Transporte marítimo
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TRANSPORTE MARÍTIMO
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RevistadeDerechodelTransporte
N.º 8 (2011): 197-237
TRANSPORTE MARÍTIMO *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN.—1. Española.—a) Transporte marítimo. Normas de Derecho
Privado.—b) Derecho administrativo marítimo.—2. Comunitaria.—C. JURISPRUDENCIA.—1. Comentarios de
jurisprudencia: «Acerca de la existencia y de la calificación como crédito refaccionario de un crédito derivado
de un contrato de construcción de buque reconocido a favor de la armadora comitente frente a la empresa
contratista concursada (Comentario a la Sentencia de 6 de julio de 2011 del Juzgado de lo Mercantil núm. 3 de
Pontevedra –JUR/2011/283989)», por Iñaki ZUR U T U Z A ARIG ITA.—2. Reseñas de jurisprudencia.—a) Transporte
en régimen de conocimiento.—b) Comisionistas y transitarios.—c) Laboral marítimo.—d) Otras cuestiones.—
D. DOCUMENTACIÓN. PÓLIZAS.
A. NOTICIAS
La Directiva sobre el seguro obligatorio de responsabilidad civil
de los propietarios de buques mercantes
El 1 de enero de 2012 termina el plazo de transposición de la Directiva 2009/20/
CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, que establece un
marco jurídico armonizado aplicable al seguro de los propietarios de buques para las
reclamaciones de Derecho marítimo.
Esta norma se aplica a los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 tone-
ladas, con excepción de los buques de guerra, de las unidades navales auxiliares y
de otros buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, sólo
presten un servicio público no comercial.
En su virtud, los Estados miembros deben imponer que los buques que enarbolen
su pabellón sean asegurados por sus propietarios y que los buques que enarbolen
un pabellón distinto al suyo cuenten con un seguro cuando entren en un puerto que
esté bajo su jurisdicción. Este seguro ha de cubrir las reclamaciones de Derecho
marítimo sujetas a una limitación con arreglo al texto consolidado del Convenio de
1976 sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho
marítimo, adoptado por la OMI, en su versión modificada por el Protocolo de 1996.
La suma asegurada será igual al importe máximo que determine la limitación de las
responsabilidad prevista en el citado Convenio.
Por «seguro», la Directiva entiende aquel que, con o sin franquicias, incluye, por
ejemplo, el seguro de indemnización del tipo que facilitan actualmente los miem-
bros del Grupo internacional de clubes de protección e indemnización (P&I), pero
* Coordina esta Sección: J. L. PUL I D O BE G I N E S (J. L. P. B.).
Colaboran en este número: M. ALBA FE R N Á N D E Z (M. A. F.), F. J. ARI A S VA R O N A (J. A. V.), T. ARR O Y O
VEN D R E L L (T. A.V.), P. J. BA E N A BA E N A (P. J. B. B.), O. FOTINOPOULOU BAS U R K O (O. F. B.), E. SI E R R A NO-
G U E R O (E. S. N.), M.ª ZA M B O N I N O PULITO (M. Z. P.) y M. ZUB I R I D E SA L I N A S (M. Z. S.).
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también otras formas efectivas de seguro (incluido el autoseguro demostrado) y de
garantía financiera que ofrezcan condiciones similares de cobertura.
Este seguro o garantía puede ser contratado por el propietario inscrito de un
buque de navegación marítima, pero también por cualquier otra persona, como el
fletador a casco desnudo, que sea responsable de la explotación del buque.
Los Estados miembros deben asegurarse de que los buques que fondean en puer-
tos bajo su jurisdicción estén provistos de un certificado de seguro. Sin perjuicio de
las disposiciones de la Directiva 2009/16/CE que permiten detener un buque por
motivos de seguridad, la presente Directiva 2009/20/CE permite que la autoridad
competente decida acerca de la expulsión del buque. Dicha orden de expulsión se
comunica a la Comisión y a los Estados miembros. Una vez dictada dicha orden, el
buque no tendrá acceso a ninguno de los puertos de la Unión Europea hasta que su
propietario presente el certificado.
Los certificados de seguro deben incluir el nombre del buque, número y puerto
de matrícula, el nombre y lugar del establecimiento principal del proveedor del se-
guro, el tipo y duración del seguro y la dirección del principal proveedor del seguro.
Si la lengua utilizada en los certificados no es el inglés, el francés o el español, se
adjuntará traducción a una de esas lenguas.
Además, los Estados miembros han de establecer un régimen de sanciones efec-
tivas, proporcionadas y disuasorias en caso de incumplimiento de las disposiciones
nacionales adoptadas en aplicación de esta Directiva 2009/20/CE.
Como es sabido, el Real Decreto 1737/2010, de 23 de diciembre, por el que se
aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros
en puertos españoles, dispone que la inspección inicial de un buque incluye, entre
otros extremos, la comprobación de los certificados y documentos enumerados en el
anexo IV que la normativa marítima de la Unión Europea y los Convenios en materia
de seguridad y prevención de la contaminación marina obligan a llevar a bordo. En-
tre ellos, ya consta el certificado prescrito por la aquí comentada Directiva 2009/20/
CE (E. S. N.).
La OMI recomienda la implementación de la Guía de Mejores
Prácticas de Gestión frente a la piratería delante de las costas
de Somalia
La Resolución MSC.324(89) del Comité de Seguridad Marítima de la Organi-
zación Marítima Internacional (OMI), de 20 de mayo de 2011, urge firmemente a
todos los interesados a implementar la denominada «Guía de Mejores Prácticas de
Gestión para disuadir a los piratas delante de las costas de Somalia y en el área del
Mar de Arabia». Se trata de un documento adoptado en esta materia por varias orga-
nizaciones privadas, como INTERCARGO, INTERTANKO, el Grupo Internacional
de P&I; la Unión Internacional de Aseguradores Marítimos, la Cámara Internacional
de Navegación, BIMCO, entre otras.
La OMI invita a sus Estados miembros a fomentar que los buques que ondeen
su bandera cumplan con la citada Guía cuando atraviesen estas zonas de alto riesgo.
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En particular, la Resolución conmina a asegurar que todos los capitanes de buque
reciben información actualizada antes y durante la travesía en las zonas de alto
riesgo; a que todos estos buques se registran en el «Maritime Security Centre Horn
of África (MSCHOA)» e informan al «United Kingdom Maritime Trade Operations
(UKMTO) Dubai» y a que estos buques implementan las medidas preventivas, eva-
sivas y defensivas recomendadas en la citada Guía.
La Circular núm. 1337, de 4 de agosto de 2010, del Comité de Seguridad Maríti-
ma de la OMI reproduce y da publicidad de la citada Guía (E. S. N.).
La OMI exige mayor seguridad jurídica en relación a la llevanza
de armas a bordo en zonas de alto riesgo
En el anterior número de esta revista se daba noticia de algunas dudas legales
que plantea la llevanza a bordo de seguridad privada armada (Revista de Derecho
de los transportes, núm. 7, 2011, pp. 213-214). El Comité de Seguridad Marítima
de la OMI también abordó esta cuestión en su 89.ª sesión, de mayo de 2011. Como
resultado, ha aprobado las circulares núms. 1405, 1406 y 1408 con recomendacio-
nes provisionales al respecto y dirigidas a la industria marítima y a los Estados de
bandera, de puerto y ribereños.
La OMI señala que estas recomendaciones no pretenden aprobar ni instituciona-
lizar esta técnica de seguridad privada armada. Sin embargo, considera probado que
un número creciente de navieros se plantea la contratación de este tipo de empresas,
de ahí la utilidad de las recomendaciones. Por ejemplo, Lloyd’s List, en su edición
de 1 de agosto de 2011, p. 4, informa que el Reino Unido está valorando un cambio
legislativo para permitir seguridad armada a bordo de sus buques. Noruega ya ha
aprobado legislación al respecto para permitirlo. Asimismo, Estados Unidos de Nor-
teamérica apoya activamente su uso.
En todo caso, la OMI limita su recomendación a buques que transiten por «zo-
nas de alto riesgo», entendiendo por tales las definidas en la arriba citada «Guía de
Mejores Prácticas de Gestión frente a la piratería delante de las costas de Somalia»,
salvo que otra cosa disponga el Estado de bandera.
La Circular núm. 1405 incluye recomendaciones provisionales para los navieros,
operadores de buques y capitanes. Recuerda que la jurisdicción estatal y, por tanto,
las leyes y reglamentos impuestas por el Estado de bandera son de aplicación al uso
de seguridad privada armada a bordo de los buques. Por ello, aconseja a los navie-
ros que en todo momento se aseguren de que el Estado de bandera es consultado
a tiempo. La finalidad es garantizar que todos los requisitos legales son cumplidos.
Además, recuerda que las regulaciones de los Estados de puerto y ribereños pueden
ser aplicables a dichos buques, por lo que deben ser igualmente tenidas en cuenta.
Especial mención dedica esta Circular núm. 1405 a determinar qué tipo de com-
pañías prestan estos servicios de seguridad a bordo. Primero, la OMI expresa su
preocupación por el rápido crecimiento del número de compañías privadas de segu-
ridad marítima y duda de la capacidad y madurez de algunas de ellas. Por ello, reco-
mienda que el naviero preste la debida diligencia en la selección, teniendo en cuenta
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