes que daban respuesta a problemas o necesidades específicas, durante los últimos ochenta años.
La OIT, consciente de esa falta de adaptación del conjunto de las normas marítimas al contexto actual, durante la Comisión Paritaria Marítima, de 26 de enero de 2001, adoptó una Resolución sobre el examen de las normas del trabajo marítimo, denominada "Acuerdo de Ginebra"377. Tras varios años de trabajo realizados por las Organizaciones Sindicales -agrupadas en la ITF (Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte)- los Armadores y los Gobiernos, los especialistas del Grupo de Trabajo de Alto Nivel presentaron un proyecto que se aprobó al final de la 94ª sesión (marítima) de la Conferen-
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cia Internacional de Trabajo378. Este Convenio exige para su entrada en vigor, doce meses después, la ratificación de al menos 30 Estados que representen más del 33% de la capacidad bruta de la flota mercante mundial. El nivel de ratificaciones exigidas es superior a lo normal379.
No obstante, hay que advertir que el Convenio de 2006 se aplica a la marina mercante, por lo que en 2007 se adoptó un Convenio para la pesca, fruto de una Resolución de 2005, el Convenio nº. 188, sobre el trabajo en la pesca380.
El CTM se inserta en el contexto del Programa sobre el Trabajo Decente de la OIT que se desarrolla en torno a cuatro objetivos principales: pleno empleo, derechos de los trabajadores, protección social y diálogo social. En concreto, este Convenio se sitúa dentro de la mejora de las condiciones de los trabajadores mediante la adopción de convenios y recomendaciones que establezcan normas mínimas de trabajo universal para el sector de la actividad que regula381. Su intención es neutralizar las desventajas competitivas a través de las numerosas ratificaciones necesarias para su entrada en vigor y con la incorporación del principio de prohibición de trato más favorable que permitirá a los Estados del puerto que lo hayan ratificado controlar los buques extranjeros, en lo relativo a sus normas mínimas382.
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Este Convenio es un conjunto de tres tipos de normas: los artículos, las reglas y el código. Los dos primeros establecen los principios fundamentales y las obligaciones básicas de los Miembros ratificantes del presente Convenio. Los artículos y reglas solo pueden ser modificados por la Conferencia en el marco del art. 19 de la Constitución del OIT. En el Código se detalla la aplicación de las reglas que comprende la parte A (normas obligatorias) y la parte B (pautas no obligatorias)383.
Por lo tanto, las normas de la parte A tienden a aplicarse de manera flexible para establecer disposiciones "sustancialmente equivalentes" entre todos los Estados, para establecer una base de mínimos que se completa con pautas de la parte B. El contenido se estructura en cinco grandes Títulos:
- Título 1: Requisitos mínimos para trabajar a bordo de los buques, que comprende la edad mínima; certificado médico; formación y calificaciones y contratación y colocación.
- Título 2: Condiciones de empleo y normas sobre acuerdos de empleo de la gente de mar, salarios, horas de trabajo y de descanso, derecho a vacaciones, repatriación, indemnización de la gente de mar, niveles de dotación y progresión profesional y desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo de la gente de mar.
- Título 3: Alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicios de fonda.
- Título 4: Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social; específicamente con normas sobre la responsabilidad del Armador, protección de la seguridad y salud y prevención de accidentes, y acceso a instalaciones de bienestar en tierra y Seguridad Social.
- Título 5: Cumplimiento y control de la aplicación, con normas sobre las responsabilidades del Estado del Pabellón y responsabilidades del estado rector del puerto.
En definitiva, el Convenio sobre el Trabajo Marítimo es, "ciertamente el 4º pilar del Derecho internacional marítimo, pero necesita complementos dentro del Derecho del Trabajo marítimo internacional"384.
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En concreto, sobre las vacaciones, el Convenio de 2006 especifica que revisa y refunde todos los Convenios precedentes: el Convenio nº. 54, sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (1936); el Convenio nº. 72, sobre vacaciones pagadas de la gente de mar (1946); el Convenio nº. 91, sobre vacaciones pagadas de la gente de mar (1949); el Convenio nº. 146, sobre vacaciones anuales pagadas (gente de mar) (1976).
Dentro del Título 2, la Regla 2.4 se refiere al derecho a vacaciones anuales pagadas en condiciones apropiadas. Es decir, implica el derecho a bajar a tierra y trasladarse a su domicilio para su disfrute385. De hecho, aunque se ha suprimido la cláusula que posibilitaba que las legislaciones nacionales privasen de la remuneración a los trabajadores que efectuaran un trabajo retribuido durante el transcurso de las mismas386, podría seguir aplicándose esta sanción por los Estados, dado el objetivo del período de vacaciones387. La finalidad de esta normativa es asegurar que "la gente del mar tenga vacaciones adecuadas"388, correspondiendo a cada Estado miembro exigir el cumplimiento de este derecho en cada buque, aunque no se establece un sistema de sanciones que garantice su aplicación, como sí ocurría en el Convenio de 1936389.
El ámbito de aplicación -objetivo y subjetivo- no varía en relación con los Convenios precedentes del sector en materia de vacaciones y, a pesar de que no se recoja expresamente, se garantizará el respeto a las condiciones más favorables establecidas por los Estados390.
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Particularmente, sobre la noción de "gente de mar" los Convenios y Recomendaciones de la OIT han ofrecido distintas definiciones391. El
CTM, en su artículo II, 1, f), señala que "los términos gente de mar o marino designa a toda persona empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se le aplica el presente Convenio". Es una definición omnicomprensiva y uniforme, lo que resulta muy positivo ya que evita que las legislaciones de los Estados miembro determinen exclusiones para su aplicación392. No obstante, el art. I, 3 permite cierta flexibilidad al establecer que en caso de dudas sobre la condición de "gente de mar" de alguna categoría del personal, lo resolverá la autoridad competente de cada Estado, previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas.
Además, la Pauta B2.4.4 incrementa la protección de los "jóvenes marinos menores de dieciocho años" al establecer que el derecho a disfrutar las vacaciones cuando hayan cubierto un período de seis meses de servicio o inferior, con arreglo a un convenio colectivo o a un acuerdo de empleo de la gente de mar, sin disfrutar de vacaciones, en un buque de destino extranjero que no haya vuelto ni se prevea que vaya a hacerlo, en el curso de los tres meses de viaje siguientes.
En cuanto al ámbito objetivo, del Convenio se extraen dos grandes obligaciones. En primer lugar, todo Estado miembro deberá exigir que la gente empleada en buques que enarbolen su pabellón disfrute de vacaciones anuales apropiadas de conformidad con las disposiciones del Convenio393. En segundo lugar, ese compromiso conlleva que se concedan a la gente de mar los permisos necesarios para bajar a tierra con el fin de favorecer su salud y bienestar394.
El régimen de vacaciones anuales, en general, consiste en treinta días naturales retribuidos. En la práctica suponen dificultades a la hora de
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