Transporte marítimo

Páginas235-278
TRANSPORTE MARÍTIMO
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TRANSPORTE MARÍTIMO *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN.—1. Española: a) Puertos y Marina Mercante. b) Organización admi-
nistrativa. c) Ordenación y control de la f‌lota. d) Salvamento marítimo. e) Protección del tráf‌ico marítimo con-
tra los actos ilícitos. f) Embarcaciones de recreo. g) Puertos y servicios portuarios. h) Otros.—2. Comunitaria:
a) Normas legales. b) Trámites legislativos. c) Otros documentos.—C. JURISPRUDENCIA.—1. Reseñas de
jurisprudencia: a) Accidentes de la navegación. b) Comisionistas y transitarios. c) Derecho marítimo adminis-
trativo. d) Laboral marítimo. e) Responsabilidad por daños a la mercancía. f) Transporte en régimen de conoci-
miento. g) Otras cuestiones. h) Jurisprudencia comunitaria.—D. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA.—1. Recen-
siones: Fernando Sánchez Calero, El contrato de transporte marítimo de mercancías (Reglas de La Haya-Visby,
Hamburgo y Rotterdam), 2.ª ed., Madrid, Thomson-Reuters-Aranzadi, 2010 [948 pp.: prólogos y 18 capítulos,
pp. 1-781; anexos e índices, pp. 783-948], por David Morán Bovio.—2. Bibliografía.
A. NOTICIAS
Novedades del texto refundido del Convenio SUA
En una Conferencia Diplomática de Estados parte y celebrada en Londres bajo
los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI), el 14 de octubre
de 2005 se adoptaron dos Protocolos que modif‌ican, respectivamente, el Convenio
para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima de
1988 («Convenio SUA») y su Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de las plataformas f‌ijas emplazadas en la plataforma continental de 1988
(«Protocolo SUA»).
Los «Protocolos de 2005» adoptan disposiciones complementarias a los textos
originarios, a f‌in de reprimir actos terroristas adicionales de violencia contra la se-
guridad y la protección de la navegación marítima internacional y mejorar la ef‌icacia
de ambos tratados internacionales que gozan de una amplia aceptación mundial. En
vigor ambos desde el 1 de marzo de 1992, son parte del Convenio SUA alrededor
de 156 países que representan cerca del 95 por 100 del tonelaje mundial. El Proto-
colo SUA tiene unos 145 Estados contratantes que disponen de un 90 por 100 del
tonelaje mundial (datos publicados por la Organización Marítima Internacional a
31 de agosto de 2010). La actualidad del Convenio y el Protocolo SUA es manif‌ies-
ta, porque, además de los actos terroristas, también se aplican a la represión de la
piratería marítima y robo a mano armada delante de las costas de Somalia, según
Resolución núm. 1846 (2008), de 2 de diciembre, del Consejo de Seguridad de las
Naciones Unidas.
Revista฀de฀Derecho฀del฀Transporte
Nº 5 (2010): 235-278
* Coordina esta Sección: J. L. PUL I D O BE G I N E S (Universidad de Cádiz).
Colaboran en la misma: M. ALBA FE R N Á N D E Z (M. A. B.), J. ARI A S VAR O N A (J. A. V.), P. J. BAE N A BA E N A
(P. J. B. B.), O. FO T I N O P O U L O U BA S U R K O (O. F. B.), E. SI E R R A NO G U E R O (E. S. N.), M. ZAM B O N I N O PU L I T O
(M. Z. P.) y M. ZUB I R I D E SA L I N A S (M. Z. S.).
TRANSPORTE MARÍTIMO
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Los Protocolos de 2005 entraron en vigor el 28 de julio de 2010. A fecha de 31
de agosto de 2010, según datos de la OMI, 16 Estados habían ratif‌icado o se habían
adherido al Protocolo de 2005 al Convenio SUA y 12 al Protocolo de 2005 al Proto-
colo SUA. España es parte de ambos Protocolos de 2005, mediante instrumento de
ratif‌icación de 31 de marzo de 2008. El Boletín Of‌icial del Estado, núm. 171, de 15
de julio de 2010 (corrección de errores en BOE núm. 226, de 17 de septiembre de
2010) publica el texto refundido del Convenio SUA y del Protocolo SUA, tal y como
han sido modif‌icados por los citados Protocolos de 2005.
El texto refundido del Convenio SUA amplía la lista de delitos contra la seguri-
dad de la navegación marítima en sus nuevos arts. 3 bis, ter y quáter. Son delito, por
ejemplo, el mero transporte o la descarga de explosivos o de material radioactivo
cuando el propósito sea intimidar a una población u obligar a un gobierno o a una
organización internacional a realizar un acto o a abstenerse de hacerlo. También
se tipif‌ican expresamente la tentativa de delito, el encubrimiento, la complicidad
o la autoría intelectual en la comisión de estos delitos especiales relacionados con
el terrorismo contra buques, así como la difusión a sabiendas de información falsa
cuando ponga en peligro la navegación segura del buque.
El art. 5 bis del Convenio SUA prevé la responsabilidad penal, civil o administra-
tiva de la entidad jurídica cuyo responsable de su dirección o control cometa, en esa
calidad, un delito enunciado en el Convenio SUA.
El art. 8 bis prevé el procedimiento a seguir por un Estado parte («Estado solici-
tante») que desee visitar y, en su caso, interceptar y registrar un buque de otro Esta-
do parte («Estado de pabellón) cuando sospeche que dicho buque o una persona a
bordo ha participado, participa o va a participar en la comisión de alguno de los deli-
tos del Convenio SUA. La autorización expresa del Estado de pabellón es preceptiva.
En todo caso, la visita e interceptación ha de realizarse fuera del mar territorial de
cualquier Estado. Asimismo, un Estado parte puede solicitar la asistencia de otros
Estados partes en la prevención o represión de estos delitos.
El art. 11 bis aclara que ninguno de los delitos previstos en el Convenio SUA se
considera un delito político, por lo que no podrá rechazarse una solicitud de extradi-
ción o de asistencia judicial recíproca por la única razón de que se ref‌iera a un delito
político. El art. 11 ter prevé la negativa a extraditar o de prestar asistencia judicial
cuando un Estado parte tiene motivos fundados para creer que se pretende castigar
a una persona por motivos de raza, religión, nacionalidad, origen étnico, opinión po-
lítica o género, o que el cumplimiento de lo solicitado podría perjudicar la situación
de esa persona por cualquiera de esos motivos.
El art. 12 bis prevé las condiciones y procedimiento mediante el cual una persona
detenida o cumpliendo condena en un Estado parte puede ser trasladada temporal-
mente a otro Estado parte a f‌in de colaborar en la investigación o enjuiciamiento de
delitos previstos en el Convenio SUA.
Finalmente, los nuevos arts. 2 bis y ter del Protocolo para la represión de actos
ilícitos contra la seguridad de las plataformas f‌ijas emplazadas en la plataforma con-
tinental de 1988 amplía también la lista de delitos cometidos contra la seguridad de
las citadas plataformas marítimas (E. S. N.).
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Entrada en vigor de enmiendas para mantener actualizado
el Convenio SOLAS
Según informa el boletín IMO News, núm. 3, 2010, el 1 de julio de 2010 entró
en vigor el paquete de enmiendas adoptado por el Comité de Seguridad Marítima de
la OMI en noviembre y diciembre de 2006 para la reforma de reglas relativas a los
buques de pasaje en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el mar de 1974 (SOLAS). Afectará a los buques que se construyan a partir de esa
fecha. Se prioriza la prevención de accidentes y la capacidad del buque ya siniestrado
para llegar a un puerto con condiciones de seguridad. Para ello, entre otras medidas,
deben crearse áreas seguras, centros de control de los sistemas de funcionamiento
esencial y medidas para la evacuación ordenada y abandono del buque.
También el 1 de julio de 2010, de acuerdo con el procedimiento de aceptación
tácita, entraron en vigor las enmiendas de mayo de 2006 sobre incendios en buques,
dispositivos y medios de salvamento, radiocomunicaciones y seguridad de la nave-
gación, y las de diciembre de 2008 por las que se aprueba el Código de estabilidad
exigible a los buques y que se introducen tanto en el Convenio SOLAS, como en el
Convenio de Líneas de Carga de 1988 (E. S. N.).
La OMI revisará la adecuación de las reglas nacionales al Convenio
SOLAS
El boletín IMO News, núm. 3, 2010, informa también que el Comité de Seguridad
Marítima de la OMI adoptó en su 87.ª sesión de 20 de mayo de 2010 el llamado «In-
ternational Goal based ship construction standards for bulk carriers and oil tankers»,
abreviadamente conocido como «Goal-based standards» (GBS), y las enmiendas para
su introducción en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS. Está prevista su entrada en
vigor el 1 de enero de 2012. Este cambio se aplicará exclusivamente a los buques
tanque y graneleros de nueva construcción de al menos 150 metros de eslora.
En virtud del GBS, la OMI asume por primera vez tareas de verif‌icación de la
normativa aprobada por los Estados o por sus organizaciones reconocidas, como por
ejemplo las sociedades de clasif‌icación de buques. Los Estados que sometan sus re-
glas de diseño y construcción de buques a la consideración de la OMI deben realizar
primero una autovaloración. Luego, los expertos nombrados por la OMI realizarán
una auditoría de las reglas, la autovaloración y la documentación aportada para de-
terminar si se cumplen las normas internacionales de seguridad marítima contenidas
en el Convenio SOLAS (E. S. N.).
Entrada en vigor de enmiendas para mantener actualizado
el Convenio MARPOL
El anexo VI del Convenio Internacional para Prevención de la Contaminación
desde Buques (Convenio MARPOL) sobre regulaciones en materia de prevención

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