Transporte marítimo
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TRANSPORTE MARÍTIMO
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 23 (2019): 299-336
TRANSPORTE MARÍTIMO *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN: I. Nacional: 1. Contaminación marina. 2. Seguridad Marítima. 3. Ser-
vicios portuarios. 4. Transporte marítimo.—C. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de jurisprudencia: 1. Audiencias
Provinciales. II. Comentarios de jurisprudencia (jurisprudencia extranjera): 1. «Seguro de embarcaciones de re-
creo. Comentario a la Sentencia de la Cour de Cassation (2ème Ch. civ.) de 5 de julio de 2018, núm. 17-20.881»,
por Alain Konlac.—D. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA: I. Recensiones: 1. Musi, Massimiliano (ed.), «Port,
Maritime and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization», Bologna, Bonomo Editore, 2018,
735 pp., ISBN: 978886972122-9, por Ainhoa Fernández García de la Yedra. II. Bibliografía.—E. PÓLIZAS.
CONTENT: A. NEWS.—B. LEGISLATION: I. National legislation: 1. Marine pollution. 2. Maritime safety. 3. Port
services. 4. Maritime transport.—C. COURT DECISIONS: I. Reviews of Court decisions: 1. Courts of Appeal.
II. Commentaries on Court decisions (foreign Court decisions): 1. «Pleasure boats insurance. Comment on the
Judgment of the Cour de Cassation (2nd Ch. civ.) of 5 July 2018, n. 17-20.881», by Alain Konlac.—D. BOOK
REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY: I. Book Reviews: 1. Musi, Massimiliano (ed.), «Port, Maritime and Trans-
port Law between Legacies of the Past and Modernization», Bologna, Bonomo Editore, 2018, 735 pp., ISBN:
978886972122-9, by Ainhoa Fernández García de la Yedra. 2. Bibliography.—E. POLICIES.
A. NOTICIAS
SEGURIDAD DE LOS BUQUES PESQUEROS: ESPAÑA DEPOSITA
EL INSTRUMENTO DE ADHESIÓN AL ACUERDO DE CIUDAD
DEL CABO DE 2012
El representante permanente de España ante la OMI depositó el 19 de febrero de
2019 en la Organización Marítima Internacional (OMI) el instrumento de adhesión
de España al Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la aplicación de las dispo-
siciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional
de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros de 1977. Así se ha pu-
blicado en la revista IMO News de primavera de 2019.
A pesar de ello, ninguno de estos tres instrumentos internacionales está en vigor.
El texto original del Convenio de 1977 es objeto de modificaciones para actualizarlo
por los dos siguientes instrumentos, pero sigue sin haber consenso internacional en
materia de seguridad de los buques pesqueros. Así queda acreditado con los datos
de la OMI. Según este organismo, solo 17 Estados son parte del Protocolo de 1993,
conocido, en la terminología OMI, como 1993 SFV Protocol (el acrónimo responde
* Coordinan esta Sección: Manuel aLBa Fernández (M. A. F., Universidad Carlos III de Madrid) y
Francisco Javier arias Varona (F. J. A. V., Universidad Rey Juan Carlos).
Colaboran en esta Sección: Ainhoa Fernández garcía de La yedra (A. F. G. Y., Universidad del
País Vasco), Alain konLac (A. K., Universidad de Nantes), Eliseo sierra noguero (E. S. N., Universitat
Autònoma de Barcelona), María Eugenia teiJeiro LiLLo (M. E. T. L., Universidad de Cádiz), Mercedes
zuBiri de saLinas (M. Z. S., Universidad de Zaragoza) e Iñaki zurutuza arigita (I. Z. A., Universidad
Pública de Navarra).
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a Security Fishing Vessels). La OMI no publica datos respecto a las ratificaciones al
Convenio de 1977.
En relación al Acuerdo de Ciudad del Cabo 2012, es otro intento de disponer de
normas internacionales sobre seguridad de buques de pesca, de momento, sin éxito.
Conocido en la terminología de la OMI como Cape Town Agreement 2012, su art. 4
dispone que entrará en vigor doce meses después de la fecha en que por lo menos
22 Estados que tengan como mínimo 3.600 buques pesqueros de eslora igual o su-
perior a 24 metros que operen en alta mar hayan manifestado su consentimiento en
obligarse por dicho Acuerdo. Sin embargo, a 14 de mayo de 2019, según informa
la OMI, solo 11 Estados son parte en el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012. Los
Estados parte disponen únicamente de un total de 1.413 buques pesqueros de eslora
igual o superior a 24 metros que operan en alta mar. Por tanto, la cifra queda lejos
todavía de los 3.600 buques exigidos por el citado art. 4 del Acuerdo de Ciudad del
Cabo de 2012. Dichos Estados parte son los siguientes: Alemania, Bélgica, Congo,
Dinamarca, Egipto, España, Francia, Islandia, Noruega, Países Bajos, San Cristóbal
y Nieves y Sudáfrica.
Respecto a su contenido, el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 consiste en
varias modificaciones al Anexo y los Apéndices del Anexo del Protocolo de Torre-
molinos de 1993, en particular, en las reglas para la construcción y el equipo de los
buques pesqueros, con nuevos formularios del certificado de seguridad para buque
y otros documentos. El texto completo del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012
puede consultarse en el BOCG de 8 de mayo de 2018, núm. 201. No se ha publicado
en el BOE al no estar en vigor todavía.
Como Convenio auspiciado por la OMI, este organismo internacional justifica la
necesidad de que los Estados ratifiquen el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 en
base a varios argumentos: 1) Actualiza las disposiciones técnicas del Protocolo de
Torremolinos de 1993. 2) Colma una importante laguna sobre la seguridad de los
buques pesqueros. El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana
en el mar, 1974 (Convenio SOLAS) comprende varias normas de aplicación todos
los buques (p. ej., el Capítulo V sobre seguridad de la navegación). No obstante,
muchas de las disposiciones del Convenio SOLAS prevén expresamente su inapli-
cación a los buques pesqueros. 3) El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 propor-
ciona una plataforma sólida para mejorar la seguridad de los pescadores en el mar
y combatir la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) al facilitar un
mejor control de la seguridad de los buques pesqueros por los respectivos Estados
de abanderamiento, rectores del puerto y ribereños. 4) El Acuerdo de Ciudad del
Cabo es considerado uno de los cuatro tratados dirigidos a lograr mayores niveles
de seguridad y un mejor cumplimiento en el sector pesquero, y el único que falta
por entrar en vigor. Los cuatro pilares son: el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012
de la OMI; el Convenio de formación para pescadores (entró en vigor en 2012); el
Convenio sobre el trabajo en la pesca de la OIT de 2007 (Convenio núm. 188) (en-
tró en vigor el 16 de noviembre de 2017 y establece los requisitos mínimos para el
trabajo a bordo, incluidas las horas de descanso, los alimentos, la edad mínima y la
repatriación); y, el Acuerdo de la FAO sobre medidas del Estado rector del puerto
destinadas a prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal no declarada y no regla-
mentada 2009, que entró en vigor en 2016.
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El panorama jurídico sobre la seguridad de los buques pesqueros no estaría com-
pleto sin la referencia a la Unión Europea y, particularmente, a España. La Directiva
97/70/CE, de 11 de diciembre, anticipa la aplicación del Protocolo de 1993 en la
Unión Europea. La exigencia va, incluso, más allá: la Directiva extiende el ámbito
de aplicación del Protocolo de 1993 a buques más pequeños de eslora entre 24 y 45.
Ello se justifica en que varios capítulos importantes del Protocolo de 1993 solo son
aplicables a buques pesqueros de eslora igual o superior a 45 metros. Por tanto, las
normas de seguridad comunitarias se aplican también a los buques más pequeños,
excluidos del ámbito de aplicación de la norma internacional. Ello se justifica en que
limitar la aplicación del Protocolo de 1993 crearía un vacío a los buques pesqueros
de eslora de entre 24 y 45 metros, y por tanto falsearía la competencia (considerando
núm. 6).
En España, la Directiva 97/70/CE ha sido transpuesta por el Real Decreto
1032/1999, de 18 de junio, por el que se determinan las normas de seguridad a
cumplir por los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros (BOE
núm. 156, de 1 de julio de 1999). En su preámbulo, indica que la norma europea,
además de extender su aplicación a buques más pequeños, también incrementa las
exigencias del Protocolo.
Posteriormente, y con la finalidad de enmendar la Directiva 97/70/CE, se apro-
bó la Directiva 2002/35/CE, de 25 de abril, al efecto de sustituir el Anexo I de la
Directiva 97/70/CE por otro nuevo. Este cambio se transpuso también en España
mediante el Real Decreto 1422/2002, de 27 de diciembre.
Finalmente, la Unión Europea no ha anticipado la aplicación del Acuerdo de
Ciudad del Cabo de 2012. El Consejo de la Unión Europea, mediante Decisión de 17
de febrero de 2014, autorizó a los Estados miembros a firmar, ratificar o adherirse
al Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 (DOUE L 106/4, de 9 de abril de 2014).
Europea (considerando núm. 10) y su competencia exclusiva de la Unión en rela-
ción con la seguridad de los buques de pesca de eslora igual o superior a 24 metros
(considerando núm. 6). Sin embargo, como solo los Estados pueden ser parte, no la
Unión Europea, el Consejo les autoriza a ser parte de dicho Acuerdo (considerando
núm. 7). El Consejo indica que el Acuerdo redunda en interés de la seguridad ma-
rítima y de la competencia leal que sean parte los Estados con buques de pesca que
enarbolen su pabellón y entren en el ámbito de aplicación del Acuerdo y que faenen
en sus aguas interiores o territoriales o desembarquen sus capturas en sus puertos.
Asimismo, esto permitirá la actualización del Acuerdo, con las propuestas de la
OMI, en las disposiciones que hayan quedado obsoletas (considerando núm. 8). A
14 de mayo de 2019, Alemania, Bélgica, Dinamarca, España, Francia y Países Bajos
son los únicos países de la Unión Europea que se han adherido al Acuerdo de Ciudad
del Cabo de 2012. Por tanto, no debe descartarse que, si la Unión Europea obtiene el
consenso suficiente sobre este instrumento internacional, se pueda seguir el modelo
de anticipación de su contenido en el ámbito de la Unión Europea, sea por Directivas
(como con el Protocolo de 1993) que deben ser transpuestas o sea con Reglamentos,
de aplicación directa en los Estados miembros, o fórmulas alternativas de soft law
como recomendaciones (E. S. N.).
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