Transporte marítimo
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TRANSPORTE MARÍTIMO
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 21 (2018): 207-254
TRANSPORTE MARÍTIMO *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN: I. Unión Europea: 1. Contaminación marina. 2. Seguridad marítima.
3. Laboral. II. Nacional: 1. Construcción naval. 2. Contaminación marina. 3. Seguridad marítima. III. Convenios
e instrumentos internacionales.—C. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de jurisprudencia: 1. Tribunal Supremo.
2. Audiencia Nacional. 3. Tribunales Superiores de Justicia. II. Comentarios de jurisprudencia: 1. «Un supuesto
de responsabilidad del porteador por retraso a la luz de la Ley de Navegación Marítima», por Juan Carlos Sáenz
García de Albizu e Iñaki Zurutuza Arigita.—D. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA: I. Recensiones: 1. Berlingieri,
Francesco y Musi, Massimiliano (eds.), Maritime, Port and Transport Law: Current Scenarios and Emerging
Issues, Bologna, Bonomo Editore, 2017, 576 pp., ISBN: 9788869720772, por Ainhoa Fernández García de la
Yedra. 2. Fotinopoulou Basurko, Olga y Martín Osante, José Manuel (dirs.), New Trends in Maritime Law: Mari-
time Liens, Arrest of Ships, Mortgages and Forced Sale, Cizur Menor, Thomson Reuters/Aranzadi, 2017, 564 pp.,
ISBN 978-84-9152-773-2, por Ainhoa Fernández García de la Yedra. II. Bibliografía.
CONTENT: A. NEWS.—B. LEGISLATION: I. European Union legislation: 1. Marine pollution. 2. Maritime safety.
3. Labour issues. II. National legislation: 1. Shipbuilding. 2. Marine pollution. 3. Maritime safety. III. Conven-
tions and international instruments.—C. COURT DECISIONS: I. Reviews of Court decisions: 1. Supreme Court.
2. National High Court. 3. High Courts of Justice. II. Commentaries on Court decisions: 1. «A case of liability of
the carrier by delay in the light of the Maritime Navigation Act», by Juan Carlos Sáenz García de Albizu e Iñaki
Zurutuza Arigita.—D. BOOK REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY: I. Book Reviews: 1. Berlingieri, Francesco and
Musi, Massimiliano (eds.), Maritime, Port and Transport Law: Current Scenarios and Emerging Issues, Bologna,
Bonomo Editore, 2017, 576 pp., ISBN: 9788869720772, by Ainhoa Fernández García de la Yedra. 2. Fotinopou-
lou Basurko, Olga and Martín Osante, José Manuel (dirs.), New Trends in Maritime Law: Maritime Liens, Arrest of
Ships, Mortgages and Forced Sale, Cizur Menor, Thomson Reuters/Aranzadi, 2017, 564 pp., ISBN 978-84-9152-
773-2, by Ainhoa Fernández García de la Yedra. II. Bibliography.
A. NOTICIAS
LOS CRITERIOS OMI PARA LA DETENCIÓN DE BUQUES
POR LOS OFICIALES DE CONTROL DE ESTADO DE PUERTO
El control del Estado de puerto juega un papel crucial como segunda línea de
defensa contra los buques subestándar, tras el control que corresponde a las auto-
ridades administrativas del Estado de bandera del buque. En este marco, la Asam-
blea de la Organización Marítima Internacional, en el 30.º periodo de sesiones, cele-
brada entre el 27 de noviembre y el 6 de diciembre de 2017, aprobó su Resolución
A.1119(30), sobre procedimientos para la supervisión del Estado de puerto 2017.
Esta Resolución contiene una compilación de las recomendaciones relativas al con-
trol del Estado de Puerto que actualiza los procedimientos previos adoptados en
2011 [Resolución A.1052(27)] y que permite la armonización de procedimientos
entre las diversas autoridades nacionales.
* Coordinan esta Sección: Manuel ALBA FERNÁNDEZ (M. A. F., Universidad Carlos III de Madrid) y
Francisco Javier ARIAS VARONA (F. J. A. V., Universidad Rey Juan Carlos).
Colaboran en esta Sección: Ainhoa FERNÁNDEZ GARCÍA DE LA YEDRA (A. F. G. Y., Universidad del País
Vasco), Olga FOTINOPOULOU BASURKO (O. F. B., Universidad del País Vasco), Eliseo SIERRA NOGUERO
(E. S. N., Universitat Autònoma de Barcelona), María Eugenia TEIJEIRO LILLO (M. E. T. L., Universidad
de Cádiz), e Iñaki ZURUTUZA ARIGITA (I. Z. A., Universidad Pública de Navarra).
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Entre las recomendaciones consta que cuando el oficial de Control del Estado
de Puerto (Port State Control Officer) haya de decidir si las deficiencias encontradas
en un buque son de suficiente importancia o no para justificar su detención, deberá
valorar si el buque dispone de la documentación relevante en condiciones de vali-
dez y si el buque dispone del personal a bordo conforme al documento relativo a la
dotación mínima de seguridad. Asimismo, durante la inspección, el oficial deberá
valorar también otros aspectos relativos al buque, la dotación y el viaje propuesto:
como su habilidad para navegar con seguridad, para manejar, transportar y contro-
lar la carga con seguridad, así como el buen estado de motores, propulsión, timón,
extinción de incendios, sistemas de evacuación, dispositivos anticontaminación y
de comunicación en situación de riesgo, entre otros. Realizada esta valoración, si
la opinión es negativa a la vista de las deficiencias encontradas, el buque debe ser
detenido a la primera inspección, con independencia del tiempo en que el buque
estará en el puerto.
La falta de los certificados en condiciones de validez exigidos en las Convencio-
nes internacionales más relevantes puede justificar la detención también, salvo para
los buques que no sean parte de la singular Convención y que, por tanto, no están
obligados a disponer del documento específico. Sin embargo, el oficial del Control
del Estado de Puerto aplicará la cláusula de «trato no más favorable» y las disposi-
ciones y criterios previstos en esta Resolución A.1119(30), cuyo cumplimiento será
exigible antes de que el buque parta. En particular, para ayudar al oficial en el uso
de estas recomendaciones de la OMI, la Resolución contiene una lista de deficien-
cias, agrupadas en función de cada Convención o Código, que son consideradas
tan serias que pueden justificar la detención del buque. Esta lista no se considera
exhaustiva, pero pretende dar ejemplos de cuestiones relevantes. Así, en materia
relacionada con el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en
el mar (SOLAS), la Resolución ofrece hasta 16 deficiencias técnicas consideradas
relevantes por afectar a la seguridad de la navegación del buque. Siguen a continua-
ción listas de deficiencias en el marco del Código para la construcción y el equipo de
buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (CIQ, International
Bulk Chemical Code, IBC); del Código para la construcción y el equipo de buques
que transporten gas licuado a granel (CIG, en inglés, IGC Code); del Convenio de
líneas de carga; y, del Convenio internacional para prevenir la contaminación por
los buques (MARPOL). Una mención especial puede hacerse a las vulneraciones
que pueda presentar el buque en el marco del Convenio internacional sobre normas
de formación, titulación y guardia de la gente del mar (SCTW). En concreto, la
Asamblea de la OMI considera deficiencias la falta de la documentación pertinente
de los marineros sin una dispensa válida, así como el incumplimiento de cuestiones
esenciales en materia de navegación segura, por ejemplo, de una persona cualificada
para operar el equipo esencial para la navegación segura, las radiocomunicaciones o
la prevención de la contaminación marítima (E. S. N.),
ACTUALIZACIÓN DEL CONVENIO PARA LA FACILITACIÓN
DEL TRÁFICO MARÍTIMO INTERNACIONAL
El Convenio para la facilitación del tráfico marítimo internacional de 1965 (Con-
venio FAL) pretende asegurar en lo posible la uniformidad en relación con las for-
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malidades y otros procedimientos, incluyendo normas (standards) y prácticas re-
comendadas (recommended practices), aplicables al buque a la llegada, durante la
estancia y a la partida del puerto en relación con el buque mismo, su dotación, los
pasajeros, equipaje y mercancía.
Desde su adopción en 1965, se han realizado diversas enmiendas al texto ori-
ginal del FAL para su adaptación a las nuevas realidades y necesidades del tráfico
marítimo internacional. Así, con fecha de 1 de enero de 2018 entraron en vigor las
enmiendas al Convenio FAL aprobadas por la Resolución FAL 12/40, de 12 de abril
de 2016, adoptada por el Comité de Facilitación de la OMI. De conformidad con
lo dispuesto en su art. VII.2).b), han entrado en vigor según el procedimiento de
aceptación tácita, pues antes del 1 de octubre de 2017 un tercio, por lo menos, delos
Gobiernos Contratantes no había notificado por escrito al secretario general de la
OMI que no aceptaban las enmiendas.
Entre las novedades de las enmiendas de 2016 al Convenio FAL, figura la obli-
gación de las autoridades públicas de establecer sistemas para el intercambio elec-
trónico de información, dentro de un periodo de tres años desde la adopción de las
enmiendas. Las autoridades públicas, cuando introduzcan sistemas de intercambio
electrónico de información para agilizar los trámites de despacho, facilitarán a los
propietarios de buques y a otras partes interesadas la información necesaria acerca
de las prescripciones aplicables a los sistemas y concederán un periodo de transición
adecuado antes de que la utilización de los sistemas adquiera carácter obligatorio. Se
dispondrá un periodo de transición de al menos doce meses para el uso obligatorio
de los sistemas, a contar desde la fecha de introducción de tales sistemas (1.3 ter).
No obstante, habrá un periodo transicional de doce meses desde la fecha de la in-
troducción de tales sistemas para convertir en obligatoria la transmisión electrónica.
Durante este periodo se permitirían tanto los documentos en papel como los electró-
nicos (práctica recomendada 1.3 quart).
Otra novedad de las enmiendas de 2016 es la nueva redacción de los formularios
estandarizados previstos en el Convenio FAL: declaración general, declaración dela
carga, la declaración de las provisiones a bordo, la declaración de los efectosde
latripulación, la lista de la dotación, la lista de pasajeros y la declaración de mer-
cancías peligrosas.
Una nueva práctica recomendada sugiere el uso de una «ventanilla única». Los
Gobiernos Contratantes deberían alentar a las autoridades públicas a que adopten
acuerdos que permitan presentar en un solo punto de entrada («ventanilla única»)
todos los datos exigidos por las autoridades públicas sobre la llegada, permanencia
en puerto y salida de los buques, las personas y la carga, con objeto de evitar la du-
plicación. Se debería también examinar la conveniencia de que las ventanillas únicas
sirvan de mecanismo para que las autoridades públicas comuniquen decisiones y
otra información abarcada por el Convenio de facilitación (1.3 quin).
Otra norma revisada es la relativa a la facilitación del permiso de tierra para los
tripulantes extranjeros de los buques dedicados a viajes internacionales. El permiso
de tierra se autorizará de manera tal que excluya cualquier discriminación por ra-
zónde nacionalidad, raza, color, género, religión, opinión política u origen social, e
independientemente del Estado de abanderamiento del buque en el que estén em-
pleados, contratados o trabajen (3.44). En todos los casos en que se haya denegado
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