Transporte aéreo y multimodal

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TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL
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TRANSPORTE AÉREO Y MULTIMODAL *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN.—1. Transporte aéreo. «Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo,
por el que se aprueba las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula
la certif‌icación de los aeropuertos de competencia del estado», por Miguel Nieto Menor.—2. Legislación la-
boral y de Seguridad Social, por Fernando Elorza Guerrero.—C. JURISPRUDENCIA.—1. Transporte aéreo:
a) Pasajeros. a’) Daños. b’) Equipajes. c’) Retraso. d’) Denegación de embarque y cancelación. b) Mercancías.
c) Aeropuertos. d) Gestión aeroportuaria. e) Servidumbre aeronáutica. f) Plazo de prescripción o caducidad
en el Reglamento (CE) núm. 2027/97. g) Licencias aeronáuticas. h) Protección derechos fundamentales y li-
bertades públicas.—2. Transporte multimodal.—D. DERECHO DE LA COMPETENCIA.—E. RECENSIONES Y
BIBLIOGRAFÍA.—1. Artículos en revistas y capítulos de libros: transporte aéreo.—2. Artículos en revistas y
capítulos de libros: transporte multimodal.—3. Monografías y libros colectivos: transporte aéreo.
A. NOTICIAS
Entra en vigor la nueva normativa para pasajeros discapacitados
en EEUU
El pasado 13 de mayo de 2009 ha entrado en vigor la nueva normativa prevista
en EEUU acerca del trato a los pasajeros aéreos discapacitados, como consecuencia
de la última modif‌icación (73 Federal Regulation 27614, May 13, 2008, as modif‌ied
by Correction Notice of 74 FR 11469, March 18, 2009) que el Ministerio de trans-
portes norteamericano (el DOT, Department of Transportation) ha efectuado de la
Air Carrier Acces Act de 1986, abreviadamente conocida como ACAA. Desde su en-
trada en vigor, la norma contenida en el 14 CFR (Code Federal Regulation), Part 382
había sido enmendada en diez ocasiones. Tantas reformas habían dado como resul-
tado un texto parcheado y de difícil interpretación, por lo que en esta ocasión, junto
a las novedades de carácter sustantivo, se ha efectuado una completa reformulación
de la norma de cara a simplif‌icar su lenguaje y a dotarla de una adecuada sistemá-
tica. Entre las novedades introducidas pueden destacarse las previsiones relativas a
la cobertura que han de proporcionar los transportistas extranjeros (excluidos del
ámbito de aplicación de la norma en su redacción original, pero incorporados a raíz
de la reforma operada el 5 de abril de 2000) a los pasajeros que usan dispositivos
médicos de oxígeno u otros mecanismos de respiración asistida; y las que afectan a
personas sordas o con un nivel de audición reducido (M. J. G. L.).
Revista฀de฀Derecho฀del฀Transporte
Nº 4 (2010): 309-368
* Coordina: María Jesús GU E R R E R O LEBRÓN (M. J. G. L.).
Colaboran: Patricia BE N A V I D E S VEL A S C O (P. B. V.); Fernando EL O R Z A GU E R R E R O (F. E. G.); Isabel
FE R N Á N D E Z TOR R E S (I. F. T.); Belén GA R C Í A ÁL V A R E Z (B. G. A.); María Belén GO N Z Á L E Z FE R N Á N D E Z
(M. B. G. F.); José HU G U E T MO N F O R T (J. H. M.); Norberto E. LU O N G O (N. E. L.); Patricia MÁ R Q U E Z LOBI-
LLO (P. M. L.); María de la Paz MAR T Í N CA S T R O (M. P. M. C.); Arantza MAR T Í N E Z BA L M A S E D A (A. M. B.);
Miguel NI E T O ME N O R (M. N. M.); María Isabel RI V A S CA S T I L L O (M. I. R. C.); María Eugenia TEI J E I R O
LI L L O (M. E. T. L.); Paola RUB I A N O (P. R.).
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Comunicación del Departamento de Transporte norteamericano
(DOT) sobre responsabilidad por equipaje y acuerdos de código
compartido
El 26 de marzo de 2009, el Departamento de Transporte de Estados Unidos
(«DOT») emitió una Comunicación sobre responsabilidad de las compañías aéreas
por equipaje y obligaciones de las compañías que operen en código compartido, so-
licitando a los transportistas que aclaren sus Condiciones Generales del Transporte
en relación a la responsabilidad por pérdida o daños en el equipaje y vuelos operados
en código compartido.
Muchas compañías tienen actualmente disposiciones en sus condiciones gene-
rales que limitan la responsabilidad por daños o pérdida de joyas, dinero, artículos
frágiles, etc., que se transporten en el equipaje facturado. Aunque estas exclusiones
de responsabilidad pueden ser aplicables en algunos países, los Tribunales de los
Estados Unidos, en general, no suelen aplicarlas en reclamaciones derivadas del
Convenio de Montreal.
Así, la Comunicación del DOT establece que la inclusión de estas cláusulas de
exclusión de responsabilidad (sin referencia a su aplicabilidad limitada para el trans-
porte doméstico) se considera una práctica comercial engañosa y, por tanto, un mé-
todo de competencia desleal.
En cuanto a la responsabilidad de código compartido, la Comunicación del DOT
establece que como condición para la aprobación de acuerdos de código compartido,
la compañía aérea contratante (es decir, la compañía que vende el billete para el trans-
porte) debe asumir la responsabilidad de la totalidad del viaje en código compartido.
No obstante, la Comunicación es, en este punto, un tanto imprecisa, ya que pa-
rece ser parcialmente incompatible con la responsabilidad por acuerdos de código
compartido contenida en el Convenio de Montreal. Según este Convenio, tanto la
compañía aérea contratante (que emite el billete, pero no realiza ningún segmento
de transporte en el transporte), como la compañía operadora, son responsables de
los daños que se produzcan en cualquier parte del trayecto de código compartido.
Sin embargo, si la compañía aérea contratante realiza sólo un tramo del transporte,
se considerará como transportista sucesivo, en virtud del art. 36 de la Convención,
y como tal, sólo será responsable si el daño se ocasiona durante el trayecto operado
por dicha compañía. Esta ambigüedad ya ha sido denunciada al Departamento, que
en breve ofrecerá más información (J. H. M.).
Acerca de la reciente Accesión de la República Argentina
al Convenio de Montreal de 1999
El Convenio para la Unif‌icación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Inter-
nacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 1 dispone, en su art. 53, inc. 6,
que el mismo entrará en vigencia al sexagésimo día siguiente a la fecha de depósito
1 Doc. OACI, núm. 9.740.
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del trigésimo instrumento de ratif‌icación, aceptación, aprobación o accesión ante el
Depositario, entre los Estados que hayan depositado ese instrumento. El depósito
número treinta estuvo a cargo de Estados Unidos y tuvo lugar el 5 de septiembre de
2003, por lo cual el Convenio mismo entró en vigor el día 4 de noviembre de ese
año. A continuación, se produjo un verdadero «efecto dominó» que ha dado por re-
sultado que, a la fecha de redacción de estas líneas, el Convenio cuente con 95 Esta-
dos parte 2, dando cumplimiento a la profecía que anunciaba que dicho instrumento
habría de convertirse en la espina dorsal de la unif‌icación del Derecho aeronáutico
internacional privado 3.
Como ha ocurrido con tantos otros instrumentos internacionales, no son pocos
los casos en los cuales las ratif‌icaciones, adhesiones, aceptaciones o accesiones lle-
vadas a cabo por cada país contienen alguna observación, que por lo general busca
efectuar alguna precisión con respecto al alcance de la aquiescencia prestada al do-
cumento. Por el contrario, si se echa una mirada a la lista de tales presentaciones,
ha de concluirse que en el particular caso del Convenio de Montreal de 1999 se
trata de un procedimiento bastante habitual, lo cual podría dar la impresión de que
uno de los propósitos fundamentales del propio Convenio de Montreal se encuentra
amenazado. Ello así por cuanto —al igual que sus grandes antecesores dentro del
denominado «Sistema de Varsovia»—, desde su mismo título el Convenio advierte
que persigue la unif‌icación del Derecho internacional en esta materia. No obstante,
a poco que se lea con detenimiento el contenido de las observaciones efectuadas
por los Estados al momento de depositar su instrumento de ratif‌icación, adhesión
o accesión, se verá que aquellas no atentan contra el referido propósito unif‌icador,
por cuanto no afectan —al menos directamente— ningún contenido esencial del ins-
trumento. En verdad, casi todas las observaciones se reducen a los siguientes casos:
Declaración de reconocimiento de la competencia que la Comunidad Europea tie-
ne para tomar medidas con referencia a ciertas materias gobernadas por la Conven-
ción. Se trata, obviamente, de Estados europeos, entre los cuales se cuentan Bélgica,
Dinamarca, Irlanda, Italia, Portugal, Suecia, el Reino Unido, Luxemburgo y España.
Declaración acerca de la exclusión de aplicación del Convenio para ciertos su-
puestos especiales, como son los casos de transporte efectuado por autoridades mili-
tares o vuelos no comerciales operados directamente por el Estado interesado. Entre
esos casos se encuentran Estados Unidos, el Reino Unido, Japón, Austria, Alemania,
España, Bélgica, Qatar, Lituania, Singapur, Malasia, Chile y Montenegro 4.
Declaración especial acerca de la extensión territorial aplicable dentro de los
dominios geográf‌icos de un Estado. Es éste el caso de Nueva Zelanda, Dinamarca,
los Países Bajos y China.
Empero, recientemente se ha producido el depósito de un instrumento que presen-
ta una notoria peculiaridad. En fecha 16 de diciembre de 2009 la República Argentina
efectivizó su accesión al Convenio de Montreal de 1999 expresando que el mismo
contiene una «declaración interpretativa». La misma reza de la siguiente manera:
2 Fecha de última consulta: 18 de marzo de 2010: http://www.icao.int/icao/en/leb/mtl99.pdf.
3 P. S. DEM P S E Y y M. MIL D E , International Air Carrier Liability: The Montreal Convention of 1999,
Centre for Research in Air and Space law, McGill University, 2005, p. 41.
4 Si se toma en cuenta la previsión del art. 57 del Convenio de Montreal, únicamente el ejemplo cita-
do en este punto constituye una auténtica reserva desde el punto de vista técnico-legal, ya que es el único

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