Transporte aéreo y multimodal
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TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL
251
Revista de Derecho del Transporte
N.º 14 (2014): 251-307
TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL*
SUMARIO: A. LEGISLACIÓN: I. Legislación europea. II. Legislación nacional y otras disposiciones administrativas.
III. Legislación laboral y de Seguridad Social.—B. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de jurisprudencia: 1. Trans-
porte aéreo:
a)
Pasajeros:
a’)
Daños personales.
b’)
Retraso.
c’)
Denegación de embarque y cancelación.
d’)
Equipajes.
b)
Mercancías.
c)
Cláusulas abusivas en las condiciones generales de la contratación.
d)
Cues-
tiones procesales y de jurisdicción.
e)
Otras cuestiones.
f)
Sentencias y laudos arbitrales en materia laboral.
2. Transporte multimodal. II. Comentarios de jurisprudencia: «Gestión aeroportuaria y abuso de posición do-
minante (Comentario a la Sentencia del Juzgado de lo Mercantil núm. 3 de Elche, de 26 de marzo de 2012,
núm. 41/2012, “Ryanair Ltd” c. “Aena Aeropuertos, S. A.”)», por Joaquín BLEDA RODRÍGUEZ.—C. RECENSIONES
Y BIBLIOGRAFÍA: I. Bibliografía: 1. Artículos en revistas y capítulos de libros: transporte aéreo. 2. Artículos en
revistas y capítulos de libros: transporte multimodal. 3. Monografías y libros colectivos: transporte aéreo.
CONTENT: A. LEGISLATION: I. Law of the European Union. II. State law and other administrative provisions. III. La-
bour and Social Security Law.—B. COURT DECISIONS: I. Reviews of court decisions: 1. Carriage by air:
a)
as-
sengers:
a’)
Personal injury.
b’)
Delay.
c’)
Denied boarding and cancellation.
d’)
Luggage.
b)
Freight.
c)
Unfair
terms in general terms and conditions.
d)
Procedural and jurisdiction issues.
e)
Other issues.
f)
Court decisions
and arbitral awards in the field of labour law. 2. Multimodal Transport. II. Commentaries on court decisions:
«Gestión aeroportuaria y abuso de posición dominante (Comentario a la Sentencia del Juzgado de lo Mercantil
núm. 3 de Elche, de 26 de marzo de 2012, núm. 41/2012, “Ryanair Ltd” c. “Aena Aeropuertos, S. A.”)», by
Joaquín BLEDA RODRÍGUEZ. —C. BOOK REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY: I. Bibliography: 1. Articles and book
chapters: carriage by air. 2. Articles and book chapters: multimodal transport. 3. Monographs and collective
studies: carriage by air.
A. LEGISLACIÓN
I. LEGISLACIÓN EUROPEA
Reglamento (UE) núm.376/2014, del Parlamento Europeo y del Consejo, de
3 de abril, relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil, que modifica
el Reglamento (UE) núm.996/2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, y
por el que se derogan la Directiva 2003/42/CE, del Parlamento Europeo y del
Consejo y los Reglamentos (CE) núm.1321/2007 y (CE) núm.1330/2007 de la
Co misión.
En la línea con la evolución de tendencias en el ámbito de la seguridad aero-
náutica hacia un sistema proactivo indican los considerandos de este Reglamento
* Coordina esta Sección: M.ªJ. Guerrero lebrón (M.J.G.L., Universidad Pablo de Olavide de
Sevilla).
Colaboran en esta Sección: P. benavides velasCo (P.G.B. V., Universidad de Málaga), F. elorza
Guerrero (F.E.G., Universidad Pablo de Olavide de Sevilla), I. Fernández torres (I.F.T., Universidad
Complutense de Madrid), B. González Fernández (B.G.F., Universidad de Málaga), P. márquez lobi-
llo (P.M.L., Universidad de Málaga), M.ª de la P. martín Castro (M.P.M.C., Universidad de Cádiz),
A.martínez balmaseda (A.M. B., Universidad del País Vasco), M.ªI. rivas Castillo (M. I.R. C.,
Universidad de Cádiz), C. rojo álvarez-manzaneda (C. R. A. M., Universidad de Granada) y D.P.ru-
biano meza (D.P.R.M., Universidad del País Vasco).
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que la experiencia ha demostrado que los accidentes son con frecuencia precedidos
por una serie de incidentes relacionados con la seguridad y las deficiencias que
revelan la existencia de riesgos para la seguridad. Estas informaciones en mate-
ria de seguridad constituyen una fuente importante de detección de riesgos para
la seguridad y complementan las enseñanzas obtenidas de los sistemas reactivos.
Por ello se establece que la Unión, sus Estados miembros, la Agencia Europea de
Seguridad Aérea y las diversas organizaciones deben contribuir a mejorar la segu-
ridad aérea mediante la introducción de sistemas de seguridad más anticipatorios
y documentados, centrados en la prevención de accidentes mediante el análisis de
toda la información de seguridad pertinente, incluida la relativa a sucesos en la
aviación civil.
Toda esta información de sucesos debe ser recogida, almacenada, protegida,
intercambiada, difundida y analizada para que se puedan adoptar medidas de se-
guridad adecuadas, de ahí que se imponga a las autoridades responsables de la
seguridad aérea de los Estados miembros y a las organizaciones dentro de su siste-
ma de gestión de seguridad obligaciones en este sentido. Dado que los peligros y
riesgos correspondientes a aeronaves complejas propulsadas por motores son muy
diferentes a los de aeronaves de otro tipo, aun cuando el Reglamento debe abarcar
la totalidad del sector de la aviación, sus obligaciones serán diferentes. Así, en el
caso de las aeronaves distintas de las complejas, sus obligaciones de información
están simplificadas.
Las autoridades encargadas de la investigación de seguridad y toda entidad a la
que se haya confiado el control de la seguridad de la aviación civil en la Unión deben
obtener pleno acceso a los datos de los sucesos recogidos o a los informes.
Por otro lado, para garantizar la calidad y favorecer la exhaustividad de las no-
tificaciones de sucesos deben incluir una información mínima que puede variar de-
pendiendo de la categoría del suceso y deben aplicarse procesos para comprobar
dicha calidad y evitar la falta de coherencia entre una notificación de un suceso y los
datos iniciales recogidos. Además, a fin de facilitar el intercambio de información,
la Comisión debe establecer un sistema europeo común de clasificación de riesgos
que permita ayudar a determinar las medidas necesarias a corto plazo ante sucesos
concretos que supongan un alto riesgo de seguridad. Eso facilitará un planteamiento
integrado y armonizado. Las bases de datos han de ser compatibles con el sistema
ECCAIRS (Centro Europeo de Coordinación de Sistemas de Información de Inci-
dentes Aéreos) y con la taxonomía ADREP, que es la de la Organización de la Avia-
ción Civil Internacional.
Finalmente, el objetivo del intercambio de información sobre sucesos debe cen-
trarse principalmente en prevenir accidentes e incidentes aéreos, y no debe ser utili-
zado para atribuir faltas ni responsabilidades, ni para proceder a evaluaciones com-
parativas de la seguridad (M.J.G.L.).
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II. LEGISLACIÓN NACIONAL Y OTRAS DISPOSICIONES
ADMINISTRATIVAS
El nuevo régimen de las prestaciones patrimoniales de carácter público de Aena,
su actualización en la LPGE 2014 y el futuro DORA
1. EL RÉGIMEN DE LAS PRESTACIONES PATRIMONIALES DE CARÁCTER
PÚBLICO DE AENA
Hace apenas tres años (25 de febrero de 2011) el Consejo de Ministros aprobaba
la creación de la sociedad mercantil estatal «Aena Aeropuertos, S.A», a la que se
atribuían el conjunto de funciones y obligaciones que ejercía hasta entonces la enti-
dad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea en materia de
gestión y explotación de los servicios aeroportuarios.
La constitución de esta sociedad estatal y su régimen jurídico estaba ya prevista
en los arts.7 yss. del Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, que tenían
por objeto la modernización de las funciones de gestión aeroportuaria mediante un
enfoque más empresarial. Según esgrime la exposición de motivos de dicha norma
la forma mercantil permitirá una mayor agilidad de gestión, un marco jurídico más
competitivo y, sobre todo, la entrada de capital privado, aunque manteniendo en
todo caso el carácter estatal de la sociedad (51 por 100 del capital). Además, este
Real Decreto-Ley abría la posibilidad de que, con el fin de gestionar de manera in-
dividualizada determinados aeropuertos, puedan constituirse sociedades filiales de
Aena o, incluso, puedan otorgarse concesiones a favor del sector privado.
En este esquema legal de los ingresos aeroportuarios conviven ingresos someti-
dos al Derecho público «prestaciones patrimoniales de carácter público» e ingresos
privados. Únicamente tendrán el carácter de prestaciones patrimoniales de carácter
público, más comúnmente conocidas como «tasas», aquellas prestaciones recibidas
por Aena por alguno de los servicios enumerados en el art.68.2 de la Ley 21/2003
y desarrolladas en los arts.74 a 90 (aterrizaje y tránsito, salida de pasajeros, carga,
estacionamiento, empleo de pasarelas, o servicios meteorológicos, entre otras). En
principio a las sociedades filiales de Aena que se pudieran crear para la gestión in-
dividualizada de aeropuertos se les aplicaría el mismo régimen. Estas prestaciones
de carácter público, como tributos, gozan para la efectividad del cobro de la vía de
apremio, contando para ello con los órganos de recaudación de la Agencia Estatal
de Administración Tributaria y su rendimiento está destinado con carácter finalista a
la financiación de los aeropuertos dependientes de Aena o de sus filiales. El régimen
de las diferentes prestaciones patrimoniales de carácter público se recoge en los
arts.74 a 90 con una estructura similar: obligados al pago, importe y, en su caso, las
bonificaciones o descuentos aplicables.
La prestación de servicios que no se encuadren dentro de la relación del art.68.2
por parte de Aena o sus filiales, en cambio, dará derecho únicamente a precios priva-
dos. En caso de que se formalizara la concesión a una entidad privada de la gestión
de un aeropuerto, independientemente del tipo de servicios (es decir, aunque se
encuadren dentro de los enumerados en el art.68.2) se percibirán exclusivamente
precios privados.
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