Transporte aéreo y multimodal
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TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 13 (2014): 205-247
TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN.—C. CONVENIOS COLECTIVOS.—D. JURISPRUDENCIA: I. Rese-
ñas de jurisprudencia: 1. Transporte aéreo: a) Pasajeros: a’) Retraso. b’) Denegación de embarque y cancela-
ción. b) Mercancías. c) Cláusulas abusivas en las condiciones generales de la contratación. d) Otras cuestiones:
intromisión ilegítima en el derecho al honor de compañía aérea. e) Sentencias y laudos arbitrales en materia
laboral. 2. Transporte multimodal.—E. DERECHO DE LA COMPETENCIA.—F. RECENSIONES Y BIBLIOGRA-
FÍA: I. Recensiones: MÁRQUEZ LOBILLO, P., Denegación de embarque en el transporte aéreo de pasajeros, Madrid,
Marcial Pons, 2013, 198 pp. ISBN: 978-84-15664-78-9, por M.ª del M. GÓMEZ LOZANO. II. Bibliografía. 1. Artículos
en revistas y capítulos de libros: transporte aéreo. 2. Artículos en revistas y capítulos de libros: transporte mul-
timodal.
CONTENT: A. NEWS.—B. LEGISLATION.—C. COLLECTIVE AGREEMENTS.—D. COURT DECISIONS: I. Reviews
of court decisions: 1. Carriage by air: a) Passengers: a’) Delay. b’) Denied boarding and cancellation. b) Freight.
c) Unfair terms in general terms and conditions. d) Other issues: unlawful interference in the air carrier’s right to
honour. e) Court decisions and arbitral awards in the field of labour law. 2. Multimodal transport.—E. COMPETI-
TION LAW.—F. BOOK REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY: I. Book reviews: MÁRQUEZ LOBILLO, P., Denegación de
embarque en el transporte aéreo de pasajeros, Madrid, Marcial Pons, 2013, 198 pp. ISBN: 978-84-15664-78-9,
by M.ª del M. GÓMEZ LOZANO. II. Bibliography: 1. Articles and book chapters: carriage by air. 2. Articles and book
chapters: multimodal transport.
A. NOTICIAS
Informe preliminar sobre la aeronave perdida Malasya Airlines, vuelo 370.
El 1 de mayo de 2014 el Ministerio de Transporte de Malasia ha hecho público
un informe preliminar, acompañado de documentación adicional y archivos de audio
de los responsables del control del tráfico aéreo sobre la desaparición del Boeing 777
que seguía la ruta Kuala Lumpur-Beijing, y sobre el que se empezó a investigar desde
que tuvo lugar la primera alarma a las 1:38 horas del 8 de marzo de 2014, hora de
Malasia. El mismo ha sido remitido, además, a la Organización de Aviación Civil
Internacional.
El informe, que habrá de venir seguido del preceptivo informe técnico (comple-
to) elaborado por el AIB (Accident Investigation Board) de Malasia (todos los países
que ratificaron el Convenio de Chicago de 1944, según su art. 26, han de contar con
una institución independiente encargada de realizar la investigación de los acciden-
tes e incidentes graves que ocurran en su territorio), consta de cinco páginas en las
* Coordina esta Sección: M.ª J. GUERRERO LEBRÓN (M.J.G. L., Universidad Pablo de Olavide de
Sevilla).
Colaboran en esta Sección: P. BENAVIDES VELASCO (P.G.B. V., Universidad de Málaga), F. ELORZA
GUERRERO (F.E.G., Universidad Pablo de Olavide de Sevilla), I. FERNÁNDEZ TORRES (I.F.T., Universidad
Complutense de Madrid), B. GONZÁLEZ FERNÁNDEZ (B.G.F., Universidad de Málaga), P. MÁRQUEZ LOBI-
LLO (P.M.L., Universidad de Málaga), M.ª de la P. MARTÍN CASTRO (M.P.M.C., Universidad de Cádiz),
A. MARTÍNEZ BALMASEDA (A.M. B., Universidad del País Vasco), M.ªI. RIVAS CASTILLO (M. I.R. C.,
Universidad de Cádiz) y D.P. RUBIANO MEZA (D.P.R.M., Universidad del País Vasco).
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que se aportan de forma muy sucinta los principales datos que ilustran la misteriosa
desaparición del Boeing 777-2H6ER, donde viajaban 227 pasajeros y 12 compo-
nentes de la tripulación. Se ha elaborado conforme al Doc OACI 9756 AN/965,
que contiene un Manual sobre la Investigación de Accidentes e Incidentes, parte IV,
relativa a los informes. Se advierte que la información que se aporta es correcta al
tiempo en que se emite el informe, y que se hace con la intención de informar a la
industria de la aviación y al público en general, pero que los lectores tienen que con-
tar con la posibilidad de que aparezca nueva información que altere la contenida en
este informe preliminar.
Conforme a lo que establece el Anexo 13 al Convenio de Chicago, la NTSB que
es el órgano de investigación de EEUU, como país de fabricación de la aeronave
ha mandado un representante acreditado a participar en la investigación (asistido
por un equipo de asesores técnicos). Igualmente han hecho el Reino Unido (AAIB,
Air Accident Investigation Board), como país del Estado del diseño del motor, y las
autoridades de investigación australiana y China, estos últimos por existir entre las
víctimas pasajeros con dicha nacionalidad (vid. § 5.23 del Anexo 13).
El informe preliminar, además de describir someramente los hechos y las ope-
raciones de búsqueda y rescate, que han tenido lugar, emite una recomendación de
seguridad que transcribimos literalmente a continuación: «It is recommended that
the International Civil Aviation Organisation examine the safety benefits of intro-
ducing a standard for real time tracking of comercial air transport aircraft» [«Se
recomienda a la Organización de Aviación Civil Internacional que examine los be-
neficios de seguridad que se extraerían al introducir un estándar para el seguimiento
en tiempo real de las aeronaves de aviación comercial» (la traducción es nuestra)]
(M. J. G. L.).
Conferencia diplomática para la modificación del Convenio sobre las infrac-
ciones y ciertos actos cometidos a bordo de las aeronaves (Convenio de Tokyo de
1963), celebrada en Montreal, del 26 de marzo al 4 de abril.
Desde el 26 de marzo al 4 de abril ha tenido lugar en Montreal, en la sede de la
OACI, una conferencia diplomática con el objeto de modificar el Convenio de Tok-
yo. La conferencia responde a la preocupación de los Estados por la intensificación
de la gravedad y la frecuencia de comportamientos insubordinados a bordo de las
aeronaves que pueden poner en peligro la seguridad de las aeronaves o de las perso-
nas o los bienes de las mismas, o que ponen en peligro el buen orden y la disciplina
a bordo.
Con este fin se han reunido los días señalados 88 Estados acreditados, entre ellos
España, ocho organizaciones internacionales (entre las que se encontraba como ob-
servadora la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial) y una
institución académica (Universidad McGill).
Como resultado de las deliberaciones se aprobó el texto de un Protocolo que se
abrió a la firma el mismo 4 de abril y que fue firmado por 24 Estados, quedando
abierto desde esa fecha para posteriores ratificaciones o adhesiones y una Resolu-
ción relativa a la actualización de la Circular 238 OACI, que contiene un «Texto de
orientación sobre los aspectos jurídicos de los pasajeros insubordinados o perturba-
dores».
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De los debates que tuvieron lugar durante los días señalados destaca particu-
larmente la determinación de la noción de IFSO (In Flight Security Officer), que
en español se ha traducido como Oficial de Seguridad a Bordo (OSAB), y que se
introduce como novedad en el texto del Convenio, a pesar de la que figura viene uti-
lizándose en la práctica desde hace tiempo. El propio Convenio indica además que
su utilización sigue estando supeditada a la celebración de convenios o acuerdos bi-
laterales o multilaterales entre los Estados implicados. Así, dicha referencia ha que-
dado recogida en el art. 6.3 del texto consolidado, conforme al cual: «Un oficial de
seguridad a bordo que va en una aeronave conforme a un acuerdo o arreglo bilateral
o multilateral entre los Estados contratantes pertinentes podrá tomar medidas pre-
ventivas razonables sin tal autorización cuando tenga razones fundadas para creer
que tales medidas son urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave o de las
personas en la misma de un acto de interferencia ilícita y, si el acuerdo o arreglo lo
permite, de la comisión de infracciones graves».
La principal cuestión jurídica que se sometía a examen era la del nivel de auto-
nomía de acción que había de reconocérsele a dicha figura, supeditada en todo caso
a la autoridad del comandante de la aeronave, que sigue considerándose la máxima
autoridad a bordo.
Se ha modificado igualmente el Convenio para introducir el concepto de «aero-
nave en vuelo», y que se ha insertado en el art. 1.3.a), de forma que a los efectos de
dicho Convenio «se considerará que una aeronave se encuentra en vuelo desde el
momento en que se cierran todas las puertas externas después del embarque hasta el
momento en que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque; en caso
de aterrizaje forzoso, se considerará que el vuelo continúa hasta que las autoridades
competentes se hagan cargo de la aeronave y las personas y bienes a bordo; y [...]».
Toda la documentación relativa a la conferencia puede consultarse en el siguiente
enlace: http://www.icao.int/Meetings/AirLaw/Pages/default.aspx (M. J. G. L.).
Comunicado publicado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en España
(AESA) el 7 de abril de 2014 y medidas transitorias en tanto se publica el Real
Decreto que regule el uso del espacio aéreo por los RPAs (Sistemas aéreos remo-
tamente pilotados).
El 7 de abril de 2014, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea publicó el comu-
nicado que se reproduce a continuación. Las reacciones en el sector no se hicieron
esperar, pues existen ya multitud de empresas cuyas actividades principales o acce-
sorias se centran en aplicaciones civiles de sistemas aéreos tripulados, y que, hasta
el momento, aún con la inevitable inseguridad jurídica que ello conlleva, venían
funcionando. La práctica incluso había dado lugar a la oferta por parte de algunas
compañías de seguros de pólizas de responsabilidad civil que aportaban ciertas co-
berturas a estas actividades «alegales». Lo cierto es que muchos de estos operadores
están participando en el proceso de redacción normativa (que la Agencia está tra-
tando de que recoja todas las inquietudes del sector), y que ante las indicadas pre-
siones, puede llegar a acelerarse. En cualquier caso, las comentadas circunstancias
han provocado que las autoridades se hayan planteado la posibilidad de establecer
un régimen de autorizaciones transitorio, en tanto no se produce la entrada en vigor
de la normativa que aún no está siquiera finalizada. Al cierre de este número no se
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