Transporte marítimo
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TRANSPORTE MARÍTIMO
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 14 (2014): 189-250
TRANSPORTE MARÍTIMO *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN: I. Nacional: 1. Navegación marítima:
a)
Ley 14/2014, de 24 de julio,
de Navegación Marítima (BOE núm. 180, de 25 de julio de 2014):
a’)
Aspectos de Derecho público en la Ley
de Navegación Marítima.
b’)
Aspectos de Derecho privado en la Ley de Navegación Marítima.
c’)
Los aspectos
laborales de la Ley de Navegación Marítima.
b)
Otras normas. 2. Puertos de interés general. Infraestructuras.
3. Seguridad marítima y protección del medio marino. II. Comunitaria: 1. Normas legales:
a)
Seguridad maríti-
ma.
b)
Protección del medio marino.
c)
Transporte marítimo.
d)
Laboral marítimo. III. Extranjera. IV. Convenios e
instrumentos internacionales: 1. Organización Internacional del Trabajo.—C. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de
jurisprudencia: 1. Tribunal de Justicia de la Unión Europea:
a)
Transporte marítimo.
b)
Laboral marítimo. 2. Tribu-
nal Supremo:
a)
Servicios portuarios. 3. Tribunales Superiores de Justicia:
a)
Laboral marítimo. II. Comentarios
de jurisprudencia: 1. «La responsabilidad del transitario como porteador contractual por los daños causados a
la mercancía en un supuesto de transporte marítimo internacional en régimen de conocimiento de embarque
[Juzgado de lo Mercantil núm. 6 de Madrid —Sentencia de 16 de septiembre de 2014 (JUR 2014/238841)]», por
Iñaki ZURUTUZA ARIGITA.—D. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA: I. Recensiones: 1. BALLESTER PASTOR, Inmacu-
lada,
La relación laboral especial de los estibadores portuarios,
Valencia, Tirant lo Blanch, 2014, 164 pp., ISBN:
978-84-9053-556-1, por Inmaculada ANTEQUINO EDO. II. Bibliografía.
CONTENT: A. NEWS.—B. LEGISLATION: I. Domestic legislation: 1. Navigation at sea:
a)
Act Nr. 14/2014, of 24 July,
on Navigation at Sea.
a’)
Issues of public law at the Act on Navigation at Sea.
b’)
Issues of private law at the Act
on Navigation at Sea.
c’)
Issues of labour law at the Act on Navigation at Sea.
b)
Other rules. 2. Ports of general
interest. Infrastructures. 3. Marine safety and protection of the marine environment. II. European Union: 1. Legal
rules:
a)
Marine safety.
b)
Protection of the marine environment.
c)
Maritime transport.
d)
Maritime labour law.
III. Foreign legislation. IV. Conventions and international instruments: 1. International Labour Organization.—
C. COURT DECISIONS: I. Reviews of court decisions: 1. Court of Justice of the European Union:
a)
Maritime
transport.
b)
Maritime labour law. 2. Supreme Court:
a)
Port services. 3. High Courts of Justice:
a)
Maritime la-
bour law. II. Commentaries on court decisions: 1. «La responsabilidad del transitario como porteador contractual
por los daños causados a la mercancía en un supuesto de transporte marítimo internacional en régimen de
conocimiento de embarque [Juzgado de lo Mercantil núm. 6 de Madrid —Sentencia de 16 de septiembre de 2014
(JUR 2014/238841)]», by Iñaki ZURUTUZA ARIGITA.—D. BOOK REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY: I. Book reviews:
1. BALLESTER PASTOR, Inmaculada,
La relación laboral especial de los estibadores portuarios,
Valencia, Tirant lo
Blanch, 2014, 164 pp., ISBN: 978-84-9053-556-1, by Inmaculada ANTEQUINO EDO. II. Bibliography.
A. NOTICIAS
El Convenio Internacional sobre Remoción de Buques
entrará en vigor en 2015
IMO-News, la revista oficial de la Organización Marítima Internacional (OMI)
informa de la próxima entrada en vigor del Convenio internacional sobre remoción
de buques, adoptado en Nairobi (Kenia) el 18 de mayo de 2007 (en adelante, Con-
venio de Nairobi).
* Coordinan esta sección: M. alba Fernández (M. A. F., Universidad Carlos III) y F. J. arias varo-
na (F. J. A. V., Universidad Rey Juan Carlos).
Colaboran en esta sección: O. FotinoPoulou basurKo (O. F. B., Universidad del País Vasco), E. sie-
rra noGuero (E. S. N., Universitat Autónoma de Barcelona), M.ª E. teijeiro lillo (M. E. T. L., Univer-
sidad de Cádiz), I. zurutuza ariGita (I. Z. A., Universidad Pública de Navarra), T. arroyo vendrell
(T. A. V. Universidad Carlos II de Madrid) y J. P. rodríGuez delGado (J. P. R. D., Universidad Carlos III
de Madrid).
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El Convenio de Nairobi entrará en vigor el próximo 14 de abril de 2015, un año
después de que un décimo Estado (Dinamarca) haya depositado el instrumento de
ratificación, y se active así el periodo anual previsto en el Convenio para su imple-
mentación.
De acuerdo con la información suministrada por las estadísticas de ratificaciones
de OMI, en octubre de 2014, ya son 11 los Estados parte del Convenio de Nairobi:
Alemania, Bulgaria, Congo, Dinamarca, India, Irán, Malasia, Marruecos, Nigeria,
Palaos y el Reino Unido.
El preámbulo del Convenio de Nairobi indica que los Estados parte son cons-
cientes de que los pecios no extraídos pueden constituir un peligro para la nave-
gación marina y el medioambiente. Además, reconocen los beneficios de la unifor-
midad de los regímenes jurídicos sobre responsabilidad por la remoción de pecios
peligrosos.
El Convenio de Nairobi entiende por pecio («wreck»): un buque hundido o enca-
llado; una parte del mismo, incluyendo cualquier objeto que esté o ha estado a bor-
do; cualquier objeto perdido en el mar por un buque y que esté encallado, hundido o
a la deriva; un buque a punto de hundirse o encallar, o es razonable que así ocurra,
si no se han tomado medidas efectivas para asistir a dicho buque o a cualquier otra
propiedad (art. 1.5).
El ámbito general de aplicación geográfica del Convenio de Nairobi es la zona
económica exclusiva del Estado parte del Convenio o, faltando dicha delimitación,
la zona de no más de 200 millas náuticas desde las líneas de base a partir de las
cuales se mide la anchura del mar territorial (art. 1.1.). Se aplicará a los pecios que
se encuentren en esta zona (art. 3.1). Además, el Estado parte puede declarar expre-
samente, al depositar el instrumento de ratificación o posteriormente, su voluntad
de aplicar el Convenio también a su territorio, incluido el mar territorial (art. 3.2).
El Convenio de Nairobi no restringe, pues, su ámbito de aplicación a buques que
enarbolen la bandera de alguno de los Estados parte.
En cuanto a la operativa dispuesta en el Convenio de Nairobi, su art. 5 reconoce
al Estado parte el derecho a requerir al capitán y al operador del buque que enarbole
su nacionalidad para que informen sin retraso al Estado parte afectado del accidente
marítimo del cual ha resultado un naufragio. El capitán y el operador deben infor-
mar también del nombre y principal lugar de negocios del propietario registral, así
como suministrar cualquier otra información necesaria para que el Estado afectado
valore la existencia de peligro según varios criterios previstos en el art. 6 del Con-
venio de Nairobi. Entre otros, son el tipo, el tamaño y la construcción del pecio, la
profundidad marina, las mareas, las condiciones meteorológicas, cercanía de áreas
marítimas sensibles, proximidad a rutas o tráficos marítimos.
Si el Estado afectado considera que el pecio constituye un peligro, entonces de-
berá informar urgentemente a los marineros y a otros eventuales Estados afectados
(art. 7). Procederá también a marcar el pecio (art. 8).
A continuación, el Estado afectado informará al Estado de bandera y al propieta-
rio registral sobre las posibles medidas a adoptar. Se prevé también la consulta sobre
la adecuación de tales medidas con el Estado de bandera y con otros eventuales
Estados afectado sobre las medidas a adoptar.
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Corresponde al propietario registral la remoción del pecio que constituya un pe-
ligro (art. 9.2). El propietario registral puede contratar a un salvador profesional
o a otra persona para proceder a la remoción en su nombre. Antes de que tales
operaciones se inicien, el Estado afectado puede imponer condiciones para la remo-
ción, con la finalidad de asegurar que tal operación es coherente con las exigencias
de seguridad y protección del medio ambiente (art. 9.4). También puede intervenir
durante la operación ya iniciada si lo considera necesario para preservar la seguridad
y el medioambiente marino (art. 9.5).
El Convenio de Nairobi autoriza al Estado afectado a proceder a la remoción del
buque cuando el propietario registral, previamente informado, no haya procedido
a su ejecución en el plazo dado por el Estado afectado. También tiene esta facultad
cuando el propietario registral no haya podido ser contactado (art. 9.7).
Cuando sea preceptiva la acción inmediata en atención a las circunstancias, el
Estado afectado podrá adoptar las medidas adecuadas, bastando haber informado al
Estado de bandera y al propietario registral (art. 9.8).
El propietario registral del buque es responsable del pago de los costes de lo-
calización, marcado y remoción del pecio, salvo que pruebe que el accidente es el
resultado de un acto de guerra, de un fenómeno natural excepcional, inevitable e
irresistible, de un acto u omisión realizados con la intención de causar daño, o de
la negligencia de la autoridad competente en el mantenimiento de las luces y otras
ayudas a la navegación (art. 10.1).
Los propietarios registrales están obligados a acreditar la existencia de un seguro
u otra garantía financiera que cubra los costes de la remoción de buques (arts. 9.3
y 12). Además, los Estados parte tienen reconocida por el Convenio de Nairobi una
acción directa contra los aseguradores.
La remoción de buques y sus costes económicos es una de las coberturas usuales
de los contratos de seguros de protección e indemnización ofrecidos por los Clubes
P&I integrados en el Grupo Internacional de Clubes P&I (E.S.N.).
Resultados del Código de Conducta de Djibouti contra la Piratería
Marítima en el Océano Índico occidental y el Golfo de Adén
IMO-News informa de la reunión de alto nivel de 30 de mayo de 2014, en Lon-
dres, para tratar sobre el Código de Conducta relativo a la represión de la piratería y
el robo a mano armada contra buques en el Océano Índico occidental y el Golfo de
Adén, firmado en enero de 2009. Es conocido por su forma abreviada, «Código de
Conducta de Djibouti».
La reunión contó con la participación de más de 80 delegados, incluyendo mi-
nistros y oficiales de los Estados parte del citado Código de Conducta, así como
representantes de Estados donantes y organizaciones internacionales, como la Unión
Europea y la OTAN, entre otras.
El primer resultado del Código de Conducta de Djibouti se refiere a la formación
y entrenamiento de más de 700 personas en materias tales como el intercambio
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