Transporte rápido de personas: una posible solución al transporte urbano
Introducción
El dilema del transporte urbano se conoce desde hace años y se puede describir en pocas palabras así: si todo el mundo usara el transporte público todos llegaríamos a nuestro destino antes que en coche, como hacemos ahora - pero la mayoría de nosotros no opta por el transporte público porque el beneficio marginal, si los demás no cambian sus hábitos, es negativo. El beneficio marginal de elegir el coche es positivo para un particular en cuanto a comodidad, velocidad, disponibilidad, precio, etc. Y los inconvenientes del tráfico, como los atascos, afectan por igual tanto a los autobuses como a los coches (a menos que existan carriles exclusivos para los autobuses).
El transporte urbano se encuentra con el problema de que los inconvenientes de utilizar el coche, como los atascos, suelen afectar al transporte público tanto como al transporte privado, mientras que las ventajas, en cuanto a flexibilidad, comodidad, etc. solo inciden sobre el usuario del vehículo privado
Por eso, gran parte de la planificación del transporte público se ha centrado en el tráfico sobre raíles, como el tren ligero, el metro, etc. que es independiente del tráfico de vehículos y que, por tanto, puede romper el círculo vicioso de más coches, que dan lugar a autobuses más lentos que, a su vez, dan lugar a más coches. Estos sistemas, sin embargo, ofrecen poca flexibilidad y no tendrán gran éxito mientras exista la alternativa del coche. Todos los datos demuestran que la mayoría de la gente prefiere ir de puerta a puerta, sin tener que esperar en las paradas. Hasta la fecha, esta posibilidad sólo puede ofrecerla el vehículo privado.
La realidad hoy es una situación en la que el tráfico crece a un ritmo más rápido que las infraestructuras, y más deprisa que las mejoras en el consumo de gasolina de un vehículo medio. Esto significa más atascos y más consumo de energía, elementos ambos que son contrarios a las declaraciones de los responsables de las políticas nacionales y europeas. El reciente estancamiento en los niveles de tráfico descrito en Francia y Dinamarca indica que el crecimiento del tráfico responde al encarecimiento del precio de los carburantes. Sin embargo, parece poco probable que vaya a romperse la tendencia de crecimiento general.
El transporte urbano ha entrado en un círculo vicioso en el que más coches dan lugar a autobuses más lentos que, a su vez, dan lugar a más coches. Romper el círculo construyendo más vías públicas o implantando peajes resulta ineficaz o es políticamente difícil
Las soluciones que actualmente se discuten abarcan un amplio abanico de instrumentos que van desde mayores inversiones en infraestructuras, hasta medios tecnológicos para redistribución y optimización del tráfico, pasando por peajes y subvenciones al transporte público. Todas estas soluciones tienen su justificación pero o son insuficientes para hacer frente a la envergadura del problema (construcción de carreteras) o son impopulares ( peajes) porque interfieren en la libertad de elección de los individuos.
En esta situación, debería haber cabida para nuevas soluciones que pudieran reducir la mayoría de los problemas enumerados. Tales conceptos se han estado discutiendo durante años, pero todavía no se han puesto en práctica, a nivel real, en ningún sitio. La cuestión es con qué obstáculos se encuentran estos conceptos: ¿Se trata de conceptos tecnológicos impracticables o de ideas brillantes incomprendidas?
El transporte rápido de personas
Una de las principales quejas contra los sistemas de transporte público es su inherente inflexibilidad. Los autobuses y los trenes tienen que funcionar sometidos a un horario, salvo que sean muy frecuentes. De lo contrario, la incertidumbre de la hora de llegada a las paradas o a las estaciones disuadiría a los usuarios de utilizarlos. La información sobre el tráfico en tiempo real puede contribuir a aliviar este problema, pero no puede eliminar la inflexibilidad subyacente. Análogamente, los autobuses y los trenes deben seguir unas rutas predefinidas para que los viajeros puedan planificar el lugar donde pueden acceder al sistema de transporte público. Nuestro sistema tradicional es, pues, relativamente inflexible tanto en horarios como en itinerarios. Los sistemas TRP pretenden reducir estas dos limitaciones en mayor o menor grado.
Uno de los principales inconvenientes del transporte público desde el punto de vista del usuario es que carece de flexibilidad tanto en horarios como en itinerarios. El TRP trata de superar estas limitaciones
El TRP es un concepto que ha sido discutido y, en cierta medida, estudiado y probado durante muchos años. En este artículo no se pretende reexaminar la historia del TRP, pero muchas de sus conclusiones están basadas en la experiencia obtenida durante los últimos 30 años. Además, se examinan minuciosamente dos conceptos sobre los que actualmente se está investigando en Europa, el ULTra, del Reino Unido, y el RUF, de Dinamarca.
Dos de las variantes del concepto de TRP que se están investigando actualmente en Europa son ULTra (en el Reino Unido) y RUF (en Dinamarca)
ULTra, que son las iniciales de Urban Light Transport, es un sistema de cabinas automáticas que discurren por su propia red de guías. El sistema consiste en guías elevadas que forman una red que une a numerosas estaciones en toda el área urbana, de manera similar a la red tradicional de autobuses con paradas por toda la ciudad. Los vehículos son pequeñas cabinas eléctricas automáticas que se mueven sobre ruedas de caucho a lo largo de guías exclusivas. Realizan viajes personalizados a medida de las necesidades de los usuarios individuales o de grupos, evitando así tener que cambiar de cabina durante el viaje.
ULTra consiste en unas cabinas impulsadas por energía eléctrica que se mueven sobre una guía elevada y transportan al usuario según sus necesidades a lo largo de rutas que él mismo ha definido y sin necesidad de parar ni cambiar de vehículo
ULTra es básicamente un sistema de transporte público tradicional con una flexibilidad sustancialmente mejorada. La forma de ponerlo en práctica podría ser introduciendo un control de acceso al centro de la ciudad permitiendo sólo, por ejemplo, los vehículos ligeros de reparto de mercancías y algunos taxis, y reservando la mayor parte del transporte de personas a los vehículos de emisión cero, incluyendo ULTra. Así los viajeros podrían dejar sus coches aparcados fuera del área central y viajar al centro de la ciudad con ULTra. Esto podría suponer una reducción enorme de las emisiones en la zona de acceso controlado, y la superficie de calzada que actualmente se utiliza para aparcar podría utilizarse para otros fines. También se podría prever la posibilidad de coexistencia, ya sea con coches o como complemento a los autobuses, donde ULTra prestase el mismo servicio que el metro en la actualidad.
Las principales ventajas de ULTra son:
Gran reducción de emisiones locales de gas y ruido en las zonas urbanas.
Reducción del consumo de energía ya que la propulsión eléctrica de los vehículos es más eficiente que el tráfico callejero en el que constantemente paran y arrancan los vehículos.
Mejoras en la seguridad ya que las guías elevadas reducen enormemente los conflictos con otras actividades, y el propio sistema podría funcionar según las normas de seguridad de los ferrocarriles.
Mucha menor necesidad de aparcamiento de los vehículos en las calles, ya que cuando no se necesiten podrían estar aparcados sobre la guía o guardados en almacenes.
RUF (Rápido, Urbano, Flexible) es un sistema de vehículos eléctricos bivalentes que pueden transitar por las vías urbanas ordinarias así como por guías o raíles triangulares elevados, con lo que se consigue el transporte de puerta a puerta
RUF (Rápido, Urbano, Flexible) es un sistema de vehículos eléctricos bivalentes que pueden transitar por las vías urbanas ordinarias así como por guías o raíles triangulares elevados. Permite al usuario utilizar el vehículo como transporte de puerta a puerta, de forma similar a los coches normales, y también utilizar los raíles a lo largo de las vías principales para aprovechar las ventajas de la automatización en cuanto a mayor capacidad, menor tiempo de trayecto, menor consumo de energía, mayor seguridad, etc. La principal diferencia entre RUF y otros sistemas de TRP es la posibilidad de abandonar el raíl y seguir el viaje hasta el destino.
Figura 1. Imágenes por ordenador de RUF sobre un raíl elevado y vista del interior del vehículo sobre el raíl triangular
El vehículo RUF es un coche eléctrico con una ranura a lo largo de su eje central (donde normalmente se encuentra la transmisión). En las zonas residenciales el vehículo se mueve como un coche eléctrico tradicional. A una distancia comparable a la que hay que recorrer hasta llegar a una estación de metro, el vehículo se coloca sobre un monorraíl triangular y a partir de ese punto se convierte en un vehículo automático. Durante los atascos los vehículos se pueden enganchar electrónicamente e ir impulsados como un tren, con el fin de reducir la resistencia al viento y evitar así la pérdida de energía. El acoplamiento se produce en tiempo real siempre que sea necesario. En el destino, el vehículo puede abandonar el raíl y aparcarse como un coche normal o continuar sin pasajeros a lo largo del raíl hasta el aparcamiento automático más cercano. En el caso de destinos en las inmediaciones de los puntos de entrada y salida, los aparcamientos se pueden reubicar en las zonas menos utilizadas.
El vehículo RUF se puede recargar sobre el raíl y, por tanto, sólo necesita una pequeña batería. Para viajar distancias largas en zonas donde no haya raíles, al vehículo se le puede acoplar, en principio, un "motor" en la ranura triangular, dándole así una autonomía similar a la de los vehículos convencionales.
Las principales ventajas del RUF son:
Reducción considerable de emisiones locales en zonas urbanas debido a la propulsión eléctrica.
Reducción del consumo de energía ya que la propulsión eléctrica de los vehículos sobre raíles es más eficiente que el tráfico urbano en el que constantemente paran y arrancan los vehículos.
Mejoras en la seguridad ya que las guías elevadas reducen enormemente los conflictos con otras actividades, y el propio sistema podría funcionar según las normas de seguridad de los ferrocarriles.
Transporte puerta a puerta en un vehículo que puede llegar a tener una autonomía similar a la de los vehículos particulares tradicionales.
Se estima que la provisión de las infraestructuras necesarias, tanto para ULTra como para RUF, sería bastante más barata que la provisión tradicional de transporte público (p.ej. ferrocarril ligero)
Se estima que la provisión de las infraestructuras necesarias tanto para ULTra como para RUF sería bastante más barata que construir la infraestructura necesaria para los sistemas de transporte público tradicionales equivalentes (por ejemplo, el tren ligero). Sin embargo, como todavía no se ha puesto en práctica a escala real, tales estimaciones no se pueden validar en la actualidad. (Para más información, consúltense los sitios web enumerados en el apartado de referencias). La falta de información concreta sobre los precios hace imposible conocer cuál sería el tamaño del segmento mínimo operable.
Esta información indica que tanto ULTra como RUF son soluciones potencialmente útiles para muchos de los acuciantes problemas actuales del transporte urbano. No obstante, todavía quedan diversas cuestiones pendientes de solucionar antes de que tales conceptos se conviertan en soluciones reales.
Cuestiones pendientes
La financiación de las nuevas infraestructuras es potencialmente un obstáculo importante, a menos que se demuestre que estos conceptos pueden claramente generar ingresos para recuperar los costes de la inversión (en el caso de financiación privada) o que puedan demostrar ventajas claras para todos los principales implicados, evitando así una gran oposición política. Esto es particularmente el caso de los conceptos modernos que se salen de los cauces tradicionales de inversión en infraestructuras, ya que tales conceptos no suelen tener un gran respaldo por parte de grupos poderosos.
La financiación de ULTra y RUF podría ser diferente ya que mientras ULTra es similar a una iniciativa tradicional de transporte público, RUF está destinado al uso por vehículos privados, por lo que los usuarios tendrían que darse cuenta de las ventajas de invertir en él
En este contexto, los conceptos ULTra y RUF son muy diferentes. ULTra es, en muchos aspectos, similar al transporte público tradicional y probablemente atraiga el interés de los patrocinadores tradicionales de este tipo de iniciativas. La financiación podría ser tanto pública como privada, ya que el sistema es parte de un plan de transportes a largo plazo que puede garantizar cierto nivel de negocio posible. Básicamente no sería necesario más de un inversor, por ejemplo una asociación pública/privada, ya que la infraestructura y los vehículos serían lógicamente propiedad del operador del sistema (aunque esto dependerá de consideraciones de eficiencia).
En el sistema RUF, la naturaleza abierta del sistema permite una infraestructura de propiedad colectiva (pública o privada) y vehículos privados. Así, la carga de la inversión se reparte más fácilmente entre muchos inversores (los compradores de los vehículos son inversores en este contexto). Por otra parte, esto podría ser su talón de Aquiles, ya que una vez construida la infraestructura no está garantizado que se vayan a compran muchos coches privados. Por eso, el consorcio RUF tiene pensado comenzar con un vehículo con capacidad para 10 pasajeros (un minibús denominado MaxiRUF), que también podría funcionar como un vehículo bivalente dentro del sistema. Con ello se garantizaría un nivel de tráfico mínimo en los segmentos iniciales del sistema. Un MaxiRUF sería algo menos flexible que un coche normal pero ofrecería un nivel de flexibilidad similar a un taxi compartido. No obstante, es importantísimo para ambos conceptos de transporte asegurar que el sistema que se construya sea de una envergadura suficientemente grande, porque los beneficios crecerán rápidamente a medida que el sistema vaya ampliándose. Para ambos conceptos, los beneficios importantes sólo se conseguirán a escala de ciudad.
La cuestión de la financiación exige un apoyo político permanente para este nuevo concepto. Si tal apoyo no se consigue, es poco probable que se pueda explotar plenamente el concepto. El apoyo es necesario principalmente en lo relativo a iniciativas y legislación de acompañamiento. Importantísima es la política de inversiones en otras infraestructuras de transporte, dado que cada subsistema serviría sobre todo como parte de un gran plan director sobre transportes, que definiría la función de los distintos modos de transporte. Invertir paralelamente en nuevas carreteras y en otros transportes públicos, que competirían directamente con el nuevo sistema innovador, podría ir en detrimento de éste y supondría malgastar los recursos. Por lo tanto, habría que centrarse en la complementariedad entre los diferentes modos de transporte.
Cualquier esquema de este tipo tendría que encuadrarse en un plan general de transportes para evitar la competencia con otros desarrollos del transporte y el consiguiente despilfarro de recursos
Ambos conceptos pretenden instalar carriles elevados, que es un sistema que utilizan actualmente los ferrocarriles tradicionales en muchos lugares. En ambos conceptos, estos carriles son algo más delgados, ya que las cargas dinámicas que tienen que transportar son mucho menores (pequeños vehículos ligeros individuales comparados con trenes con grandes cargas). Por otra parte, se espera que estos carriles se construyan en los barrios del centro de las ciudades, en los que la solución preferida suele ser el metro subterráneo, debido en parte a los problemas de impacto visual. Por eso, en algunas zonas, podría ser necesario enterrar ambos sistemas, con un considerable incremento del coste.
En cualquier plan de TRP será necesario superar las objeciones del impacto visual de los carriles elevados
La historia de la moderna industria de generadores eólicos demuestra que, aunque los primeros visionarios suelen ser bien recibidos, la posterior puesta en práctica a gran escala suele encontrar oposición relativa al impacto visual sobre el paisaje. Tal oposición también se puede prever en el caso del TRP. Además, muchas ciudades de Europa cuentan con un patrimonio cultural importante en el centro de la ciudad, donde hay que tener en cuenta estas limitaciones. Los problemas a resolver podrían ser más graves en el caso de ULTra, porque va ligado totalmente al raíl, mientras que RUF puede funcionar como un coche en esas zonas, por lo que, en comparación con la situación actual, no cambia nada (salvo que reduce la contaminación y el ruido). El TRP subterráneo podría ser una solución en estos lugares, igual que los túneles son hoy una solución para los trenes y los coches en esos mismos sitios.
Un sistema híbrido como RUF necesitaría, en particular, abordar la cuestión de la inspección y el régimen de mantenimiento aplicables a los vehículos, dado que las normas de los sistemas de transporte rodado y de ferrocarril son diferentes y po-drían ser incompatibles en ciertos aspectos
Otro problema de RUF en particular es la cuestión de la inspección y el mantenimiento. ULTra, como sistema cerrado, se supone que tendrá que cumplir las normas de mantenimiento del sector ferroviario. Y presumiblemente los organismos responsables del sector ferroviario serían los adecuados para encargarse de ello. RUF, por otra parte, es un sistema abierto, en el que los vehículos funcionan en dos "jurisdicciones de inspección". Cuando el vehículo marcha por la calzada, presumiblemente debe cumplir las normas aplicables a cualquier coche, en lo relativo a seguridad y características de funcionamiento. Cuando marcha sobre el raíl le son de aplicación otras normas -mucho más rígidas. Por tanto, RUF debe cumplir dos conjuntos de normas, que podrían en algunos casos ser incompatibles. Algunos probablemente desearían que todo el sistema se rigiera por las "normas sobre circulación de automóviles" mientras que otros podrían argumentar que ello no sería adecuado para el uso sobre raíles, ya que el tráfico automovilístico sufre trastornos más frecuentes (y diferentes) que serían inaceptables en los sistemas ferroviarios. Sin embargo, si el sistema se tuviera que regir por las "normas ferroviarias" su coste podría llegar a ser prohibitivo. Hay que alcanzar algún tipo de equilibrio, para garantizar que sólo se vayan a evaluar de acuerdo con las normas ferroviarias los sistemas esenciales para las operaciones sobre raíles, mientras que el resto se puedan regir por las normas de tráfico automovilístico. En la actualidad no existe ningún organismo, en ningún país de Europa, capacitado para llevar a cabo esta función, ya que los ferrocarriles y el tráfico automovilístico están separados en dos sectores diferentes.
Existe un riesgo tecnológico claro en los sistemas de este tipo, ya que no se han probado a escala totalmente operativa, aunque la mayor parte de la tecnología se ha aplicado con éxito en otros casos
Una última cuestión es el riesgo tecnológico inherente a cualquier nuevo concepto aún no probado en la práctica. ULTra es un sistema que tiene mucho en común con los pasillos rodantes de los aeropuertos, por ejemplo. Sin embargo, es necesario cumplir requisitos más estrictos en lo relativo a los cambios de dirección en los intercambiadores, aceleración y deceleración, comunicación y control en un entorno con muchos vehículos, y gestión del parque de vehículos para asegurar en toda la red una distribución de vehículos vacíos que responda a la demanda. La mayoría de estos problemas son conocidos, pero las soluciones nunca se han ensayado en este contexto.
RUF como sistema plantea un riesgo tecnológico algo mayor, ya que hay más elementos nuevos. La mayor parte de los elementos nuevos, sin embargo, se pueden encontrar en otros proyectos y por eso, de nuevo, el principal reto es mostrar todos los elementos reunidos en un único sistema en funcionamiento. Para salvar estos obstáculos se está utilizando en la actualidad un raíl experimental de 24 m, aunque esto no permite comprobar la plena funcionalidad.
Partes interesadas
Con la introducción del TRP podrían verse afectados diversos colectivos. En principio, se podría implicar a algunos de ellos para asegurar que el concepto elegido se lleva a la práctica de forma no traumática.
La industria del automóvil es una parte interesada esencial, ya que vería como una amenaza cualquier sistema que pudiera competir con los modos de transporte tradicionales. Sin embargo, esta industria, hoy en día, tiene que hacer frente a una legislación cada vez más dura, especialmente en lo referente a emisiones y seguridad, lo que podría aumentar su interés por conceptos como éstos con los que podrían superar los obstáculos para continuar creciendo. Hay que asumir que el concepto RUF es más atractivo porque supone la existencia de vehículos privados, que es donde la industria del automóvil es especialista. En el sistema ULTra hay que asumir que serían necesarios menos vehículos, ya que estos coches serían muy utilizados durante todo el día por usuarios diferentes. Una cuestión muy importante para la industria del automóvil sería desarrollar y aceptar normas que garantizasen la interoperabilidad sobre el raíl de vehículos de diferentes fabricantes, al tiempo que se obtendría una gran posibilidad de diversificación de productos.
Los propietarios y los operadores de las infraestructuras son, en su mayoría, organismos públicos, aunque también es previsible cierta competencia con los ferrocarriles privados. Estos organismos tienen una gran tradición en la construcción y operación de infraestructuras. Además, cuentan con experiencia en las difíciles tareas de planificación de infraestructuras, adquisición de derechos de paso, contratación de proyectos complejos en medio urbano, etc. Los sistemas TRP podrían permitirles ampliar su función tradicional. No obstante, los propietarios y operadores de las infraestructuras viarias y ferroviarias suelen estar divididos en dos entidades separadas. Sería necesario solucionar los posibles conflictos entre estos dos grupos. En el caso de ULTra, el conflicto es algo menor, ya que este concepto podría asignarse lógicamente al sector ferroviario, pero a pesar de ello podría haber resistencia. El concepto RUF, por otra parte, conjuga la calzada con el raíl, y por eso puede plantear un problema más difícil.
La resistencia a los sistemas TRP puede provenir de los organismos que ya tienen responsabilidades sobre el transporte público y, en el caso de RUF, el solapamiento entre calzada y ferrocarril puede también generar conflictos entre los responsables de cada uno
El TRP puede afectar considerablemente a los operadores del transporte público. En el caso de ULTra, el sistema funciona de forma automática, con lo que se necesita emplear menos personal en comparación con el funcionamiento del transporte público tradicional. El minibús MaxiRUF con capacidad para diez personas, que permite viajes en los que los viajeros suban y bajen por toda la ciudad, podría dar servicio a los usuarios que no disponen de coche (de forma similar a las líneas de autobuses que llevan a los viajeros hasta las estaciones de tren o a los taxis compartidos). Además, este servicio garantizaría el tráfico sobre raíles en los primeros momentos de puesta en marcha del sistema. Por último, como se necesitaría personal para manejar los vehículos cuando no están sobre el raíl, se crearían puestos de trabajo para los trabajadores del sector del transporte que se hubieran visto desplazados.
Los viajeros son vitales para el éxito de cualquier sistema y sólo lo usarán si ven que es ventajoso o si no tienen otra elección. En el caso del ULTra, los usuarios disfrutarán de un servicio mejorado en la zona de cobertura. Puesto que se espera que los costes de inversión sean inferiores a los de un sistema de ferrocarril tradicional, parece justo que el precio sea similar al de los medios de transporte normales. Así, es probable que los viajeros habituales vean la sustitución de los autobuses del centro de la ciudad por ULTra como un cambio positivo. El sistema también puede atraer más viajeros al evitar los transbordos, y puede convertirse en un medio de transporte más rápido en las zonas congestionadas. El control de acceso o las medidas para reducir el tráfico en el centro de las ciudades podrían ampliar la cuota de mercado conseguida.
Es probable que ULTra atraiga a más pasajeros al ofrecer un servicio mejorado a unos costes similares a los de los sistemas actuales, dado que la infraestructura es relativamente barata
El sistema RUF exige atraer viajeros de una manera ligeramente distinta, ya que la mayoría de los usuarios tienen que comprar su propio vehículo. Esto sólo se producirá a una escala significativa si los usuarios ven que las ventajas superan a los inconvenientes.
El viajero habitual pierde una cantidad de tiempo considerable esperando en las paradas. Como el usuario del RUF pasa la mayor parte del tiempo sobre el raíl (presumiblemente sin esperas) el usuario disfrutará de un ahorro de tiempo significativo. Además el tiempo que pasa sobre el raíl lo puede utilizar de forma productiva ya que el vehículo está bajo control automático. El acceso móvil a Internet, ya disponible, permitiría al usuario ir comenzando su jornada de trabajo durante el trayecto, por ejemplo, leyendo su correo electrónico.
Como vehículo eléctrico dotado de una pequeña batería, la autonomía se limita a la zona cubierta por el sistema más una distancia que depende de la batería (por ejemplo, 50 Km). Se podría conseguir aumentar la autonomía añadiendo una unidad complementaria cuando fuera necesario, aunque con un coste adicional. Consecuentemente, es muy probable que los compradores iniciales sean familias que poseen varios coches. La transición podría acelerarse mediante unos incentivos fiscales que garantizaran que los primeros usuarios no tuvieran que pagar más que por un vehículo normal. Posteriormente, la producción en serie debería asegurar un precio similar al de los coches tradicionales.
RUF tendría que convencer a la gente de las ventajas de poseer un coche eléctrico de baja autonomía, para utilizarlo dentro y fuera del sistema de raíles
La gente que vive muy cerca del sistema serían los posibles opositores, ya que cualquier infraestructura nueva suele generar oposición en el vecindario. Ambos sistemas permiten reducir el ruido y las emisiones de gas a la vez que mejoran la seguridad. Por otra parte, los dos introducen también una nueva infraestructura en el paisaje de la ciudad, puesto que las vías elevadas no son frecuentes en la mayoría de las ciudades. El sistema ULTra, como es principalmente un sistema para el centro de la ciudad, es más vulnerable en este sentido. RUF requiere bastantes menos kilómetros de raíl para proporcionar un acceso eficiente a grandes zonas de la ciudad. Y, en gran medida, sus itinerarios seguirían las principales arterias de transporte, donde la importancia del impacto visual probablemente sería menor.
La industria de los combustibles fósiles suministra, hoy día, prácticamente todo el carburante utilizado por el sector del transporte. En la Unión Europea, el transporte supone aproximadamente un cuarto del consumo de energía total. No obstante, las empresas petroleras actualmente están diversificándose hacia fuentes de energía alternativas y podrían estar interesadas en fomentar conceptos de transporte basados en propulsión eléctrica. Además, ninguno de los dos conceptos está pensado para reducir el tráfico como tal (al contrario que los peajes, por ejemplo), sino que sólo sirven para racionalizar el uso de la energía.
Aunque estos sistemas TRP están pensados para el transporte de viajeros, también es posible diseñar vehículos para la distribución de mercancías ligeras
Por último, la industria del transporte de mercancías también puede estar interesada. El sistema ULTra está pensado sobre todo como sistema de transporte de viajeros, con el que se conseguiría principalmente reducir los atascos en las vías urbanas. En el concepto RUF, algunas ideas que no están totalmente maduras, se refieren el uso de pequeños contenedores que se transportarían entre las ciudades mediante este sistema. Todavía es necesario estudiar la factibilidad de tales ideas en ambos sistemas.
Opciones políticas
Los responsables políticos se enfrentan con diversos retos derivados de un tráfico creciente: mayores atascos, problemas de seguridad, emisiones, etc. por nombrar sólo algunos.
Entre las posibilidades que tienen los responsables políticos se encuentran:
Ampliar las infraestructuras ya existentes.
Potenciar los sistemas de transporte público.
Reducir el tráfico, por ejemplo, mediante peajes.
Adoptar nuevos conceptos como ULTra y RUF.
Combinaciones de las posibilidades anteriores.
Cada una de las opciones tiene sus ventajas y sus inconvenientes.
En el caso del TRP las ventajas son:
Los parámetros medioambientales, especialmente las emisiones de gases y el ruido.
La flexibilidad, como un servicio sin paradas o incluso de puerta a puerta.
La mejora de la seguridad mediante el uso de raíles elevados.
El precio, como se indica anteriormente.
Los inconvenientes son:
El riesgo tecnológico, ya que ninguno de los sistemas se ha probado en funcionamiento a escala total. Sin embargo, el riesgo no es muy diferente del asociado al metro sin conductor, por ejemplo.
El impacto visual, ya que una parte importante de las ventajas de ambos sistemas deriva del hecho de que van separados del resto del tráfico mediante raíles elevados.
Problemas organizativos, ya que el concepto RUF, en particular, requiere una coordinación mucho mayor entre las autoridades del transporte de carretera y del ferroviario (por ejemplo, en lo relativo a normas).
Dado que la historia demuestra que el TRP todavía no ha podido encontrar un nicho adecuado, ha llegado el momento de que sus promotores establezcan foros de debate amplios para que todas las partes interesadas puedan jugar un papel y obtener algún beneficio.
El papel de los responsables políticos en este sentido podría ser:
Estudiar los problemas de coordinación entre transporte de carretera y ferrocarril (principalmente en el caso de RUF) tanto desde el punto de vista de la infraestructura como del de la inspección.
Hacer que se elaboren y se acepten normas que garanticen la interoperabilidad sobre el raíl, que den cabida a diversos fabricantes de vehículos.
Proporcionar financiación para probar los conceptos de forma precompetitiva a gran escala, con el fin de investigar si el TRP es posible en la política de transporte de los estados miembros.
Integrar el TRP en una planificación general del tráfico, con especial énfasis en la complementariedad entre los modos.
Desarrollar nuevos conceptos en materia de transporte genera siempre el problema del huevo y la gallina. Los inversores solo mostrarán interés y desearán invertir si hay un fuerte compromiso público en la ejecución, y este compromiso público sólo se producirá cuando el concepto se haya probado y proporcione los beneficios prometidos.
Los nuevos conceptos en materia de transporte siempre tienden a sufrir el problema de que los inversores sólo mostrarán interés y desearán invertir si hay un fuerte compromiso público en la ejecución, y este compromiso público sólo se producirá cuando el concepto se haya probado y proporcione los beneficios prometidos
Para que los posibles beneficios del TRP sean realidad es necesaria una puesta en práctica a una escala lo suficientemente grande para que se demuestren las ventajas. Ambos sistemas se pueden ir implantando por etapas, pero sólo se conseguirán los beneficios máximos cuando se establezca un sistema extenso.
Además, es deseable un amplio entorno de desarrollo para que la tecnología se vaya perfeccionando a lo largo del tiempo. En este contexto, el concepto RUF es especialmente interesante, ya que puede beneficiarse, fácilmente, de los recursos en investigación y desarrollo de la industria de la automoción. Así pues, sería posible probar el concepto RUF, dado que se podría crear un consorcio en el que participaran las principales partes interesadas.
El concepto ULTra es un sistema de naturaleza más local, ya que principalmente es un sistema de transporte público mejorado y mucho más flexible. Por tanto, las decisiones para su prueba y puesta en práctica se pueden hacer a diferente escala. En principio, nada hay que impida a las empresas que actualmente están construyendo grandes y costosos sistemas de metro automático, desarrollar un sistema de tipo ULTra, y tampoco hay nada que impida a las corporaciones locales, que en caso contrario favorecerían la solución del metro o del tren ligero, evaluar y probar el ULTra.
--------------------------------------------------------------------------------
Palabras clave
Transporte Rápido de Personas (TRP), transporte urbano, política de transporte urbano
Referencias
Se puede encontrar información sobre el concepto ULTra en: http://atg.fen.bris.ac.uk/ultra.html
Se puede encontrar información sobre el concepto RUF en: http://www.ruf.dk/
Información sobre TRP en general, incluyendo la historia, cuestiones políticas, etc.: http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/
Contactos
Dr. Peder Jensen, IPTS
Tel: +34 95 448 82 89, fax: +34 95 448 82 79, correo electrónico: peder.jensen@jrc.es
Prof. Emérito Jerry Schneider, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Washington (Seattle, EE.UU.)
Tel: +1 541 757 4817, correo electrónico: jbs@peak.org
Sobre los autores
--------------------------------------------------------------------------------
El Dr. Peder Jensen trabaja en el IPTS en el Grupo de Transporte y Movilidad. Sus principales líneas de investigación tratan de las nuevas soluciones tecnológicas y organizativas del transporte. Antes de incorporarse al IPTS trabajó durante dos años en temas de peaje de carreteras basado en la distancia, en la Universidad Técnica de Dinamarca, donde fue Profesor Asociado de Telemática del Transporte.
Jerry Schneider es profesor emérito de Ingeniería Civil en la Universidad de Washington (Seattle, EE.UU.). Se graduó en la Escuela de Minas y Tecnología de Dakota del Sur, posee un máster en Urbanismo por la Universidad de California, Berkeley y es doctor en estudios regionales por la Universidad de Pensilvania, Filadelfia. Ha trabajado como urbanista para la Comisión Nacional de Urbanismo de la Capital, Washington, D.C. (1961-1962), como investigador asociado para el Instituto de Investigaciones Regionales de Filadelfia, Pensilvania (1964-1969), como director de personal en el Instituto de Investigaciones Regionales (1966-1969) y como consultor de la General Motors Corporation (1976-1980) y para otros organismos.
The IPTS Report, is the refereed techno-economic journal of the IPTS,
edited by D. Kyriakou, published monthly in English, French, German and
Spanish.
