Transporte terrestre
| Jurisdicción | España |
| Páginas | 189-226 |
| Fecha | 01 Enero 2024 |
TRANSPORTE TERRESTRE
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 33 (2024): 189-226
TRANSPORTE TERRESTRE *
SUMARIO: A. LEGISLACIÓN: I. Unión Europea. II. Nacional. III. Autonómica: 1. País Vasco. 2. Cataluña.—B. JU-
RISPRUDENCIA: I. Tribunal de Justicia de la Unión Europea. II. Tribunal Supremo. III. Tribunales Superiores de
Justicia: 1. Taxis y autorizaciones VTC. 2. Juntas Arbitrales del Transporte. 3. Transporte postal. IV. Audiencias
Provinciales: 1. Transporte nacional de mercancías por carretera: a) Precio del transporte. b) Responsabilidad
del porteador. c) Competencia de los Juzgados de lo Mercantil. 2. Transporte internacional de mercancías por
carretera (CMR). 3. Contrato de mudanza. V. Juzgados de lo Mercantil: 1. Transporte nacional de mercancías
por carretera. 2. Transporte internacional de mercancías por carretera (CMR). 3. Transporte de viajeros por fe-
rrocarril. 4. Contrato de mudanza. —C. DERECHO DE LA COMPETENCIA: I. Expedientes sancionadores y de
vigilancia. II. Informes.—D. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA: I. Bibliografía.
SUMMARY: A. LEGISLATION: I. European Union. II. National. III. Regional: 1. Basque Country. 2. Catalonia.—
B. COURT DECISIONS: I. Court of Justice of the European Union. II. Supreme Court. III. High Courts of
Justice: 1. Taxis and VTC authorizations. 2. Arbitration Boards of Transport. 3. Postal transport.—IV. Provin-
cial Courts: 1. Domestic carriage of goods by road: a) Transport price. b) Carrier's liability. c) Jurisdiction of
the Commercial Courts. 2. International carriage of goods by road (CMR). 3. Moving transport. V. Commercial
Courts: 1. Domestic carriage of goods by road. 2. International carriage of goods by road (CMR). 3. Transport of
passengers by rail. 4. Moving transport.—C. COMPETITION LAW: I. Disciplinary and surveillance proceedings.
II. Reports.—D. BOOK REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY: I. Bibliography.
A. LEGISLACIÓN
I. UNIÓN EUROPEA
Reglamento de Ejecución (UE) 2024/949, de la Comisión, de 27 de marzo,
por el que se establece un formulario común para las solicitudes de reintegro y de
indemnización de los viajeros de ferrocarril por retrasos, pérdida de enlaces y
cancelaciones de servicios ferroviarios de conformidad con el Reglamento (UE)
2021/782, del Parlamento Europeo y del Consejo.
Europeo y del Consejo, de 29 de abril, sobre los derechos y las obligaciones de los
viajeros de ferrocarril, las Instituciones europeas y los Estados miembros deberán
establecer normas comunes y aplicables al transporte ferroviario en aras a garantizar
la protección eficaz de los viajeros del tren, así como con el fin de fomentar los viajes
en él. En esta línea, es esencial establecer normas aplicables en todos los Estados
* Coordina esta Sección: Fernando Juan y Mateu (F. J. M., Universitat Jaume I de Castellón).
Colaboran en este número: Unai Belintxón Martín (U. B. M., Universidad Pública de Navarra),
Santiago BernaBé hernández (S. B. H., Universitat Jaume I de Castellón), Silvia BoBoc (S. B., Uni-
versitat Jaume I de Castellón), Diego cruz riVero (D. C. R., Universidad de Sevilla), Belén García
álVarez (B. G. A., Universidad de Deusto), Marta Mundo Guinot (M. M. G., Universitat Jaume I de
Castellón), Vicente Petit Monfort (V. P. M., Universitat Jaume I de Castellón), María Isabel riVaS caS-
tillo (M. I. R. C., Universidad de Cádiz), Stella Solernou Sanz (S. S. S., Universidad de Deusto) y Ciara
Vicente MaMPel (C. V. M., Universitat Jaume I de Castellón).
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miembros para los supuestos en los que los pasajeros sufran algún incidente rela-
cionado con retrasos, cancelaciones o pérdidas de enlace, situaciones de las que se
derivarían derechos de reintegro o de indemnización, según el caso.
Para dar cumplimiento a esta obligación genérica de atención, el Reglamento de
2021 contempla la necesidad de establecer formularios válidos en toda la Unión,
con los que los pasajeros puedan presentar sus solicitudes de indemnización o rein-
tegro, sin perjuicio de que la petición de ello pueda realizarse por el viajero sin dicho
formulario (de uso voluntario). Al mismo tiempo, en el art. 18.6 del Reglamento se
establece el compromiso de la Comisión de aprobar un formulario común para estas
solicitudes antes de junio de 2023. Con algunos meses de retraso, con fecha de 27
de marzo de 2024, la Comisión ha aprobado el correspondiente Reglamento de Eje-
cución que ahora comentamos, con el que se establece el formulario común para las
solicitudes de reintegro y de indemnización de los viajeros.
Varios son los objetivos que se ha marcado la propia Comisión a la hora de
diseñar y aprobar dicho formulario, sin perjuicio de cumplir el compromiso asumi-
do, como ya apuntamos más arriba. Por un lado, conseguir mayor transparencia en
el sector ferroviario, simplificar el procedimiento para solicitar la indemnización o el
reintegro, y facilitar esta tarea a los usuarios del servicio. El formulario diseñado y
consagrado en el Reglamento de ejecución deberá ser publicado en la página web de
la Comisión en todas las lenguas oficiales de la Unión, incluida una versión accesi-
ble para personas con discapacidad y personas con movilidad reducida, y podrá ser
presentado como documento físico ante la empresa ferroviaria o bien por medios
electrónicos (M. I. R. C.).
Reglamento (UE) 2024/1258, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24
de abril, por el que se modifica el Reglamento (CE) 561/2006 en lo relativo a los
requisitos mínimos sobre las pausas y los periodos de descanso diarios y semana-
les mínimos en el sector del transporte discrecional de viajeros y en lo relativo a
la facultad de los Estados miembros de imponer sanciones por las infracciones
del Reglamento (UE) 165/2014 cometidas en otro Estado miembro o en un tercer
país.
El pasado 24 de abril se aprobaba la modificación del Reglamento (CE) 561/2006,
en aras de adaptar los requisitos relacionados con las pausas y los periodos de des-
canso diarios y semanales mínimos, en relación con el transporte discrecional de
viajeros, al considerarse que estos cuentan con especificidades que no coinciden con
las del sector del transporte de mercancías por carretera, ni con las del sector del
transporte regular de viajeros por carretera.
Entre las normas de armonización que fueron aprobadas en 2006 por el Parla-
mento Europeo y el Consejo sobre el sector de los transportes por carretera, mercan-
cías y viajeros, no se hacía referencia alguna al transporte discrecional de viajeros.
Desde entonces, se ha venido observando que este último se caracteriza por su es-
tacionalidad, así como por la variabilidad del tiempo de conducción y las distancias
de conducción, que dependerán de las actividades turísticas realizadas por los via-
jeros. Una realidad que ha llevado a revisar y aceptar especificidades sobre este tipo
de transportes en relación con estas cuestiones. Sin lugar a duda, el descanso de los
transportistas es fundamental para la seguridad en la prestación del servicio, pero
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también es necesario y conveniente adaptar los requisitos sobre pausas y periodos
de descansos mínimos a las necesidades de los servicios discrecionales de transpor-
te de viajeros por carretera. Con esta finalidad, desde la Comisión se ha propuesto
la presente modificación, con la que incluir algunas particularidades en este tipo de
transporte discrecional derivadas de su propia esencialidad.
En primer lugar, se limita el concepto de servicios regulares de viajeros y se
especifica qué se entenderá por servicios discrecionales de transporte de viajeros
[nuevo art. 4, letra n) bis]. Al mismo tiempo, se considera oportuno flexibilizar la
programación de pausas para los conductores que realicen el transporte discrecional
de viajeros por carretera, pero siempre garantizando el descanso de aquellos, por lo
que será imprescindible fijar una duración mínima de cada pausa. Ello ha llevado a
considerar que la pausa de cuarenta y cinco minutos cada cuatro horas y media (de
un total de nueve horas diarias), pueda dividirse en dos pausas de al menos quince
minutos cada una, siempre y cuando el tiempo total de descanso sea al menos igual
a cuarenta y cinco minutos. También se adapta el art. 8 del Reglamento de 2006 en
relación con los descansos diarios y semanales, ofreciendo la flexibilidad propia del
servicio.
Otra de las cuestiones que se incluyen es la relativa al mecanismo de control
de estas pausas y tiempos de descanso, así como de los tiempos totales del servi-
cio, que quedarán registradas en el correspondiente aparato de control, conforme
establece el Reglamento europeo de 1985. En este punto, la Comisión prevé «pro
futuro» el establecimiento de hojas de ruta digitales como herramienta de control
administrativo; en este mismo sentido, el todavía proyecto de ley de movilidad sos-
tenible presentado por nuestro Gobierno, en febrero de 2024, ya incluye la digitali-
zación del documento de control administrativo exigible en el transporte público de
mercancías por carretera, así como del transporte público de personas.
Por último, se incluye una modificación sobre el Reglamento de 2006 relativo
al régimen de infracciones y sanciones en el sector. Como novedad, los Estados
miembros podrán imponer sanciones a empresas y conductores por infracciones
detectadas en su territorio, aunque dichas infracciones se hayan cometido en el te-
rritorio de otro Estado miembro o de un tercer país, pero no sólo en relación con
las infracciones del Reglamento 561/2006 (condiciones de trabajo en el transporte
de viajeros y mercancías por carretera), sino, además, también en relación con el
Reglamento (UE) 165/2014, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero,
relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera. Hasta ahora, en el marco de
las infracciones del Reglamento de 2006 cabía la posibilidad de sancionar acciones
constitutivas de infracción cometidas en el territorio de un Estado miembro por
las autoridades competentes del Estado en cuyo territorio hubiesen sido detectadas,
diferente al primero, mientras que ello no era posible cuando se trataba de las in-
fracciones recogidas en el Reglamento de 2014 (relacionadas con la fabricación,
instalación y utilización de los tacógrafos). La experiencia ha demostrado que mu-
chas veces las infracciones de un tipo y otro están relacionadas y se dan de forma
simultánea, pudiendo ocasionar, como ha señalado el Tribunal de Justicia (asunto
C-906/19), efectos negativos en las condiciones de trabajo de los conductores, así
como en la seguridad vial. Como respuesta a esa realidad y siguiendo la recomen-
dación dada por el Alto Tribunal Europeo, la Comisión no dudó en proponer que
fuese aplicada la misma regla al régimen sancionador de ambos Reglamentos, siendo
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