Transporte terrestre
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TRANSPORTE TERRESTRE
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 23 (2019): 267-297
TRANSPORTE TERRESTRE *
SUMARIO: A. LEGISLACIÓN: I. España. II. Comunidades Autónomas.—B. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de ju-
risprudencia: 1. Tribunal General de la Unión Europea. 2. Tribunal Constitucional. 3. Tribunal Supremo. 4. Tri-
bunales Superiores de Justicia: a) Autorizaciones VTC y regulación del taxi. b) Juntas Arbitrales del Transporte.
c) Autorización de transporte de mercancías por carretera. 5. Audiencias Provinciales: a) Transporte nacional
de mercancías por carretera: a’) Precio del transporte. b’) Responsabilidad del porteador. c’) Otras cuestiones.
b) Transporte internacional de mercancías por carretera (CMR): a’)Precio del transporte. b’) Responsabilidad
del porteador. c’) Otras cuestiones. c) Transporte de viajeros por ferrocarril. d) Logística. 6. Juzgados de lo
Mercantil: a) Transporte nacional de mercancías por carretera. b) Transporte internacional de mercancías por
carretera (CMR). c) Reclamaciones por el cártel de camiones.—C. DERECHO DE LA COMPETENCIA: I. Sen-
tencias. II. Expedientes sancionadores y de vigilancia: 1. Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.
2. Autoridades autonómicas de la competencia. III. Informes: 1. Andalucía. 2. Aragón. 3. Cataluña.—D. RECEN-
SIONES Y BIBLIOGRAFÍA: I. Bibliografía.
CONTENT: A. LEGISLATION: I. National legislation. II. Regional legislation.—B. COURT DECISIONS: I. Re-
views of Court decisions: 1. General Court of the European Union. 2. Constitutional Court. 3. Supreme Court.
4. High Courts of Justice: a) VTC authorizations and taxi regulation. b)Arbitration Boards of Transport. c) Car-
riage of goods by road authorizations. 5. Provincial Cojurts: a) Domestic carriage of goods by road: a’) Trans-
port price.
b’) Carrier’s liability. c’) Other issues. b) International carriage of goods by road (CMR): a’) Trans-
port price. b’) Carrier’s liability. c’) Other issues. c) Carriage of passangers by rail. d) Logistics. 6. Commercial
Courts: a) Domestic carriage of goods by road. b) International carriage of goods by road (CMR). c) Truck cartel
claims.—C. COMPETITION LAW: I. Decisions. II. Disciplinary and surveillance proceedings: 1. National Com-
mission on Markets and Competition. 2. Regional Competition Authorities. III. Reports: 1. Andalucía. 2. Aragón.
3. Cataluña.—D. BOOK REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY: I. Bibliography.
A. LEGISLACIÓN
I. ESPAÑA
Real Decreto-ley 23/2018, de 21 de diciembre, de transposición de directivas
en materia de marcas, transporte ferroviario y viajes combinados y servicios de
viaje vinculados (
BOE
núm. 312, de 27 de diciembre de 2018).
El pasado mes de diciembre se aprobó el Real Decreto-ley con el que a modo de
respuesta a los dos procedimientos de infracción que la UE tenía abiertos contra
España, se llevaba a cabo, por fin, la transposición de la Directiva (UE) 2016/2370,
de 14 de diciembre, del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se desarrolla
el espacio ferroviario europeo único. Una norma que, integrada en el Cuarto paquete
ferroviario, regulaba cuestiones esenciales para conseguir el deseado objetivo del
* Coordina esta Sección: Fernando JuanyMateu (F. J. M., Universitat Jaume I de Castellón).
Colaboran en este número: Unai BeLintxón Martín (U. B. M., Universidad Pública de Navarra),
Silvia BoBoc (S. B., Universitat Jaume I de Castellón), Diego Juan cruz riVero (D. C. R., Universidad
de Sevilla), Marta Mundo guinot (M. M. G., Universitat Jaume I de Castellón), María Isabel riVas cas-
tiLLo (M. I. R. C., Universidad de Cádiz), Stella soLernou sanz (S. S. S., Universidad de Deusto) y Ciara
Vicente MaMPeL (C. V. M., Universitat Jaume I de Castellón).
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espacio único: por un lado, medidas que incidían en cuestiones puramente técnicas,
como la interoperabilidad, la seguridad y la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea
(ERA), y otras decisiones relativas a la prestación de los servicios de transporte de
viajeros por ferrocarril diseñadas sobre un escenario caracterizado por la liberaliza-
ción en todas sus expresiones. Un marco, protagonizado por el derecho de acceso a
las infraestructuras ferroviarias, con el que se fueron superando progresivamente las
barreras de entrada al sector de los servicios de transporte por ferrocarril: en primer
lugar, recordemos fue el transporte de mercancías, años más tarde los servicios in-
ternacionales del transporte de viajeros por ferrocarril, y por último, la liberalización
completa del sector consagrada en la Directiva de diciembre de 2016 con el recono-
cimiento del derecho de acceso a las infraestructuras para la prestación de servicios
de transporte ferroviario de viajeros a nivel nacional (cercanías y media distancia).
Una Directiva que nos obligaba a reformar nuestra nueva Ley del Sector Ferroviario
del año 2015 (LSF). Cambios que afectarán a dos cuestiones principales: por un
lado, algunas medidas relacionadas con el administrador de infraestructuras ferro-
viarias con las que se pretende reforzar su independencia, y por otro lado, cambios
relativos a la apertura del mercado de transporte ferroviario, afectando al operador
de servicios de transporte ferroviario de viajeros, que hasta este momento recorde-
mos, sigue siendo único en nuestro país (Renfe). Si bien, un derecho de acceso, el
regulado en la Directiva de 2016, que podrá ser limitado cuando medien contratos
de servicio público para los mismos itinerarios o alternativos, o incluso cuando se
pudiera poner en peligro el equilibrio económico del contrato que estuviese vigente
(contratos derivados de las obligaciones de servicio público que se determinen, y que
en nuestra LSF están reguladas en los arts. 59 y ss.). Dos conceptos, el de beneficio
razonable y el de itinerario alternativo, que se han trasladado como innovadores a
laLSF.
Otra de las novedades del Real Decreto-ley, que en su día introdujo la Directiva
de 2016, y que ahora acoge nuestra normativa ferroviaria, ha sido la relativa a la
categoría de «empresa integrada verticalmente» (recordemos que las empresas inte-
gradas verticalmente son empresas que comparten un mismo dueño y cuyas tareas
pueden combinarse para satisfacer una necesidad similar o complementaria). La
posibilidad de que en una misma empresa puedan convivir un administrador de
infraestructuras ferroviarias y un operador de servicios de transporte obligó al legis-
lador europeo a buscar soluciones, encontrando en el modelo de empresa vertical la
respuesta, una opción ahora acogida en nuestro Derecho interno y que ha supuesto
la modificación del art. 21 LSF. Un precepto, rectificado de forma íntegra, en el que
se establecen los requisitos que deberán cumplirse en caso de que se haya acogido
un modelo de empresa integrada y que garantizarán la independencia e imparciali-
dad del administrador de infraestructuras ferroviarias. Será esencial que los miem-
bros de los órganos superiores de gobierno y administración de los administradores
de infraestructuras ferroviarias actúen de forma no discriminatoria; y entre otras,
cuando fuesen miembros del órgano de administración de un administrador de in-
fraestructuras no podrán serlo al mismo tiempo del órgano de administración de
una empresa ferroviaria del mismo grupo empresarial, como tampoco los miembros
del administrador de infraestructuras podrán recibir remuneración alguna basada
en los resultados de otra de las empresas que forman parte de la principal (empresa
integrada verticalmente) (M. I. R. C.).
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