Transporte aéreo y multimodal
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TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL
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Revista de Derecho del Transporte
núm. 19 (2017): 333-410
TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL*
SUMARIO: A. LEGISLACIÓN: I. Legislación administrativa. II. Legislación laboral.—B. JURISPRUDENCIA: I. Rese-
ñas de jurisprudencia: 1. Transporte aéreo: a) Pasajeros: a’) Daños y perjuicios. b’) Retraso. c’) Incidencias con
el equipaje. d’) Denegación de embarque y cancelación. b) Mercancías. c) Condiciones generales de la contra-
tación. d) Otras cuestiones: reclamación de cantidad por intervención quirúrgica que impide volar. e) Cuestiones
laborales. f) Jurisprudencia chilena. II. Comentarios de jurisprudencia: 1. «El cártel de carga aérea en la Unión
Europea: Un análisis de las decisiones de la Comisión Europea de 9 de noviembre de 2010 y de 17 de marzo
de 2017 y de sus consecuencias», por María Victoria Petit Lavall. 2. «De nuevo sobre el periodo de responsa-
bilidad y Ley aplicable en el transporte aéreo de mercancías: Comentario de la sentencia del Tribunal Supremo
de 25 de noviembre de 2016», por Juan Pablo Rodríguez Delgado.—C. DERECHO DE LA COMPETENCIA.
I. Acuerdos. II. Concentraciones. III. Ayudas de Estado.—D. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA: I. Bibliografía:
1 Artículos en revistas y capítulos de libros: transporte aéreo. 2. Artículos en revistas y capítulos de libros: trans-
porte multimodal.
CONTENT: A. LEGISLATION: I. Administrative legislation. II. Labour legislation.—B. COURT DECISIONS: I. Reviews
of Court decisions: 1. Carriage by air: a) Passengers: a’) Damages. b’) Delay. c’) Baggage incidents. d’) Denied
boarding and cancellation. b) Goods. c) General contract conditions. d) Other issues: claiming quantity for surgical
intervention that prevents flying. e) Labour issues. f) Chilean jurisprudence. II. Commentaries on Court decisions:
1. «The Air Cargo Cartel in the European Union: An Analysis of the Decisions of the European Commission of 9
November 2010 and 17 March 2017, as well as of their Consequences», by María Victoria Petit Lavall. 2. «Once
again on the Liability Period and the Law Applicable to Carriage of Goods by Air: Commentary on the Judgment
of the Spanish Supreme Court of 25 November 2016», by Juan Pablo Rodríguez Delgado.—D. COMPETITION
LAW: I. Agreements. II. Economic concentrations. III. State aids.—E. BOOK REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY:
I. Bibliography: 1. Articles and book chapters: carriage by air. 2. Articles and book chapters: multimodal transport.
A. LEGISLACIÓN
I. LEGISLACIÓN ADMINISTRATIVA
Real Decreto núm. 601/2016, de 2 de diciembre, por el que se aprueba el re-
glamento de la circulación aérea operativa (
BOE
, núm. 292, de 3 de diciembre,
pp. 84786 y ss.).
Después de algo más de veinte años desde la entrada en vigor del Reglamento de
la Circulación Aérea Operativa (en julio de 1994), las novedades técnicas desarrolla-
das en el sector a lo largo de los últimos años, así como la originalidad de las aerona-
* Coordina esta Sección: María Jesús guerrero lebrón (M. J. G. L., Universidad Pablo de Olavide
de Sevilla).
Colaboran en esta Sección: Patricia benAvideS velASco (P. G. B. V., Universidad de Málaga), Fer-
nando elorzA guerrero (F. E. G., Universidad Pablo de Olavide de Sevilla), Maximiliano eScobAr SAA-
vedrA (M. E. S., Universidad de Concepción, Santiago de Chile), Isabel Fernández torreS (I. F. T., Uni-
versidad Complutense de Madrid), Belén gonzález Fernández (B. G. F., Universidad de Málaga), Patri-
cia márquez lobillo (P. M. L., Universidad de Málaga), María de la Paz mArtín cAStro (M. P. M. C.,
Universidad de Cádiz), Arantza mArtínez bAlmASedA (A. M. B., Universidad del País Vasco); Eugenio
olmedo perAltA (E. O. P., Universidad de Málaga), María Isabel rivAS cAStillo (M. I. R. C., Univer-
sidad de Cádiz) y Carmen rojo álvArez-mAnzAnedA (C. R. A. M., Universidad de Granada). Puntual-
mente participan en la sección otros colaboradores.
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ves pilotadas por control remoto (RPA), y la necesidad de armonizar las normas de
la circulación aérea operativa entre los países de la Unión Europea, con el propósito
de hacer realidad el Cielo Único Europeo, han sido, entre otras, las razones que han
motivado la revisión de una norma fundamental que actúa como marco específico
para la puesta en acción de las aeronaves militares.
Sin duda, las especiales características de las misiones que realizan este tipo de
aeronaves, y la imposibilidad de ajustarse en todo momento al Reglamento de Cir-
culación Aérea general (aprobado por RD57/2002, de 18 de enero), llevó a diseñar
reglas específicas adecuadas a las condiciones que les son propias. Integrado en el
ámbito de la Ley de Navegación Aérea de 1960, la presente disposición general viene
a definir las normas sobre el uso del espacio aéreo por parte de la circulación aérea
operativa, las reglas necesarias para garantizar el desarrollo de sus actividades de
forma segura y eficaz, y los servicios prestados por las organizaciones relacionadas
con el tránsito aéreo militar. Un reglamento que será de aplicación a las aerona-
ves militares españolas y extranjeras que utilicen el espacio aéreo de soberanía o
responsabilidad española (de acuerdo a los convenios internacionales), así como
a las aeronaves no militares cuando haya sido autorizado por la Autoridad Aero-
náutica Competente militar (Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire —JEMA—)
por la naturaleza de su misión: abastecimiento en vuelo, patrulla, vigilancia, vuelos
en prueba, etc. Una norma diseñada sobre principios que se consideran esenciales
y que garantizan una circulación aérea operativa óptima, tales como la libertad de
acción de las aeronaves militares para el desarrollo de las operaciones, enseñanza,
instrucción o adiestramiento, evitando en todo momento el riesgo de colisiones en
vuelo; la seguridad de las aeronaves, que tendrá prioridad sobre cualquier otro tipo
de consideración, ya sean nacionales o no, y el reconocimiento de responsabilidadde
controladores y pilotos u operadores de sistemas no tripulados, quienes deben ac-
tuar para prevenir las colisiones entre aeronaves, ya sean militares o civiles.
Se consagran reglas generales sobre el personal afectado por la norma: coman-
dantes de aeronaves, jefes de formación y tripulación; directrices orientadas a la
protección de personas y bienes, como las relativas a las alturas mínimas de vuelo;
normas sobre el lanzamiento de personas y objetos desde las aeronaves militares,
el remolque y transporte de cargas, proximidad de aeronaves, formaciones, limita-
ciones de velocidad y aterrizajes con armamento (Libro Segundo del Reglamento).
No podían faltar, como ya se incluían en el Reglamento anterior, las disposiciones
sobre control de la circulación aérea operativa, sobre cómo ha de desarrollarse la
coordinación entre dependencias ATS civiles y las militares (dependencias de con-
trol de tránsito aéreo), las operaciones con helicópteros, los requisitos que deben
darse para que las aeronaves destinadas a la circulación aérea operativa puedan
ponerse en marcha: requisitos técnicos, meteorológicos, de altura, sobre las reservas
de combustible, aceite y oxígeno, y normas sobre el funcionamiento del Servicio de
información aeronáutica militar (M. I. R. C.).
Orden núm. def/1874/2016, de 5 de diciembre, del Ministerio de Defensa por
la que se crea el componente nacional del Centro Europeo de Transporte Aéreo
Táctico (
BOE
núm. 301, de 14 de diciembre, pp. 87021 y ss).
En el marco del Programa europeo de Transporte Aéreo Táctico (ETAP), cuyo
Acuerdo Técnico fue firmado por el Ministerio de Defensa con fecha de 17 de di-
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ciembre de 2015, fue considerado el establecimiento en España del Centro Europeo
de Transporte Aéreo Táctico (ETAC), bajo responsabilidad del Ejército del Aire.
Como contribución de nuestro país al ETAC ha sido creado en diciembre de 2016 el
Componente Nacional del Centro Europeo de Transporte Aéreo Táctico por Orden
del Ministerio de Fomento, definiéndose en dicha disposición, aspectos tan impor-
tantes como su dependencia, ubicación, misión, cometidos y estructura interna.
El Componente nacional del Centro Europeo de Transporte dependerá del Ge-
neral Jefe del mando Aéreo de Combate, cuyo mando será ejercido por el Jefe del
ETAC en nuestro país, y que recaerá en un Coronel del Cuerpo general del Ejército
del Aíre (con curso de Piloto de Transporte - V1T). El Componente nacional del
ETAC tendrá la consideración de Unidad de Fuerzas Aéreas dotada de aeronaves,
ubicado en Zaragoza. Su personal corresponderá al Ejército del Aire destinado en
dicho centro, encargado de realizar las misiones y cometidos de los puestos opera-
tivos y de apoyo que se le asignen, así como cometidos de gestión y coordinación
con la organización nacional. La plantilla orgánica de la unidad será elaborada y
aprobada por el JEMA (una vez acordada la plantilla se establecerá la relación de
puestos de trabajo). Contará con una Jefatura, un Órgano responsable de prestar los
servicios de apoyo establecidos en el Acuerdo Técnico del ETAP y una Sección, la
cual asumirá competencias de información y de gestión en relación al personal que
proceda de otro país de la Alianza y sea destinado en el ETAC o bien, participe de
sus actividades. La creación de esta nueva unidad no podrá suponer aumento en
relación a los recursos personales, materiales, de infraestructura y económicos del
Ejército del Aíre (M. I. R. C.).
Real Decreto núm. 703/2016, de 23 de diciembre, por el que se modifica el
Real Decreto 1133/2010, de 10 de septiembre, por el que se regula la provisión
del Servicio de Información de Vuelo de Aeródromos (AFIS) (
BOE
núm. 310, de
24 de diciembre, pp. 90428 y ss.).
Tras la aprobación y entrada en vigor de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la
que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, fue necesario completar su
marco normativo, al objeto de ir perfilando algunas de las cuestiones más importan-
tes contempladas en la Ley. En esta línea, y entre otras normas, en septiembre del
mismo año, vería la luz el RD1133/2010, de 10 de septiembre, por que se regulaba
la provisión del servicio de información de vuelo de aeródromos (AFIS) (modificado
años después por el RD520/2015, de 19 de junio). Reconocida la posibilidad de que
algunos de los servicios de tránsito aéreo de aeródromo podrían ser prestados por
proveedores distintos de la entidad pública empresarial AENA, a quien se le reserva-
ba los servicios de control de aproximación y área, cabía la opción de que entre los
servicios solicitados por los nuevos proveedores se incluyesen además, servicios de
información de vuelo de aeródromo (AFIS) (recordemos que el sistema AFIS cuenta
con las mismas garantías de seguridad que el sistema de control, se realiza por técni-
cos cualificados y es supervisado por controladores aéreos de aeropuertos cercanos).
Es por ello que, por un lado, debían ordenarse y aprobarse los criterios por los que
el Ministerio de Fomento podría admitir, por considerarlo suficiente, la prestación
del servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS) en aeródromos civiles de
uso público, y por otro lado, fijar los estudios aeronáuticos de seguridad necesarios
y básicos para poner en marcha este tipo de servicios de tránsito aéreo.
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