Uberpop como servicio de la sociedad de la información o como empresa de transporte: su importancia para y desde el derecho del trabajo

AutorFco. Javier Calvo Gallego
Páginas331-383
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UBERPOP COMO SERVICIO DE LA SOCIEDAD DE LA
INFORMACIÓN O COMO EMPRESA DE TRANSPORTE ...
Fco. Javier Calvo Gallego
Profesor Titular de Universidad.
Universidad de Sevilla.
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1. INTRODUCCIÓN
El pasado 13 de marzo de 2017 la Sala Tercera del Tribunal Supre-
mo
573
acordó admitir el recurso de casación nº 313/2016 interpuesto
por la representación procesal de la Generalitat de Cataluña contra
la Sentencia de 6 de octubre de 2016, del Juzgado de lo Contencioso-
administrativo núm. 15 de Barcelona, dictada en el procedimiento
abreviado núm. 434/2015-F. En el mencionado Auto se declaraba ex-
presamente –a efectos de cumplir los requisitos actualmente impues-
tos por el art. 86 de la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la
Jurisdicción Contencioso-administrativa en la redacción dada por la
LO 7/2015 de 21 de julio (en adelante LJCA)– que la mencionada sen-
tencia contemplaba, por un lado, una doctrina que hipotética o po-
tencialmente podría llegar a ser gravemente dañosa para los intereses
generales y que, por el otro, al afectar a la libertad de establecimiento
y a la unidad de mercado podría ser susceptible de extensión de efec-
tos –art. 110 LJCA–. Finalmente, el mismo Auto consideraba que la
cuestión presentaba interés casacional objetivo –para la formación de
la jurisprudencia ex art. 88 LJCA–, consistiendo este “en determinar
el marco regulador de las actividades de intermediación o conexión de
usuarios y servicios a través de plataformas o aplicaciones digitales y la
posibilidad, en su caso, de que estas actividades puedan ser sometidas al
régimen de intervención administrativa propio de la normativa sectorial
de transporte”.
572 El contenido de este trabajo forma parte del resultado científico del Proyecto de
Investigación de I+D DER 2015-63701-C3-3-R “Instrumentos normativos sociales ante
el nuevo contexto tecnológico 3.0”.
573 Auto Tribunal Supremo (Sala de lo Contencioso) de 13 de marzo de 2017, rec.
313/2016 (Roj: ATS 2125/2017; ECLI: ES:TS:2017:2125A) disponible el 5/4/2017 en
http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?action=contentpdf&databasema
tch=TS&reference=7972790&links=Uber&optimize=20170328&publicinterface=true
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INFORMACIÓN O COMO EMPRESA DE TRANSPORTE: SU
IMPORTANCIA PARA Y DESDE EL DERECHO DEL TRABAJO572
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La cuestión, en definitiva, se centra en enmarcar tipológicamente los
servicios o, en otras palabras, la actividad económica que desarrolla
“UBER” o, más correctamente, UberPOP574; una actividad que, si-
guiendo el esquema aportado en el propio Auto consistiría en la ges-
tión de “una plataforma o aplicación digital cuyo principal servicio
consiste en poner en contacto a conductores particulares con usuarios
que requieren de un servicio de desplazamiento dentro de la ciudad de
Barcelona. La propia empresa define sus servicios como una fórmula
de economía colaborativa que permite que conductor y usuario acuer-
den el trayecto, compartiendo los gastos del mismo. Se trataría, así, de
una actividad de mediación entre particulares: entre los que realizan
una actividad de transporte privado y los que se benefician del mismo”.
“Por el contrario” –continua el mismo Auto del Tribunal Supremo– “la
Generalitat de Cataluña entiende que “UBER” realiza una actividad
de transporte (aunque su ejecución efectiva se encomienda a terceros)
consistente en la contratación o facturación de servicios de transporte
sin la pertinente habilitación previa. En esta línea se pone de mani-
fiesto en el expediente sancionador que el cliente de “UBER” paga por
un servicio prácticamente idéntico al del taxi, con una tarifa preesta-
blecida en función del tiempo y del recorrido y que los conductores de
“UBER” están a plena disposición de los clientes y del trayecto que és-
tos seleccionen”. De este modo “UBER” participaría “directamente de
la actividad de transporte pues, de un lado, gestiona los trayectos, los
cobros y los pagos del servicio y, de otro lado, establece las condiciones
de acceso de los conductores a la estructura de “UBER”, impartién-
doles cursos de formación previa a su contratación e imponiéndoles
normas de conducta de trato con los clientes”.
En definitiva, “la cuestión jurídica que se plantea en casación es” –
concluye el Auto– “la de determinar si una actividad como la descrita
se enmarca en el ámbito de la normativa de transportes –que exige el
previo título habilitante para su ejercicio– o si, por el contrario, sus
574
Como señala GERADIN, D. (2016): “Online Intermediation Platforms and Free Trade
Principles – Some Reflections on the Uber Preliminary Ruling Case (April 5, 2016)” dis-
ponible en https://papers.ssrn.com/sol3/Delivery.cfm/SSRN_ID2759893_code362710.
pdf?abstractid=2759379&mirid=1, p. 2, Uber presta una amplia batería de servicios
que van –con algunas variaciones en función de los concretos países– desde uberPOP
centrada en conductores sin licencia profesional, a UberX dependiente de conducto-
res profesionales con licencia, pasando, por ejemplo por uberPOOL – un servicio para
compartir vehículo-, uberRUSH, de entrega de paquetes, o incluso un servicio de botes
en el Bósforo como sería, siempre según esta autora, uberBOAT. Obsérvese, no obstan-
te, que como recuerda LAMBRECHT M. (2016): L’économie des plateformes collabo-
ratives, Courrier hebdomadaire, n. 2311-2312, p. 42-43, las denominaciones pueden
variar en función del país o de la zona económica de la que se trate.
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particulares características la sitúan en el ámbito de la LSSI y, en úl-
tima instancia, en el ámbito de la Directiva de Servicios –en el que la
premisa de partida es el libre establecimiento y la libre prestación de
servicios–”; una cuestión, por tanto, aparentemente alejada del ámbito
social, pero que en realidad, no lo está tanto, o, si se nos apura, en ab-
soluto. Y ello por dos razones. La primera, porque un fallo desestima-
torio del recurso podría conducir a una “liberalización total de los ser-
vicios” y a una “extensión de la competencia mundial mucho más allá
de los más locos sueños de la promotores de la directiva Bolkestein”575,
potenciando la tantas veces mencionada –y, en ocasiones temida–
“uberización” de nuestras economías576. Y, en segundo lugar, porque
la consideración de estos servicios como propios de la sociedad de la
información o, en sentido contrario, como parte inescindible del servi-
cio material de transporte, tiene también una importancia, a mi juicio
fundamental, en la delimitación de los posibles polos de las relaciones
jurídicas de servicios –laborales o no– enmarcadas en el campo de es-
tas plataformas digitales, teóricamente colaborativas y que han disfru-
tado de un desarrollo exponencial durante estos últimos años577. Pero
no adelantemos acontecimientos.
2. UBER Y LOS TRIBUNALES ESPAÑOLES
Antes de abordar todas estas cuestiones, lo primero que seguramente
debe destacarse a la hora de encuadrar y comprender la importancia
de este Auto es que el mismo constituye, al menos por el momento, el
último eslabón de una relativamente amplia serie de resoluciones de
nuestros tribunales sobre UBER o, más concretamente sobre Uber-
POP; unas resoluciones que, por razones obvias parecen haberse fo-
calizado en los órganos jurisdiccionales barceloneses y madrileños578
575 Las expresiones están tomadas de DEGRYSE, C. (2016): Digitalisation of the Econ-
omy and its Impact on Labour Markets (February 10, 2016). ETUI Research Paper
- Working Paper 2016.02, disponible en SSRN: https://ssrn.com/abstract=2730550 o en
http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2730550, p. 5 y 10.
576
Véase, por mencionar solo un ejemplo expresivo a AUVERGNON, O. (2016): “An-
gustias de uberización y retos que plantea el trabajo digital al Derecho laboral” en
Revista Derecho Social y Empresa, nº 6, diciembre 2016.
577
Sobre este “ascenso” de las plataformas digitales, comparando las quince compa-
ñías basadas en internet por capitalización bursátil en los años 1995 y 2015, véase el
llamativo estudio de OCDE (2016), New Forms of Work in the Digital Economy, OECD
Digital Economy Papers, n. 260, p. 7 y ss.
578
En 2014 Uber comenzó a prestar este servicio en Madrid, Barcelona y Valencia sin
solicitar, evidentemente, autorización previa alguna utilizando el software bajo licencia
de Uber BV, compañía localizada en Holanda. Uber Systems Spain solo ofrece servicios

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