Delitos contra la seguridad del tráfico: Una preocupada reflexión global
| Autor | Lorenzo Morillas Cueva |
| Cargo del Autor | Catedrático de Derecho Penal Universidad de Granada |
| Páginas | 407-435 |
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Reflexionar sobre los delitos contra la seguridad del tráfico, y más hacerlo en una obra donde se han estudiado con profundidad crítica las diversas variables que nuestra legislación más actual presenta, no es tarea fácil. Y no lo es porque se está ante una de las cuestiones jurídicas y sociales de mayor actualidad, con un índice de siniestralidad elevado, con una concienciación social, al menos en la forma y en las consecuencias, intensa, con unos relevantes seguimientos mediáticos y con una publicidad institucional cada vez más catastrofista que generan la percepción de que la mejor manera de afrontar semejante lastre es el de la dureza sancionatoria generalizada que camina, a pasos agigantados, hacia la estima del conductor, por el mero hecho de serlo, como un enemigo en potencia para el que las presunción de culpabilidad, la objetivización de las normas, el adelantamiento de las fronteras de protección punitiva, el rigor desproporcionado de determinadas penas y sanciones son cuestiones absolutamente normalizadas. Semejante idea puede ser comprensible pero tiene que ser tamizada, como Page 408 en todos los aspectos de las regulaciones jurídicas, por el respeto a los principios básicos que sustentan el Estado social y democrático de Derecho.
Posiblemente lograr un adecuado equilibrio entre ambas variables no es sencillo, como tampoco lo es en otros ámbitos de inquietud social -violencia de género, siniestralidad laboral, terrorismo, delincuencia organizada, etc.-, pero es necesario buscarlo con intensidad, sobre todo desde posiciones ideológicas que han de estar volcadas mucho más hacia políticas preventivas, sociales, solidarias e igualitarias que hacia las fáciles soluciones que da la represión expansionista, en muchas ocasiones de una manifiesta esterilidad, del derecho en general y muy particularmente por su alcance y significación del Derecho Penal en particular.
Las coordenadas por las que parecen determinarse las políticas relacionadas con la seguridad vial son las de concienciación más represión, posiblemente volcadas en estas últimas bajo el convencimiento de que los buenos resultados se obtienen en aquellos modelos que tienen sistemas de autoridad más eficaces1. Cánticos que suenan a un renacimiento del retribucionismo más criticable o, al menos, de una no bien entendida prevención general fustigadora de la mayoría de los ciudadanos. Como ha escrito con carácter general Téllez Aguilera existe en la actualidad un alejamiento del bagaje antirretribucionista, que floreció desde finales de los años setenta, por parte de los países de la Unión Europea por influencia de la política criminal americana cada vez más distanciada de los presupuestos preventivos especiales y que, de este modo, se constituye en un neoconservadurismo penal2 proyectado hacia la mayoría de los Códigos de nuestro entorno cultural.
Desde semejante perspectiva no es de sorprender que cualquier tipo de modificación se vea sustentada y justificada en referencias comparadas sobre la base de lo bien que ha funcionado en otras estructuras jurídicas. Pero no todas las legislaciones son uniformes ni actúan sobre las mismas realidades viales. Esta heterogeneidad que se desenvuelve sobre diversos modelos de acercamiento de carácter mixto bien con mayor intensidad al Derecho administrativo (por ejemplo el sistema alemán) o bien al Derecho penal (propuesta francesa) hace que los criterios referenciales hayan de hacerse con suma cautela. En todo caso, cierto es, que se trata de una realidad a tener en cuenta pero tanto en sus puntos fuertes como débiles. Page 409
La propia Unión Europea no es ajena a esta problemática y es especialmente sensible en la búsqueda de propuestas para conseguir una mayor seguridad vial. Muchos han sido los documentos elaborados en este sentido, de los que se pueden destacar tres y de ellos sacar, en síntesis, las conclusiones más sobresalientes y de mayor interés para nuestro estudio: "Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad", desde 2001, "Tercer Programa de acción europeo de seguridad vial" (en adelante Tercer Programa), desde 2003, "Informe sobre el Programa de acción europeo de seguridad vial", 2005. Dichos documentos, sobre todo los dos primeros, se fijan el objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas por motivo de accidentes de tráfico en Europa, como límite para el año 2010.
De los datos en ellos contenidos, cabe afirmar la tendencia a la baja de la siniestralidad vial. Por ejemplo, según la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo mientras que el tráfico rodado se ha triplicado, el número de muertos se ha reducido a la mitad3. Para el Foro Europeo de la Energía y los Transportes durante 2001 a 2004 el número de víctimas mortales en las carreteras de los Quince descendió un 18%4. Los gráficos que se recogen en el Tercer Programa -evolución desde 1991 a 2001- manifiestan el mismo signo globalmente o por países5. Quiere decirse con ello, como primera reflexión, que a pesar de la importante subida del número de vehículos por habitante que se ha producido en los países citados, el número de accidentes ha bajado sensiblemente. Muchas son las causas de esta afortunada aunque incompleta y todavía negativa realidad. No cabe, desde mi opinión, supeditarla a una en concreto sino que es fruto de un conjunto de actuaciones que pasa por las más variadas hipótesis y compromisos de los Estados y de los propios conductores y productores de vehículos.
En España, uno de los países integrantes de la Unión Europea, la situación es parecida. Según los datos de la Dirección General de Tráfico, la tasa de crecimiento anual del parque de vehículos ha sido del 4,4% y la del censo de conductores del 3%; por el contrario, el número de muertos ha disminuido anualmente un 3,3% cada año en este mismo período, con especial incidencia en los últimos años -la tasa de decrecimiento anual de fallecidos en accidente ha sido de 9,2% en el período 2003/2006-. Page 410
Estoy de acuerdo en que hay que relativizar estos datos, a pesar de la continuada disminución de accidentes viales y de muertos y heridos como consecuencia de ellos, lo que supone un aumento progresivo de la seguridad vial, las cifras siguen siendo inadmisibles y poco justificables socialmente. Todavía en la Europa de los Quince se producen aproximadamente 33.000 fallecimientos al año, a los que hay ya que añadir cerca de 10.000 que son los que tristemente aportan los diez países adherentes, en los que apenas se han producido descensos significativos en los últimos años. En España igualmente la cifra es relevante, 2.630 accidentes mortales en el año 2006, con 3.016 muertos y 1.428 heridos graves. En consecuencia es necesario continuar con la toma de medidas que hagan disminuir progresivamente semejantes números. La pregunta fundamental es ¿con qué tipo de actuaciones, que siendo eficaces no incidan negativamente en los derechos y libertades irrenunciables de los ciudadanos?
Siguiendo con la política comunitaria al respecto, la idea básica es la necesidad de actuaciones integradas y complementarias dentro de cada ámbito de seguridad vial que afectan en esencia a: a) conductores más seguros (aplicación de límites de velocidad, legislación sobre la conducción bajo los efectos del alcohol, mejora de la formación de los conductores y de la concesión de permisos...); b) coches más seguros (normas de ensayos de accidentes, cojines neumáticos, cinturones de seguridad...); c) carreteras más seguras (diseño y mantenimiento de la red viaria, barreras de seguridad, señalización vertical y horizontal, auditorías de seguridad...). El Tercer Programa enumera unas sesenta medidas a tomar de las que muy pocas poseen carácter legislativo.
El primero de los objetivos tiene por motivación fundamental inducir a los usuarios a mejorar su comportamiento a través de una mayor observancia de la normativa vigente, de la formación inicial y continua de los conductores particulares y profesionales, y de renovados esfuerzos en la lucha contra las prácticas peligrosas. En tal sentido, se plantean como prioridades la actuaciones relacionadas con la circulación a una velocidad adecuada -este último término se me presenta mejor utilizado que el de velocidad excesiva, pues la velocidad tiene que estar relacionada con el estado de la vía, con su naturaleza, etc., y se debe de exigir a las autoridades al respecto que evalúen de forma correcta la disponibilidad de la carretera en relación con los límites de velocidad, lo que no siempre sucede de esta manera, produciéndose desfases injustificables que convierten a cualquier conductor incluso al más concienciado en un infractor nato- como elemento clave de cualquier sistema de seguridad vial. Para ello es conveniente el desarrollo de tecnologías perfeccionadas que sean eficaces a la hora de informar al conductor en tiempo real de la velocidad idónea. En el caso de estimarse necesario y útil -para la seguridad vial no para ningún otro objetivo Page 411 mercantilista- la instalación de cámaras de control de velocidad, éstas han de estar situadas en los lugares de mayor peligro y accidentalidad y ser claramente visibles -no se trata únicamente de reprimir, objetivo secundario, sino de concienciar y educar al conductor, la prevención como criterio prevalente-. También las relacionadas con el problema de la conducción en estado de embriaguez o de drogas. Igual la idea básica ha de ser la de la información y la motivación; posiblemente acompañada de medios tecnológicos, como por ejemplo el "alcolock" (dispositivos antiarranque de vehículos en caso de alcoholemia excesiva) y del cumplimiento de la normativa sobre esta insensata forma de conducir. Y con el uso de cinturones de seguridad o cascos, en el caso, este...
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