Transporte terrestre

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Revista de Derecho del Transporte
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SUMARIO: A. LEGISLACIÓN: I. Europea. II. Nacional. III. Autonómica.—B. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de ju-
risprudencia: 1. Tribunal Supremo: a) Taxis y autorizaciones VTC. b) Transporte de mercancías por carretera.
2. Audiencia Nacional. 3. Tribunales Superiores de Justicia: a) Taxis y autorizaciones VTC. b) Juntas Arbitra-
les del Transporte. 4. Audiencias Provinciales: a) Transporte nacional de mercancías por carretera: a’) Acción
directa del porteador efectivo. b’) Responsabilidad del porteador. b) Transporte internacional de mercancías
por carretera (CMR). c) Transporte de viajeros por ferrocarril. d) Competencia de los Juzgados de lo Mercantil.
5. Juzgados de lo Mercantil: a) Transporte de mercancías por carretera: a’) Acción directa del porteador efectivo.
b’) Responsabilidad del porteador.—C. DERECHO DE LA COMPETENCIA: I. Sentencias: 1. Tribunal Supremo.
2. Audiencia Nacional. II. Expedientes sancionadores y de vigilancia: 1. Comisión Nacional de los Mercados y la
Competencia. 2. Autoridades autonómicas de la competencia. III. Informes.—D. RECENSIONES Y BIBLIOGRA-
FÍA: I. Recensiones: 1. Zubiri de Salinas, Mercedes (dir.), Logística y Derecho, Cizur Menor (Navarra), Thomson
Reuters Aranzadi, 2020, ISBN 978-84-1345-106-0, por Belén García Álvarez. II. Bibliografía.
SUMMARY: A. LEGISLATION: I. European. II. National. III. Regional.—B. COURT DECISIONS: I. Reviews of Court
decisions: 1. Supreme Court: a) Taxis and VTC authorizations. b) Carriage of goods by road. 2. National High
Court. 3. High Courts of Justice: a) Taxis and VTC authorizations. b) Arbitration Boards of Transport. 4. Provin-
cial Courts: a) Domestic carriage of goods by road: a’) Direct action of the actual carrier. b’) Carrier’s liability.
b) International carriage of goods by road (CMR). c) Transport of passengers by rail. d) Commercial Courts Com-
petence. 5. Commercial Courts: a) Domestic carriage of goods by road: a’) Direct action of the actual carrier.
b’) Carrier’s liability.—C. COMPETITION LAW: I. Court Decisions: 1. Supreme Court. 2. National High Court.
II. Disciplinary and surveillance proceedings: 1. National Commission of Markets and Competition. 2. Regional
Competition Authorities. III. Reports.—D. BOOK REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY: I. Book reviews: 1. Zubiri de
Salinas, Mercedes (dir.), Logística y Derecho, Cizur Menor (Navarra), Thomson Reuters Aranzadi, 2020, ISBN
978-84-1345-106-0, by Belén García Álvarez. II. Bibliography.
A. LEGISLACIÓN
I. EUROPEA
Reglamento Delegado (UE) 2020/2180, de 18 de diciembre, por el que se pro-
rroga el periodo de referencia del Reglamento (UE) 2020/1429, del Parlamento
Europeo y del Consejo, por el que se establecen medidas a favor de un mercado
ferroviario sostenible habida cuenta del brote de covid-19.
El pasado mes de octubre fue aprobado por el Parlamento Europeo y el Consejo
el Reglamento por el que se establecieron algunas medidas a favor del mercado fe-
rroviario para paliar el impacto negativo que sobre el mismo estaba provocando la
pandemia mundial derivada de covid-19. La fuerte caída de la demanda de los servi-
* Coordina esta Sección: Fernando JUAN Y MATEU (F. J. M., Universitat Jaume I de Castellón).
Colaboran en este número: Unai BELINTXÓN MARTÍN (U. B. M., Universidad Pública de Navarra),
Silvia BOBOC (S. B., Universitat Jaume I de Castellón), Diego CRUZ RIVERO (D. C. R., Universidad de
Sevilla), Belén GARCÍA ÁLVAREZ (B. G. A., Universidad de Deusto), Marta MUNDO GUINOT (M. M. G.,
Universitat Jaume I de Castellón), María Isabel RIVAS CASTILLO (M. I. R. C., Universidad de Cádiz), Stella
SOLERNOU SANZ (S. S. S., Universidad de Deusto), Ciara VICENTE MAMPEL (C. V. M., Universitat Jaume I
de Castellón) e Itziar VILLAFÁÑEZ PÉREZ (I. V. P., Universidad del País Vasco).
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cios ferroviarios de transporte ha tenido sin duda consecuencias muy graves para las
empresas ferroviarias y muchas están necesitando ayuda financiera para hacer frente
a los efectos económicos negativos del virus. Entre otros factores las Instituciones
europeas consideraron durante el verano de 2020 que algunas empresas ferroviarias
pudiesen tener problemas con relación al pago de los cánones ferroviarios: de acceso
a las infraestructuras ferroviarias, canon por reserva o incluso al pago delos recar-
gos derivados de ellos, lo que motivó la aprobación de normas temporales relativas
al cobro de cánones por la utilización de infraestructuras ferroviarias. Una realidad
que llevó a la UE a considerar que los Estados miembros pudiesen autorizar a sus
respectivos administradores de infraestructuras ferroviarias a adoptar medidas ade-
cuadas como la reducción, la exención o el aplazamiento del pago de los cánones
correspondientes al paquete de acceso mínimo y al acceso a infraestructuras que
conectan con instalaciones de servicio. Medidas que debían adoptarse por los admi-
nistradores de infraestructuras en relación con las empresas del sector conforme a
principios de transparencia, objetividad y no discriminación. Para ello, sería clave
decidir cuál debía ser el periodo a tener en cuenta sobre el que se aplicarían dichas
medidas. Finalmente, se acordó como «periodo de referencia» el comprendido entre
el 1 de marzo de 2020 y el 31 de diciembre de 2020. No obstante, conscientes de las
grandes dificultades en la previsión real de la evolución futura del brote de covid-19,
en el mismo Reglamento se otorgan a favor de la Comisión los poderes suficientes
para adoptar cuantos actos delegados sean precisos acorde al Reglamento de octubre
de 2020; escenario en el que meses más tarde, concretamente con fecha de 18 de
diciembre de 2020, la Comisión aprobaba una prórroga del periodo de referencia
establecido en el Reglamento (UE) 2020/1429.
Desde el mes de octubre los Estados miembros han seguido adoptando medidas
restrictivas de movilidad, lo que se ha traducido en la congelación real de recu-
peración del sector ferroviario a corto plazo. Contexto que unido al impacto aún
negativo de la pandemia llevó a aprobar por la Comisión el presente Reglamento
estableciendo en él una prórroga del periodo de referencia hasta finales del mes de
junio de 2021. De esta forma, los administradores de infraestructuras ferroviarias
de los Estados de la Unión podrán seguir aplicando las medidas acordadas por sus
gobiernos con relación al cobro de los cánones por la utilización de la infraestructura
ferroviaria (M. I. R. C.).
Decisión (UE) 2020/228, de 23 de diciembre, del Parlamento Europeo y del
Consejo, relativa al «año europeo del ferrocarril».
«El año 2021 será el año del ferrocarril»: así es como la UE nos presentaba a
finales del 2020 el nuevo año ahora en curso. En 2019, la Comisión elaboró un do-
cumento que con forma de Comunicación y bajo el título «El Pacto Verde Europeo»
(en adelante el Pacto) elaboraba una estrategia de crecimiento de la UE en la que
los objetivos ambientales ocupaban un lugar destacado. Las Instituciones europeas
apuestan por una transformación de la Unión en una sociedad equitativa y próspera,
cuya economía ha de ser moderna y competitiva, en la que el uso de los recursos
sea eficiente y en la que no haya emisiones netas de gases de efecto invernadero en
2050. Un escenario de cambio que afectará a diferentes políticas y entre ellas a la
de transportes. El Parlamento Europeo y el Consejo nos recuerdan en esta Decisión
la incidencia que sobre el medio y la contaminación tienen los transportes, pues son
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responsables de una cuarta parte de la emisión de gases de efecto invernadero en el
territorio de la Unión. Se marcan objetivos de neutralidad climática, para la cual será
necesario reducir en un 90 por 100 de las emisiones generadas por el transporte de
aquí al 2050. Un Pacto en el que se incluye la necesidad de activar la transición hacia
la movilidad sostenible e inteligente, y en el que el ferrocarril concretamente tiene
un papel muy importante como elemento determinante en la consecución de los ob-
jetivos de neutralidad climática; entre los propósitos se establece que el 75 por 100
del transporte interior de mercancías que ahora se realiza por carretera deba pasarse
al ferrocarril y a las vías navegables interiores. La apuesta por este medio es clara y
al alza, razón por la que se pretende promover el transporte ferroviario en el marco
de los objetivos del Pacto Verde Europeo; por ello, se acuerda por las Instituciones
europeas declarar al año 2021 «Año Europeo del Ferrocarril».
El año 2021 será sin duda un año de referencia y de protagonismo ferroviario
por cuanto es en él cuando se ejecuten en pleno las medidas y normas acordadas en
el cuarto paquete ferroviario, concretamente las relativas a la apertura del mercado
de los servicios nacionales de transporte de viajeros, normas para conseguir la re-
ducción de costes y las cargas administrativas para las empresas del sector, así como
la puesta en acción de las nuevas encomiendas y funciones de la Agencia ferroviaria
de la Unión Europea (AFE). Durante este año la Comisión estudiará la viabilidad de
la creación de un sello europeo que promueva los bienes y productos transportados
por ferrocarril, para incentivar de esta forma a que las empresas cambien su modo
de transporte a favor del ferrocarril; también se considerará la introducción de un
índice de conectividad ferroviaria, con el que se pretende categorizar el nivel de in-
tegración alcanzado por el uso de los servicios que ofrece la red ferroviaria.
En la Decisión se establecen diversos objetivos, así como posibles medidas que
los Estados miembros deben impulsar y adoptar. Entre los objetivos destacan los
relativos a la promoción del ferrocarril como medio sostenible, innovador, seguro
e intermodal, destacando su dimensión europea y transfronteriza; reforzar el papel
del ferrocarril en la economía de la Unión, así como medio idóneo para mejorar las
relaciones con terceros países; deberá promoverse las profesiones relacionadas con
el ferrocarril; concienciar a la ciudadanía de la UE sobre el papel del ferrocarril enel
turismo; impulsar estudios sobre la mejora del material rodante y el aumento de la
capacidad de la infraestructura, e iniciativas para divulgar información sobre los
derechos de los viajeros de ferrocarril, incentivando la cooperación entre los agen-
tes involucrados en el sector. Las medidas que los Estados miembros y la Comisión
deben llevar a cabo y que han sido reflejadas en el art. 3 de la Decisión son muy di-
versas: desde la celebración de jornadas y actos que sirvan para promover el debate
sobre la mejora del ferrocarril, mejorar el uso para desplazamientos profesionales
entre el domicilio y el lugar de trabajo, exposiciones de información, campañas edu-
cativas y de sensibilización, realización de estudios y actividades innovadoras, con la
difusión de los resultados; desde la Comisión se promoverá la viabilidad de crear un
sello europeo ferroviario y un índice de conectividad ferroviaria.
Se establece como fecha de referencia para el análisis de resultados el 31 de
diciembre de 2022, siendo la Comisión la encargada de presentar un informe al
resto de instituciones europeas (Parlamento, Consejo, Comité Económico y Social, y
Comité de las Regiones), con datos de ejecución de las medidas contempladas en la
Decisión, así como del nivel de cumplimiento de los objetivos; para ello, los Estados

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