Transporte aéreo y multimodal

Páginas339-401
TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL
339
Revista de Derecho del Transporte
núm. 17 (2016): 339-401
TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL*
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN.—C. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de jurisprudencia: 1. Transpor-
te aéreo: a) Pasajeros: a’) Retraso. b’) Denegación de embarque y cancelación. b) Cláusulas abusivas en las
condiciones generales de la contratación. c) Otras cuestiones: reclamaciones del empleador a la aerolínea por
las incidencias en el viaje de sus empleados. d) Derecho laboral. II. Comentarios de jurisprudencia: «Acerca del
funcionamiento de los globos de aerovigilancia en Chile» [Sentencias de la Corte de Apelaciones de Santiago
de Chile de 4 de marzo de 2016 (Rol 82.289-2015) y de la Corte Suprema de Justicia de 1 de junio de 2016
(Rol 18.458-2016; 18.481-2016)], por Maximiliano Escobar Saavedra.—D. DERECHO DE LA COMPETENCIA:
I. Prácticas colusorias y programas de clemencia. II. Concentraciones económicas. III. Ayudas de Estado.—
E. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA: I. Bibliografía: 1. Artículos en revistas y capítulos de libros: transporte
aéreo. 2. Artículos en revistas y capítulos de libros: transporte multimodal.
CONTENT: A. NEWS.—B. LEGISLATION.—C. COURT DECISIONS: I. Reviews of court decisions: 1. Carriage by
air: a) Passengers: a’) Delay. b’) Denied boarding and cancellation. b) Unfair terms in general terms and condi-
tions. c) Other issues: claims from the employer to the airline by the incidents on the travel of its employees.
d) Labour law. II. Commentaries on Court decisions: «Acerca del funcionamiento de los globos de aerovigilancia
en Chile» [Judgment of the Court of Appeals, Santiago de Chile, 04.03.2016 (Rol 82.289-2015) and Judgment of
the Supreme Court 01.06.2016 (Rol 18.458-2016; 18.481-2016)], by Maximiliano Escobar Saavedra.—D. COM-
PETITION LAW: I. Concerted practices and leniency programmes. II. Economic concentrations. III. State aids.—
E. BOOK REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY: I. Bibliography: 1. Articles and book chapters: carriage by air. 2. Ar-
ticles and book chapters: multimodal transport.
A. NOTICIAS
Entrada en vigor del Protocolo sobre cuestiones específ‌icas
de los elementos de equipo aeronáutico, del Convenio relativo
a garantías internacionales de Ciudad del Cabo
El pasado 1 de febrero se publicó en el BOE el instrumento de adhesión al Proto-
colo, produciéndose su entrada en vigor en España desde el 1 de marzo de este año,
con la excepción de las declaraciones que se incorporan a la adhesión de España al
Convenio de Ciudad de Cabo, cuya efectividad queda retrasada hasta el 1 de junio.
Conviene aclarar que aunque la ratif‌icación de España al Convenio relativo a
garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil, hecho en Ciudad del
Cabo, el 16 de noviembre de 2001, se produjo en 2013, concretamente en virtud de
* Coordina esta Sección: María Jesús Guerrero LeBrón (M. J. G. L., Universidad Pablo de Olavide
de Sevilla).
Colaboran en esta Sección: Patricia BenaVides VeLasco (P. G. B. V., Universidad de Málaga), Fernando
eLorza Guerrero (F. E. G., Universidad Pablo de Olavide de Sevilla), Isabel Fernández torres (I. F. T.,
Universidad Complutense de Madrid), Belén GonzáLez Fernández (B. G. F., Universidad de Málaga), Pa-
tricia Márquez LoBiLLo (P. M. L., Universidad de Málaga), María de la Paz Martín castro (M. P. M. C.,
Universidad de Cádiz), Arantza Martínez BaLMaseda (A. M. B., Universidad del País Vasco), Eugenio oL-
Medo PeraLta (E. O. P., Universidad de Málaga), María Isabel riVas castiLLo (M. I. R. C., Universidad
de Cádiz), y Carmen roJo áLVarez-Manzaneda (C. R. A. M., Universidad de Granada).
TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL
340 Revista de Derecho del Transporte
núm. 17 (2016): 339-401
Instrumento de adhesión publicado en BOE núm. 238, de 4 de octubre, este hecho
por sí solo no produce ningún tipo de efecto si no va acompañado de la ratif‌icación
de alguno de los protocolos sectoriales de este sistema.
Por otro lado, además de las declaraciones efectuadas en los dos instrumentos
de adhesión señalados, hay que tener en cuenta que para poder determinar el con-
tenido concreto de estos complejos normativos hay que tener igualmente en cuenta
la Decisión del Consejo de 6 de abril de 2009, publicada en el DOUE L 121, de 15
de mayo de 2009.
Finalmente, completan el elenco de disposiciones que deben interpretarse para
una correcta comprensión del llamado Sistema de Ciudad del Cabo la disposición
Reglamento de matriculación de aeronaves civiles (BOE núm. 144, de 17 de junio
de 2015) y la Resolución de 29 de febrero, de la Dirección General de los Registros
y del Notariado, por la que se aprueban los formularios de acceso al Registro Inter-
nacional sobre bienes aeronáuticos (M. J. G. L.).
European Aviation Environmental Report 2016
Por primera vez, en 2016, se edita el Informe sobre Medioambiente de la Avia-
ción Europea. Este es un instrumento de gran valor para promover y reforzar los
esfuerzos realizados por la UE para promover un sector aeronáutico sostenible en
Europa. El informe es el resultado de una estrecha colaboración entre la Comisión
Europea, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, la Agencia Europea del Medioam-
biente y Eurocontrol (M. J. G. L.).
European High Level Task Force on Conf‌lict Zone
Desde que se produjo el trágico evento de la caída del vuelo Malaysian Airlines
MH17 sobre Ucrania, ha habido un general consenso en la comunidad internacio-
nal acerca de que es preciso compartir información sobre los riesgos de sobrevolar
zonas de conf‌lictos. Como consecuencia de ello, en septiembre de 2015 la autoridad
nacional rumana organizó con EASA una conferencia de alto nivel en Bucarest para
estudiar de qué forma proporcionar esa información a las aerolíneas para proteger a
los ciudadanos que viajan por Europa. Los participantes constituyeron un grupo de
expertos para buscar respuestas a la cuestión del sobrevuelo de zonas de conf‌lictos.
Dicho grupo ha comenzado emitiendo una serie de recomendaciones y de acciones
a adoptar por los Estados, por la Agencia Europea de Seguridad Aérea, las Agencias
de inteligencia, la Comisión europea y los operadores (M. J. G. L.).
Informe f‌inal del accidente ocurrido en Mali al vuelo
de la compañía Swift Air, con tripulación española
La Of‌icina de Investigación de Accidentes de Aviación Civil francesa (BEA) ha
hecho público a mediados de abril el informe f‌inal del accidente del avión opera-
TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL
341
Revista de Derecho del Transporte
núm. 17 (2016): 339-401
do por la compañía Swift Air que tuvo lugar el 24 de julio de 2014 en Mali. En
el siniestro fallecieron los 110 pasajeros y los seis miembros de la tripulación, de
nacionalidad española. Tanto el comandante como la copiloto contaban con amplia
experiencia, cerca de 13.000 y 7.000 horas de vuelo respectivamente.
Según el informe, la causa del accidente pudo ser el descenso de la velocidad de
la aeronave debido a la obstrucción de los sensores de presión situados en los moto-
res causada, probablemente, por cristales de hielo. Esto provocó que el piloto auto-
mático incrementase progresivamente el ángulo de ataque para mantener la altitud
hasta que la aeronave entró en pérdida. Indica la BEA que la tripulación no activó
los sistemas antihielo, respondió tarde frente al descenso de la velocidad del avión
y los valores erróneos que el piloto automático estaba recibiendo por la congelación
de las sondas y no reaccionó a los avisos de la entrada en pérdida, posiblemente por
la carga de trabajo en cabina por una meteorología complicada y por las dif‌icultades
en las comunicaciones con los servicios de tránsito aéreo que experimentaban. La
ausencia de las conversaciones de cabina de los pilotos por el deterioro del conte-
nido de las cajas negras hace imposible conocer con exactitud su comportamiento
(M. J. G. L.).
B. LEGISLACIÓN
TRANSPORTE AÉREO
Resolución de 16 de febrero de 2016 de la Dirección de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea por la que se establece la relación de operaciones comerciales
especializadas consideradas de alto riesgo (
BOE
de 3 de marzo de 2016, núm. 54,
p. 17532).
A tenor de la normativa europea sobre operaciones aéreas, y concretamen-
te en relación a los requisitos técnicos y procedimientos administrativos que los
operadores interesados deben cumplir según el tipo de operaciones de que se trate
Parlamento Europeo], nuestra Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), como
Autoridad competente, debía establecer la relación de operaciones comerciales es-
peciales consideradas de alto riesgo, en aras a determinar y regular con exactitud el
título de habilitación necesario para su puesta en marcha por terceros operadores,
un cometido que ha sido desarrollado en la presente Resolución de 16 de febrero de
la Dirección de nuestra Agencia de Seguridad.
Recordemos que por «operación comercial especializada» se tendrá a [...] cual-
quier operación distinta de una operación de transporte aéreo comercial en la que se
utiliza una aeronave para actividades especializadas como agricultura, construcción,
fotografía, vigilancia, observación y patrulla, y publicidad aérea [...] [art. 2 del Re-
glamento (UE) 965/2012 tras su modif‌icación de 2014]; actividades que con carác-
ter general están sujetas a la presentación de una previa declaración responsable por
parte del interesado. Cuando estas operaciones además entrañen peligro en su desa-
rrollo y ejecución, y sean consideradas por la Autoridad competente de cada Estado
miembro como «especializadas de alto riesgo» el mecanismo de intervención admi-

Para continuar leyendo

Solicita tu prueba

VLEX utiliza cookies de inicio de sesión para aportarte una mejor experiencia de navegación. Si haces click en 'Aceptar' o continúas navegando por esta web consideramos que aceptas nuestra política de cookies. ACEPTAR